ATS ställer frågor om min rutt trots inlämnad färdplan

VFR från kontrollerad till kontrollerad luft skall samordnas enligt reglerna. Hur det görs är säkert lite olika runt om i landet. Ett telefonsamtal är nog det vanligaste när torn är inblandade.

Det är nog ingen som kommer klaga på dig om du bara kör förkortad färdplan hela sträckan även om du mestadels flyger i kontrollerad luft. Men ska man följa reglerna så är förkortad färdplan bara för att kunna få klarering för en kortare del, t ex ut ur en kontrollzon.

Om du vill besöka tornet så är det bara att slå en signal och fråga! Om det inte rör sig om någon av våra största flygplatser eller militära ställen så är du säkert välkommen!

 

Jag inser att tråden är gammal och avslutad, men jag ville bara inflika en egen erfarenhet av ATS som hände mig i början på sommaren och som jag upplevde som lite konstig. Jag hade färdplanerat en rutt mellan Västerås (ESSX) och Örebro (två färdplaner, tur och retur med ca 30 min mellanrum). Då jag startade från okontrollerat fält ropar jag upp Sweden efter start och aktiverar min färdplan (jag ropar upp på engelska men Sweden svarar på svenska).
Eftersom tornet i Örebro var stängt vid ankomst begär jag vid passering av Örebro TMA att få lämna frekvensen för Örebro, vilket jag också får (utan att Sweden upplyser om att tornet är stängt). Vid ankomst till Örebro ringer jag upp FPC och avslutar min färdplan, samt senarelägger min färdplan tillbaks till Västerås.
Efter start från Örebro ropar jag återigen upp Sweden och aktiverar min färdplan (återigen ropar jag upp på engelska men Sweden svarar även denna gång på svenska). Får ok på detta. Det förekommer mycket trafik på frekvensen och efter en kort stund ropar ATS upp mig och frågar mig rakt ut (och ganska surt) på svenska "varför har du inte avslutat din färdplan?". Jag blir ganska paff och svarar tillbaks "jag har ringt och avslutat!" (det kändes som vi satt i telefon och pratade samtidigt som det förekom mycket radiotrafik på engelska). Sedan hörde jag inget annat från ATS än det sedvanliga då jag begär att få lämna frekvensen för ESSX. Väl på marken ringer jag upp FPC och avslutar in färdplan samt frågar varför min förra färdplan inte avslutades korrekt. Personen jag pratade med hade ingen som helst aning om vad som gått snett.

Efter denna händelse har jag två funderingar, varför envisades Sweden att använda svenska, trots att jag ropar på engelska (visst det är en svenskregistrerad maskin och mitt namn är "svenskklingande"), men ändå och hur kunde ATS missa att jag avslutat min färdplan?

 

Det hände mig några ggr under utbildningen att de svarade på svenska fast jag började på engelska.. men jag fortsatte på engelska och fick då svar på eng. En gång fick jag svar på sv även andra ggn men jag insisterade att tala eng varpå tornet till slut gav med sig.
omedvetet eller inte vet jag inte men gissar att de allra flesta privatflygare talar svenska vilket gör att kontrollen per automatik ibland gör fel.

avslutande av fpl frågan däremot är väl en sak du borde anmäla. Det är en rätt allvarlig avvikelse.

 

Hade Örebro tornet öppet när du landade? Dom har uppföljningsansvaret isåntfall.

 

Nej, tornet var stängt både vid landning och start.

 

Det finns någon slags praxis att VFR-trafik talar svenska och IFR-trafik engelska...

 

Praxis och praxis.

Det är helt upp till befälhavaren att bestämma så jag skulle inte vilja kalla det för praxis. Däremot är det säkert vanligast så.
Dock kommer jag alltid att köra engelska i kontrollerad luft. Den fraseologin faller mig mest naturligt eftersom jag alltid skolade på engelska (förutom vid okontrollerade fält då..)

 

En annan sak jag funderat över som kanske även hör hemma här är:

Om man flyger på 4500 QNH vilket i tex Västerås är ungefär samma sak över marken, så finns det en regel som säger att över 3000 fot över marken ska man flyga på flightlevel istället. Under skolningen så fick jag veta att VFR aldrig använder det -kanske över 5000-6000 fot men inte annars- utan man använder fot över havet istället.

Har någon av er varit med om att ropa upp en kontroll och säga sin höjd 4500 feet och då fått en tillsägelse att ställa om referensen till 1013 istället? Jag har aldrig fått det utan har lugnt kunnat köra vidare på aktuellt QNH. (jag har i dessa fall lämnat in färdplan med Altitude höjd dvs fot över havet) Så jag vet inte om någon följer den regeln.

Däremot känns det lite olustigt då jag vet att man bör ligga på FL på denna höjd och kommer nog att göra så framöver.

 

Jag känner inte igen att man inte skulle kunna använda FL under VFR-flygning? VFR har ju tom egna FL. Jag tror dock inte att ATS bryr sig särskilt mycket om du rapporterar höjd i fot (under "normala" VFR-höjder) i okontrollerad luft. Däremot om du ligger ovanför TA och ska ner i CTR.
F.ö. så brukar jag i mina färdplaner skriva "VFR" på höjd, eftersom man inte alltid vet vilken höjd man kommer behöva ligga på under längre flygningar beroende på vädret.

 

Svarar kontrollen "klart 4500fot genom TMA" så ska du ligga kvar på aktuellt QNH, min erfarenhet är att om jag frågar efter 4500fot så svarar kontrollen "klart flygnivå 45...". och då blir det 1013 på mätaren

 

Uppgifterna du fått vid skolningen stämmer inte. VFR-flygningar över 3000 ft MSL (eller 1000 ft GND om det är högre) skall använda flygnivåer enligt halvcirkelregeln om de inte fått en annan höjd i klarering. Det betyder att detta alltid gäller inom okontrollerad luft.

Eftersom nästan alla svenska flygplatser tillämpar en genomgångshöjd på 5000 fot MSL så kommer alla klareringar i kontrollerad luft upp till den höjden att ges i fot MSL även om de är över 3000 ft MSL. Du kommer inte att få en klarering på höjd över havet över 5000 fot MSL och på den höjden och nedåt får du ingen klarering i flygnivå.

En helt annan fråga är hur många VFR-piloter som bryr sig. Där har jag uppriktigt sagt ingen aning...

 

I alla fall förr i tiden så fanns en nackdel med att skriva VFR som höjd om man tänker passera kontrollerad luft.

Står det en bestämd höjd så skickas färdplanen till alla trafikledningar längs din flygväg som -- med hänsyn tagen till höjden -- kommer att beröras av din flygning. Står det "VFR" skickas inte färdplanen till någon trafikledning utom på start- och destinationsflygplatserna.

Du är inte skyldig att hålla den angiva höjd som du skrivit i färdplanen. Däremot är du i vissa lägen skyldig att informera trafikledningen om du väljer annan höjd -- och självklart i kontrollerad luft eftersom du måste ha en klarering.

 

Vet du mer precist i vilka lägen man måste det, bör det respektive inte behöver det?

 

Måste i TIZ och TIA, bör i mörker över 5000 fot MSL (eller 3000 fot GND om det är högre). (Detta är dessutom de fall i klass G-luft när det krävs radioförbindelse med trafikledningen.) I andra fall behövs det inte.

 

Airborne, tack för ditt tydliga och klargörande svar

Med risk för att vara tjatig,
om jag flyger på färdplan genom G-luft så är det alltså helt ok och brukligt att byta höjd utan att tala om det?

 

Ja! Och inte bara höjd utan även färdväg om man behöver (t.ex. för att runda dåligt väder).

Om du frivilligt är i radiokontakt med trafikledningen så är det förstås bra att upplysa dem om ändringar så att de kan lämna dig (och andra!) rätt trafikinformation. Har du fått en egen transponderkod så är det mindre viktigt -- de ser i alla fall vad du gör.

Tänk bara på att om något händer med dig så är det längs den färdplanerade färdvägen man kommer att börja leta efter dig om du inte talat om att du avvikit från den.

 

Mycket bra svar från Airborne.
Bara två st följdsynvinklar... Lite underligt att färdplanen går igenom när man skickar in den via nätet då man skriver tex 4500 fot över havet och flyger det mesta i G-luft. Den borde säga ifrån men det kanske beror på att det inte är "olagligt" att flyga på QNH, bara olämpligt.

Den andra saken jag tänker på kan krångla till det med FL kontra Altitude är att alla höjder på kartan på TMAn mm är i fot över havet. Säg att man ska korsa ett hörn av en sektor i ett TMA. Börjar den på 4500 fot och uppåt så blir det lite ovisst om man är under eller över gränsen då man flyger på FL, och man måste alltså ropa upp tornet för att få veta aktuellt QNH.
Inga större problem men det blir en grej att tänka på om man vill vara ordentlig. Nu kan man väl göra intrång upp till några 100 fot utan att det blir en rapport av det men det vill man ju helst undvika av flera skäl, inte minst säkerheten.
Frågan är hur många som tänker på det scenariot om det inträffar...

 

Vänta lite nu. Det här resonemanget stämmer inte riktigt.

Först och främst så är detta felaktigt:

Det är 3000 GND som gäller och inget annat. (Jag tror du blandat ihop 3000MSL/1000GND med en av gränshöjderna för VMC-minima).
Se TSFS 2010:145 http://www.transportstyrelsen.se/tsfs/TSFS 2010_145.pdf

Ska man se lite praktiskt på detta så innebär det att terrängen även i de lägre trakterna typiskt går upp emot 700 fot och då blir det ändå inte frågan om att flyga på FL under ca 4000MSL för att vara på säkra sidan. Om då undersidan på ett TMA är 4500MSL så är det inte säkert att man får en vettig användbar flygnivå tillgänglig (beroende på aktuellt QNH). Betänk då också att det är 2000 fot i separation mellan flygnivåerna och den enda FL som blir över kanske blir åt motsatt håll enligt halvcirkelregeln.

Dessutom undrar jag om man inte ska tolka det som att den publicerade genomgångshöjden för ett TMA även gäller under detta. Det känns ju inte rimligt att ligga på en FL när man flyger i närheten eller i förhållande till ett område som definieras enligt fot MSL.

 

Helt rätt. Jag skäms

 

"VFR" har aldrig inneburit något problem på längre flygningar. Vill jag ändra höjden begär jag alltid detta. Precis som du säger så behöver jag ändå en klarering när jag skall igen kontrollerad luft och då anger jag min höjd (och blir ev. förevisad någon annan höjd).