Köp en turbinkärra för mindre än en begagnad Cirrus!

Detta kommer låta konstigt, men jag har faktiskt fog för denna galna ide. Men först måste det medges att jag är jävig i ämnet, eftersom jag är Turbo Commander-ägare och hårt insyltad i ägandeföreningen. Jag försöker alltid slå ett slag för typen eftersom den är så himla bra och lite underskattad, speciellt i Europa. Standardplanet i denna kategori är King Air, men en TC spöar en King Air på vartenda punkt, och gör det mkt billigare dessutom.

Så, för den lite äventyrlige köparen som kanske gått och funtat på en allväderskärra att använda i tjänsten eller på Europa-resor, och som kanske samlat slantar eller går i finansieringstankar till en begagnad Cirrus, DA42, Piper Malibu etc låt mig försöka sälja in er på den här istället….

http://www.globalplanesearch.com/listing/aircraft-for-sale/Aero-Commander-690/196074

Till salu i Tyskland är denna Turbo Commander 690 för $95000. 690:an är modellen som länkade den senare 690A/B modellen och den föregående 681:an (Jag äger en tidigare version av den modellen, kallad 680V). 690:an har samma vinge och kropp som 690A/B, samma motorer, etc. Enda skillnaden är att den har plexi och alkoholsavisningsruta (som är mkt billigare än dom senare elglasrutorna) framtill och bara 4.2psi i tryckdifferential i kabinen. Den är också aningen lättare, så stiger bättre. Annars är dom identiska.

Motorerna har 200 timmar gångtid kvar (5400t på Garrett's mot PT6's 3600t), men om ni behåller den USA-reggad så kan man ju bara köra på. Men det smartaste är att hänga två motorer med gångtid kvar när dessa 200t är slutkörda. Detta är vanlig praxis på turbiner. Man brukar få betala runt $30-50/timme för en utbytes Dash 5 motor med gångtid kvar. Så för "fjuttiga" $120-150000 till så får man 2000t gångtid till. Eller så hittar man ett par motorer med bara 1000t kvar och då blir det plötsligt bara $60-75000… Men för jämförelsens skull, låt oss hålla kvar vid 2000t.

Dvs, en slutnota på ungefär $220-250000 för en kärra du kan flyga i 2000timmar innan nästa motorbyte. Det hittar du inte en begagnad Cirrus för eller en DA42 som kan gå lika lång tid. Och då flyger du nästan 100kts snabbare, högre, i avvisad tryckabinkomfort och kan ta med dig 7 personer dessutom. Soppakostnaden per nm är såklart en aning mer, men inte så himla mkt med tanke på skillnaden mellan Avgas och Jet A1 i Europa. En Turbo Commander drar ca 210l/t i cruise, totalt. Vad drar en Cirrus? 60l/timme? Malibu 80l/t? Prisskillanden mellan Avgas och Jet A1 är ju minst det dubbla, så i reella tal är det bara 1.5ggr mer turbinen kostar.

Nåja, jag medger att det är kanske lite ovanlig infallsvinkel, men om man funtar på en DA42, Cirrus, Malibu eller nån annan avancerad enmotorkärra eller äldre tvåmotorkärra, så är det värt att titta på äldre turbiner och inte vara rädd för Turbo Commanders, MU-2s, Conquests, Merlins etc med Garrett motorer. Garrett-motorerna är mkt billigare att flyga än PT6 och dessutom drar dom ca 20-30% mindre soppa per hk.

Visst, det kostar en anings mer per timme, men å andra sidan sparar man in det i inköspriset och följande finansiering med råge. Och jämför man med allas favorit, en TBM, ja då blir det riktigt intressant. En Turbo Commander flyger lika snabbt, med mer last, längre och drar mindre soppa trots att den har två motorer! Och vem skulle inte vilja ha en till motor om det är så att det inte kostar nåt mer?

Så va nu snäll och gå ut och handla en Turbo Commander och gör farbror Adam glad!

Här är en 690:a i kanadensisk mundering:

 

Jag älskar hur du tänker!
Vi behöver öka intresset för flyg i den här målgruppen och när det är gjort tror jag definitivt att det finns utrymme för såna här flygplan. Hur ser det ut med reservdelar till de här?

 

Gott om reservdelar. Twin Commander LLC köpte ut typintyget från Gulfstream (med alla jiggar, reservdelslager etc) nån gång på 90-talet. Så nu är det utmärkt service och tillgång på reservdelar. Dom har även lekt med tanken på att starta upp produktionen igen, men menade på att maskinen skulle bli för dyr och inte konkurrenskraftig i denna nya miljö.

Och man kan även typa sig i Sverige. Wermlandsflyg i Torsby har 3 TCs och vad jag förstår kan typa in folk. Två 690B och en Jetprop 840. Jetpropmodellen har lite längre vinge, större tankar etc, men är annars rätt lik 690:an. Behåller man den USA-reggad behövs ingen type rating.

 

Borttaget

 

Briljant! Tack för infon. Jag ska sprida ordet till de som kan tänkas vara intresserade av en sån här kärra. Den verkar onekligen ganska bra, men du är väl en god säljare också!
Får man åka med när du kommer till Sverige?

 

Klart du får åka med! Men det blir nog inte iår jag vågar mig över Atlanten. Förmodligen nästa år. I är ska jag uppgradera maskin, fixa alla småfel, ny panel, ny inredning och kanske till och med måla om.

 

Låter bra, hoppas du flyger i den snart också.

 

Tänk om man kunde köpa o köra flygplan som man gör med bilar. Tyvärr går det bara inte för 997/1000 svenskar...

Ja hade inte haft ngt. emot att playa around som Bob Hoover med en TB på en rwy all week long. Måste härma warren buffets investeringsmetod först o bygga, bygga, bygga kapital.

 

En mycket intressant idé! Kul att få den så väl motiverad. Själv så snuddade jag vid tanken på något dylikt på min väg till att bli Cirrus-fan.

Mina skäl att landa vid Cirrus var mer präglade av mitt utgångsläge: VFR-stjärtsvängare med intresse för att kunna flyga långt, snabbt och inte alltför beroende av väder. Till det helst en "modern" kärra så att sannolikheten för överlevnad om man kommer i ogjort läge ökar. Dvs. IFR-utbildning och erforderlig "mängdträning" efter det ligger inom rimligt räckhåll för mig.

Jag har nog (undermedvetet?) tvekat inför tanken på både tvåmotor och turbin och definitivt inför en "stor kärra". Mycket beroende på att min flyghorisont inte räcker så långt, kort sagt jag vet inte tillräckligt mycket om vad en TC skulle innebära. Men, jag ser ett stort värde att hålla tanken på en TC levande för skillnaden i investeringskostnad kan motivera en hel del omak.

För den som trots det goda och mycket tankvärda TC-inlägget ändå är intresserad av att diskutera en Cirrus SR22T G5 GTS så ges det ett tillfälle på Hässlö Flygförening 24 maj kl. 19. För den som vill provflyga en Cirrus så kan det ske under Nordic Aero Expo i landskrona helgen dessförinnan.

Cirrus-Christian

 

Det finns ju kärror mellan Cirrus SR22 och Aerocommander 690...
Visst du har en poäng Adam, men folk som firmaflyger till Europa med avgas-maskiner plockar ju skatteavdraget.

Vad hade du lagt för timpeng om du hade bott i EU?
Sedan får man inte glömma roligt/krona - faktorn! Ser många på fältet som köpt dyra fina maskiner, men nu inte flyger dem pga. "Jag kan ju köpa 10 bag-in-box för en timmes flygning"

 

Det får man inte göra längre enligt Skatteverket, inte när det gäller ren firmaflygning.

 

Vet inte vad den kostat i EU, men skillnaden mellan USA och EU är ju inte så stor just när det kommer till turbiner. Soppapriset är ju detsamma, mer eller mindre, vilket det definitivt inte är med Avgas. Dock är det ju högre landningsavgifter och dessutom enroute charges från Eurocontrol. Men bara IFR - VFR bryr dom sig inte om har jag hört. Turboproprana är ju betydligt mindre törstiga än jet nere på lägre höjd om man nu skulle tvingas köra lite lägre.

Min kompis Stan Perkins flyger sin 681:a (modellen efter min) för mellan $550-650/timme. Dvs, ca 4500-5300Skr/timme. Mkt pengar? Ja, det är klart det är det (låter alltid mer i Svenska kronor än det gör i Dollars också, av nån anledning). Men inte om man jämför med en businessklassbiljett tur och retur alla gånger. Dessutom måste du nog stanna en extra natt om du ska på möte nånstans - med en TP kan du ju flyga dit och hem på samma dag, förmodligen. Slippa hotellkostnader etc. Tänk bara en familj på 6 personer - vad skulle ekonomiresa för 2 vuxna och 4 barn kosta från låt säga Sthlm till Paris ToR, plus en extra natt vid ankomst och en extra innan avfärd? Ungefär 30000kr, visar det sig när jag kollar. Det flyger man en turbin för fram och tillbaka, med alla enroute kostnader etc, inga problem. Kanske får du till och med en slant över.

Ja, en Cirrus är ju en mkt kapabel flygmaskin. Men där får du bära kostnaden av att finansiera den. En ny gå ju på otroliga $700.000. Det kan man flyga rätt länge med med en äldre tvåmotor eller turbin. Men om man har råd med an ny Cirrus så måste det ju vara en fantastisk känsla av att ha ett sprillans nytt plan!

 

Var och kollade på min vän Steve Binnettes Turbo Commander Jetprop 980 tidigare i veckan här i Kalifornien.

Han har gjort ett otroligt jobb med den. Köpte den med utgångna motorer, ingen inredning och kamerahål i buken. Fick den billigt eftersom den blivit beslagtagen i konkursbo. Nu har han renoverat båda motorerna, pluggat igen kamerahålet, satt in inredning, gjort om panel och avionik och målat om kärran. Hon är som ny nu!

4000ft/min i stigförmåga, tar honom 17 minuter att nå FL280. Dash 10-motorerna. Gör 300 knop utan problem. Jetprop-modellerna har den längre vingen som rymmer internt 484gal (1830l) soppa. Det är tillräckligt för att köra 2000nm mil direkt (utan reserver), eftersom Garrett-motorerna är så snåla. Vansinnigt avundsjuk på Steve, men över min prisklass. Kanske en vacker dag…

 

Riktigt snygg!

 

Den här tråden gör ju att det känns meningsfullt att hålla ett 2motor cert. Tyvärr ser ju inte den svenska flygplanen ut som på bilderna.
Häftigt!

 

Ja, nu har jag inte riktigt börjat flyga TC:n ännu eftersom hon har spenderat ca 1,5 år på verkstaden! Så är det när man köper antika plan, vilket jag har en förmåga att göra. Jag har bara några timmar bakom spakarna på TC:n än så länge, så jag får återkomma när jag har flugit lite mer med gamla Bettan. Men det är snart, alla små och stora fel är nu fixade och jag hoppas efter motorkörning på högra sidan i veckan att jag äntligen ska kunna hämta hem henne. Jag har hållit på att bli tokig av all väntan...

Som bekant så krävs ju inget typintyg för turboprop i USA, men såklart så måste jag träna på typen med erfaren instruktör. 4 dagar tar det, i runda slängar.

Men resan dit gick över tidigare Twin Commander och Aerostar. Jag hade låg tid när jag köpte min första kärra. Faktum är att mitt första flygplan var tvåmotor. Hade inte ens tvåmotorcert när jag köpte henne. Och inget IR heller på den tiden. Men på nåt sätt gick det vägen. Aero Commander 520:an var mkt förlåtande och snäll kärra. Enklare att flyga än en 182:a nästan. En snäll brunbjörn som omfamnade dina misstag och förlät. Aerostarn var en annan sak. Inte svår att flyga på nåt vis, men den krävde lite mer precision eftersom den var så snabb och landade så snabbt. Utmärkt resekärra. Men den var oförlåtande mot slarvig fartkontroll etc - man var helt enkelt tvungen att flyga den "by the numbers". 120 knop på medvind (och dit kunde du bara komma genom att ta ut 20 grader klaff och fälla ut ställ), 110kn på bas och 100kn på final etc. Commandern kunde man flyga i vilken hastighet som helst och även med snäv eller konstig approach så gick det ändå alltid att få ned henne på nåt vis.

På tal om DA42. Tog en testflygning i Sverige faktiskt för många år sedan via nån skola på Bromma som jag inte längre minns namnet på (skön kärra, och förmodligen vad jag själv skulle flyga om jag bodde i europa med priserna där). Men, jämfört med Aerostaren så var det som natt och dag hur dom betedde sig i turbulens. DA42:an har gigantisk vinge, så där märkte man vartenda litet gupp. Aeorostarn, med sina extrema wing loading, bara seglade igenom det utan att man ens märkte mkt.

Men åter till huvudprogrammet: Det som i slutändan fick mig att snegla på turbin var många anledningar, men en av huvudanledningarna var just hur meckigt det är att sköta kolvmotorer i luften. I Aerostaren var det ofta så att man fick åtminstone 2-3 s.k. step climbs via ATC här i Los Angeles. Aldrig nånsin fick jag direkt min flyghöjd från färdplanen. Så precis varje gång man avslutat stigning, ställt in ingas, prop rpm, dragit ned till LOP och fått alla EGT och CHT's att stämma, ja då var det dags för ny stigning och man fick börja om igen. Ofta tog det över 10 minuter bara att ställa in alla värden korrekt när man nått marchhöjd. Blir tröttsamt i längden. Med turbin slipper man allt det där. Plus att dom är mer tillförlitliga och dom drar kostnadsmässigt inte mer bränsle än en Avgas-kärra...

Så äntligen till min punkt - jag är helt övertygad om att turbiner och speciellt jetkärror är mkt enklare att både sköta och flyga i luften. Efter att du lärt dig systemen på en Citation Mustang så är ju själva motorhanterandet och enmotorflygningen enkel. En spak bara - framåt med gasen för att gå fortare, bakåt för att åka saktare. Kan ju inte bli enklare.

 

Här är en stillbild på min gamla 520:a vid takeoff från Johnson Creek i Idaho. Ett 1500m gräsfält på 5000fts höjd... Nåt man inte skulle ge sig på med Aerostarn, vill jag lova. Men med en Commander är det inga problem alls (och kanske därför jag gillar typen så mkt). Stora hjul (perfekt för gräs) och mkt bra kortfältsprestanda. Ett riktigt bush-flygplan. Och just 520:an hade den lättaste vikten och kortaste banbehovet. Alltså, den var helt absurt kapabel på den punkten - på mitt hemfält KEMT så testade jag ofta att lätta innan banmärkningen börjar. Dit var det 600ft, dvs 182m. Och tror du inte fanskapet lättar med huvudhjulen precis vid markeringen? Jag menar, kan ens en C172 eller C182 göra det? Se videoklippet.


T/O Johnson Creek, Idaho. 5000ft höjd.