Flygning i isbildning

Här är en lärorik film från AOPA om flygning i isbildning:

 

Fick den via AOPAs utskick. En bra film tycker jag, som tar upp problemen utan att fokusera på den enkla men meningslösa lösningen (stanna på marken).

 

För en vfr-pilot är det ju eg. ganska enkelt, flyg inte i moln. IFR är det ju en annan sak.
Har nämnt det förr men en farligare faktor som sällan nämns är markinversioner. De är både frekventa och kraftiga vintertid iaf i norr och kan täcka ett plan med is på ett ögonblick.

 

En VFR-pilot kan dock råka ut för underkylt regn...

Problemet här är när ett kallt flygplan stiger upp i varmare och fuktigare luft.

Jag har varit med om det en gång -- jag var under stigning efter start på c:a 500 fot när vindrutan plötsligt isade över fullständigt. Lyckligtvis smälte frosten bort nästan lika fort som den kom dit, men det var rejält obehagligt en kort stund.

 

Detta. Tusen gånger detta.

 

Låter ju som en klassisk inversion. Är det plusgrader är det oftast ingen katastrof, då smälter isen lika fort som du säger. Går du däremot från ex -20 till -5...

 

Jag skulle tro att frosten i detta läge inte blir tjockare än att den går att få bort med defrostern, men det är förstås inte bra att oväntat behöva flyga på instrument i trafikvarvet tills rutan är ren igen...

 

Är inte isen på rutan som är problemet utan den på vingarna.

 

Jag har mycket svårt att tänka mig att den mängd is man får genom att flyga ett kallt flygplan i en inversion i klarluft skulle vara något som helst problem aerodynamiskt. Om man flyger i inversionsmoln så är det en helt annan sak.

 

Om hela planet tar upp is blir det ett problem. Det som händer är att det kalla flygplanet kyler ner luften närmast sig så luften kondenserar och fryser.
Förlust av yttre referenser blir ju så klart det mest akuta problemet men frost på vingarna gör inte saken bättre. Frost är så skrovlig att det inte behövs nån större mängd på vingen innan det påverkar egenskaperna.

 

Visst, men jag tror fortfarande inte att fuktmängden i klarluft är så stor att frost på vingar blir ett problem. Men jag ändrar mig gärna om det finns exempel på motsatsen.

 

Fast nu tror jag du tänker lite fel. Det som händer är att luften närmast vingen kyls ner till under daggpunkten och då är det inte klarluft längre. All is du får på vindrutan får du på vingen också.

 

Jag är rätt övertygad om att vattenångan sublimerar till is på vingen utan att att först bilda underkylda vattendroppar.

Men även om jag har fel i detta så är det hårklyveri. Jag tror säkert att du förstår vad jag menar när jag talar om skillnaden mellan att flyga i klarluft och att flyga i ett inversionsmoln.

 

Kan det bildas is på dina rutor så kan det bildas is på övr delar av planet eller hur.
Jag har som sagt aldrig nämnt något om moln i samband med inversioner, själva grejen är ju att du kan flyga utan att det är ett moln på himlen och ändå hamna i ett läge där planet täcks av ett islager. Om mängden is är tillräcklig för att man ska ramla ner är garanterat olika från fall till fall och jag har inte för avsikt att ta reda på det.

räcker ibland med att köra bil i uppförsbacke för att passera genom spärrsiktet och få samma fenomen med snabb isbildning och kan det bildas is på metallen på en bil så bör ett flygplansskrov kunna råka ut för det också.

 

Har iaf inte hittat nått vidare utförligt i ämnet och det verkar mest vara ett fenomen som uppstår i de norra delarna av landet. Litteraturen nämner iaf inget om just inversioner och isbildning. Efter att ha konsulterat en som vet det mesta så framkom följande: Nedisningen av rutorna och påföljande förlust av sikt är det som vållar mest akuta problem. Har hänt att folk flugit i backen pga förlust av markreferenser eller att de helt enkelt trott de hamnat i moln och börjat sjunka tills de träffat terrängen.
Is på övriga delar av flygplanet bör inte innebära någon akut fara utan planet är hanterbart men man bör vara extra vaksam ffa vid landning. I de flesta fall finns det luftskikt med plusgrader så bäst är att fortsätta stiga tills man kommer till varmare luft som kan smälta isen. Men är man inte säker på att man kan flyga planet utan visuella referenser bör man vara försiktig med att flyga vintertid om det förekommer markinversioner.

Är som sagt ett problem som piloter i södra delen av landet endast i undantagsfall kommer i kontakt med.
Jag får väl därmed säga att i alla fall i vissa delar hade fel. Planet är flygdugligt även om det täcks med en ishinna men största risken är att tappa kontrollen och flyga backen pga förlust av yttre referenser.

 

Och så följdfrågan: Hur vet man om det rör sig om en markinversion? Vid start från ett okontrollerat flygfält..

 

Om du har möjlighet att se skorstensrök så stiger den rakt upp och på en viss höjd stannar den upp och breder ut sig i stället.
Om det är inversion och -10 på backen så kan det vara + grader där. När du då startar med ett kallt plan och kommer upp till den höjden ( ca: 30m ) så blir det rimfrost. Men när du fortsätter och stiger tinar allt bort snabbt

 

Det är också bra att kolla SMHI:s Låghöjdsprognos för privatflyget.

 

Är det riktigt kallt och vindstilla så kan man räkna med inversion. Jag startade i -15 en gång och fick igenisad framruta på ca 200 ft AGL. Temperaturen var då ca 5-8 grader (minus). Men även för mig försvann isen efter en minut ca när jag kommit upp på höjd.

Misstänker att isen sublimerar bort i takt med att planet värms upp av den omgivande luften. Men jag tror att eventuell frost/is på den delen av vingarna där bränsletankarna sitter sitter kvar längre eftersom bränslet fortfarande är kallt och kyler vingen.