Ökad frekvens av ramp inspektion

Diskussion i 'Café Flygfyren' startad av litens, 20 Oktober 2014.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 7 medlemmar.
  1. litens

    litens Aktiv medlem

    Hörde från min CAMO att transportstyrelsen kommer bli mer aktiv med att utföra inspektioner "ramp check".

    Det är inte bara på stora flygplatser utan där det generellt förekommer flygplan.

    En inspektion berör flygplanets dokumentation, utrustning, piloten och färdplanering.

    Så helt enkelt att allt är i sin ordning enligt regelverken, avsteg innebär anmärkning och gäller det flygplanet får kanske även CAMO anmärkning.

    Utöver fullständig färdplanering när man flyger längre än 25 nm så skall det alltså finnas vikt/balansberäkning. Tex skall flytvästar skall vara giltiga, två ficklampor skall finnas och fungera om flygplanet inte är märkt av CAMO att det inte får flygas i mörker/ instrument

    Giltiga kartor osv, allt skall liksom vara i ordning.

    En stor detalj är checklistorna som måste vara i enlighet med POH, att hela POH finns i flygplanet, att den är av rätt revision osv. Dvs om man skrivit egna kan man vara ute på hal is om de inte verkligen innehåller alla punkter som tillverkaren angivit.

    Så ett tips är helt enkelt att kolla att flygplanet verkligen har en godkänd checklista (min erfarenhet är att många flygplansindivider inte har det) och att i övrigt se till att du själv och allt runt din flygning är i sin ordning.

    Som jag förstod det är det inget tillfälligt utan ett direktiv som gått ut att det skall läggas mer tid på detta.

    Det är ju en enorm frihet att flyga så att myndigheten är mer aktiv för att kontrollera att vi följer regelverken är ju ett sätt att visa för dem att vi tar vår frihet med ansvar.
     
  2. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Tack för att du gav oss den uppdateringen.
     
  3. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Tack! Bra att veta!
     
  4. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det där med två ficklampor måste gälla tvåpilotsystem. Jag hittar ingen annan regel än att varje besättningsmedlem skall ha en var.

    Det är ett problem att många flyghandböcker inte har checklistor i egentlig mening utan snarare handhavandeinstruktioner utformade som checklistor, vilka är omöjliga att använda som checklistor i praktiken och dessutom saknar väsentliga punkter för t.ex. IFR-flygning.

    Föreskrifterna tillåter att operatören utformar egna checklistor dock måste det göras "i samarbete" med importören eller tillverkaren...

    Jag gör alltid egna checklistor för flygplan som jag flyger ofta -- dels för att jag vill ha enhetlighet, dels för att jag som sagt tycker att "checklistorna" i POH inte går att använda i praktiken. Jag får väl ta den diskussionen om jag blir rampcheckad...
     
  5. litens

    litens Aktiv medlem

    Två lampor var vad min Camo sa, en för varje plats där man kan ha en befälhavare antar jag.

    Checklistan i min POH har ett väldigt uförligt flöde för själva flygplanet men nästan inget för de instrumentprocedurer jag har.
    Jag fick tipset att aldrig ha inaktuella kartor alls i flygplanet, har man en karta skall den vara något man får flyga på och har man ingen karta skall man inte vara i det området, typ.
     
  6. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag tycker att LFS 2007:58 (Privatflygning) är tydlig med att det bara behövs en lampa i flygplan som flygs med enpilotsystem. Om man skolar med lärare, däremot, så lär det behövas två.

    Det där med kartor är lite intressant... Jag flyger normalt längre flygningar IFR och har då VFR-kartor som backup. VFR-kartorna brukar jag inte köpa nya när de blir inaktuella eftersom jag egentligen inte flyger efter dem....
     
  7. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Jaha, vad är då gällande för digitala kartor respektive tryckta? Ficklampa har du ju med dig i din smartphone...
     
  8. Adam

    Adam Aktiv medlem

    Det är naturligtvis utmärkt att myndigheterna håller koll.

    Det sagt, så undrar jag vad som utlöst denna skärpta kontroll? Rent flygsäkerhetsmässigt så antar jag att det viktigaste borde vara att kolla färdplaneringen (påfallande många privatflyghaverier beror ju på soppatorsk).

    Diskussionen om checklistor var intressant. Alla flygplan jag sett har nog haft "hemsnickrade" checklistor med små avvikelser/förbättringar. Om det är svårt att använda tillverkarens checklistor borde man ju se över det.
     
  9. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Är en karta per definition inaktuell så fort nästa utgåva kommer ut, eller finns det någon annan definition? Och det där med digitala kartor är ju en intressant fråga...
     
  10. Adam

    Adam Aktiv medlem

    Egentligen är väl en karta inaktuell så fort det kommit ett NOTAM om ngt nytt hinder eller R-område? Att kartorna uppdateras nån gång per år är väl egentligen mest en praktisk fråga för KSAB. En karta som funnits i 11 månader är knappast "aktuell" bara för att det inte kommit något nytryck än.

    Vad säger regelverket om digitala kartor? Jag gissar att papperskarta fortfarande är obligatoriskt, eller finns det ngn mer generell skrivelse som öppnar för digitala underlag? Isf borde ju t.ex G1000 räknas som "karta".
     
    • Gillar Gillar x 1
  11. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Vad jag känner till (och jag har precis letat lite) så finns det inte definierat att kartor ska vara tryckta, de ska bara vara "aktuella och lämpliga" vad nu det är.
     
  12. C42

    C42 Medlem

    Inför en eventuell ramp-check kunde det vara bra att ha en lista på de dokument som man SKALL ha med och med hänvisning till i vilken bestämmelse det står.
    Jag har också letat lite efter just detta om karta. I TSFS 2007:58 står det: Befälhavaren skall se till att operativt underlag är aktuellt och tillämpligt såväl för planering som för genomförande av flygning.
    Det står ingenting om att det skall finnas en karta med ombord. Men det står säkert någon annanstans.
    Finns det någon som har en sådan lista som jag efterlyser. Vad man SKALL ha med?
     
  13. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Ja, det står i 3 kap. 2§ 2 mom. i samma föreskrift.

    Jag tror att LFS 2007:58 (med ändring TSFS 2010:150) som du nämner tillsammans med MFL OPS 1-2014 täcker in allt. MFL OPS 1-2014 är en förteckning över de flygplanshandlingar som måste vara med.

    Min egen lista på det som måste tas med ser ut så här (inga garantier för att den är komplett...)

    • Väderinformation (utom vid VFR-flygning om det är "bra väder" eller flygningen är lokal)
    • Relevanta NOTAM
    • Driftfärdplan (utom vid lokal flygning VFR), inklusive bränsleplanering och beräkning av start/landningssträckor
    • Vikt- och balansberäkning
    • Aktuella flygkartor som krävs för flygningen.
    • Sträckhandbok (t.ex. Svenska flygfält eller Jeppesenmanual)
    • Instruktion vid ingripande mot civilt luftfartyg ("interception") (Finns t.ex. i Svenska Flygfält.)
    • Flyghandbok
    • Checklistor
    • Flygplanets resedagbok (utom vid lokal flygning)
    • Nationalitet- och registreringsbevis för flygplanet
    • Luftvärdighetsbevis eller flygtillstånd
    • Granskningsbevis för flygplanet
    • Miljövärdighetsbevis för flygplanet (kopia är ok inom EU)
    • Radiotillstånd för flygplanet
    • Försäkringsbrev för flygplanet (kopia är ok)
    Det mesta av detta är ju samma vid alla flygningar och ligger färdigt i väska eller pärm.
     
  14. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    En fundering och en liten tråddrift men är intressant för en rampcheck.

    Jag vet en klubb som har en IFR-certifierad kärra (vill inte peka ut). Den saknar dock ADF. Jag vet att man flyger rätt mycket IFR med denna och använder IFR-godkänd GPS som substitut. Jag har frågat hur det kan gå ihop eftersom ADF är ett krav för IFR (http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR 1/ES_ENR_1_3_en.pdf).

    Tydligen hade detta missats vid nåt godkännande. Jag vet inte om de menar vid första registrering eller import eller vad? I vilka dokument står det att en maskin är certifierad för IFR? Dels är det väl specen från flygutprovning/fabrik, men även grundläggande utrustning och radioutrustning. Är det senare CAMO-papper som anger vad den är godkänd för? Har varit skeptisk till detta men blev ganska övertygad klubbens ledning om att detta inte är ett problem och funkat många år. Vad händer vid en rampcheck och man upptäcker att det inte finns någon ADF i maskinen och man sitter med en IFR-färdplan i handen?

    Det kan väl ändå inte räcka med att referera till att den blivit godkänd en gång? I vilket fall som helst så skulle man ändå inte få flyga IFR om något instrument skulle gå sönder som är ett krav för IFR. Men om den saknas helt? ;) Kanske detta aldrig kontrolleras vid en rampcheck? Eller?

    (Jag vet att många tex flyger importerade Cirrus runt om i Europa struntat att sätta in ADF. I och med enroute IR så antar jag att reglerna lättas och kravet på ADF endast gäller om inflygning där ADF-utrustning är krav. Så man kan säkert säga att man endast flyger enroute IFR, kanske svårare om man precis landat och gjort en NDB approach i IMC ;) )

    Jonas
     
  15. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Såvitt jag vet är inte flygplanindivider godkända för IFR. Flygplanstyper är godkända för IFR under förutsättning att de har rätt utrustning.


    Det beror på hur pragmatisk inspektören är...

    Det är fel att tro att du kan ersätta ADF med B-RNAV. Trots sina uppenbara brister så är systemnoggranheten för ADF mycket bättre än för B-RNAV (i alla fall på de avstånd från fyren som det handlar om i en instrumentinflygningsprocedur). En annan sak är att GPS-navigering i praktiken är mycket bättre än B-RNAV-kraven. Dock vet man inte hur mycket bättre – det varierar också med satellitgeometrin.

    Kraven för B-RNAV är att mottagarens+pilotens noggrannhet och möjlighet att styra flygplanet, t.ex. i turbulens, gör att flygplanet befinner sig inom ±5 NM av avsedd färdlinje minst 95% av tiden. Det är inte så himla bra egentligen och det är också skälet till att P-RNAV (där siffran är ±1 NM) normalt krävs för SID och STAR. GPS-inflygningar kräver ±0.3 NM...

    Det bästa sättet att flyga en NDB-procedur om man har GPS ombord är att använda GPS-en som primär navigeringsreferens men hela tiden kontrollera mot ADF att man ligger inom ±5° QDM/R. Skulle man inte göra det så är det ADF-indikeringen som gäller.

    Det är de inte, tyvärr. I Sverige krävs t.ex. alltid VOR+ADF (titta i AIP...). Men jag håller med om att man borde kunna ta bort det generella kravet på ADF enroute.
     
    • Gillar Gillar x 2
  16. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Tack för input!
     
Laddar...

Dela sidan