Köp en turbinkärra för mindre än en begagnad Cirrus!

Diskussion i 'Café Flygfyren' startad av Adam Frisch, 1 Maj 2016.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 12 medlemmar.
  1. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Nej, ingen tryckkabin, mkt simpel design. 520:an var en gammal dinosaurie. Årsmodell 1953.
     
    • Gillar Gillar x 1
  2. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    En liten Turbo Commander bildhistoria till, om ni inte misstycker.

    Tiggde mig till en tur upp till Stockton från Los Angeles i min vän Steves helt nyrenoverade 980 förförra veckan. Vi skulle upp och kolla hur det framlider/framskrider med mitt gamla härke hos mekanikern. Steve är American Airlines-kapten (men har ett väldigt framgångsrikt sophanteringsföretag vid sidan om med frugan) och köpte denna 980 från ett konkursbo med helt utgångna motorer och utan inredning som jag nämnde i tidigare inlägg. Nu är den som ny. Fattar inte hur han har haft råd med det, men är glad att någon har det!

    Planet är baserat på Camarillo flygplats, som ligger nära havet nordväst om LA och det var härifrån vi startade. Detta fält råkar också vara det slutbesiktningsfält som kunder i västra USA får sina nya TBM:er levererade på. Och inte oväntat så var det en TBM930 framför oss på uppkörningsplats. Mer om det i bildtexterna.

    [​IMG]
    Steve rullar ut sin fina 980 ur hangaren med sin hottade golf-kärra.


    [​IMG]
    Han har monterat in lutande G600 och två GTN:er, en 750 och en 650. Han valde att lägga till en push-to-talk knapp under instrumentbrädan där handen naturligt brukar vila. Man kan ana den under hans handflata. Detta är inte standard, men jag blev peppad på att göra nåt liknande på min så småningom.


    [​IMG]
    Intent ont anandes TBM930 på sin första besiktningstur, förmodligen med kund i vänstersits. Snart kommer han lära sig att gammal är äldst...


    [​IMG]
    Lägg märkte till förbrukningen, knappt 360lbs/hr, dvs 163l/tim vid taxi och jämför med senare förbrukning på FL280....


    [​IMG]
    Vi startade precis efter TBM:en och kort efter i stigning kom tornet: "You have traffic climbing at 2-3 o'clock at 9700ft". Vi: "No factor"....när vi steg genom 12000ft med nästan 4000ft/min och lämnade honom bakom oss. Det är svårt att hänga med en lätt Turbo Commander i stigning.... ;)


    [​IMG]
    Tar man lite LSD så ser man nästan jordens krökning på FL280...


    [​IMG]
    Steve planar ut.


    [​IMG]
    Notera förbrukningen här på FL280. Obetydligt mer än vid taxi runt 420-430lbs/hr, dvs 195l/tim. Det kostar alltså ungefär detsamma att flyga fram i 295knop jämfört med att taxa på marken...


    [​IMG]
    Lutande G600. Jag är helt borta när det kommer till glaspanel och föredrar analogt, men jag kan inte klaga på hur rent och fint all är.


    [​IMG]
    På hög höjd är man oftast temperaturbegränsad, på lägre höjder är man vridmomentsbegränsad (torque limited), vilket syns på denna bild. Dvs, motorerna producerar mkt mer effekt på låg höjd än vad man kan ta ut utan att paja växellådan. På hög höjd är det tvärtom temperaturen som sätter gränsen. Ju högre man går, desto tidigare når man temperaturgränsen.


    [​IMG]
    Steve hängde på nya Hartzell Q-tip propellrars också. Inte billigt, och ger ingen riktig fördel, men kan vara skönt att komma bort från originalen från Dowty. Inget fel på dom, men Dowty har inte världens bästa service och det tar lång tid att få dom inspekterade när man måste göra det. Hartzell är om inte annat mkt bättre på det.

    [​IMG]
    Landning Stockton, KSCK. Staden i sig själv är ett riktigt rövhål, men det är där min mekaniker håller hus.

    [​IMG]
    IFR clearance kopieras ned av Steve inför hemresa.


    [​IMG]
    Vackra Kalifornien från FL270 på hemresan.


    [​IMG]
    Steve har också dom lite mer moderna vassa nacellerna. Ger heller ingen förbättring, men ser kanske lite snabbare ut?

    Alltid lika kul att få hänga med och flyga, men extra kul att få flyga en så fin och nyrenoverad kärra som denna. Jag är oerhört avundsjuk på Steve och har sagt till honom att om han nånsin ska sälja sin, så fråga mig först. Kommer aldrig ha råd med det, men man vet ju aldrig, kanske har jag sol- och vårat mig till en mille vid det laget på mitt goda utseende... :D
     
    Senast redigerad: 5 September 2016
    • Gillar Gillar x 5
  3. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Tack för en trevlig artikel! Vilken drömkärra :)
     
  4. Fredan

    Fredan Medlem

    Sluta!! Helt makalöst underbart. Gör ont i en svensson som måste jonglera jobb, ungar, villa, sommarstuga, flygointresserad familj osv. Lite avundsjuk på er som kan kanalisera alla sina resurser och energi in i sin passion. Då är ju sånt här inte en avlägsen fantasi... men men. Äga och flyga en sån där blir ju vardag till slut också :)
     
    • Gillar Gillar x 1
  5. Larscho

    Larscho Moderator

    Fin kärra, ser fram emot att se din i luften snart också. Det förmodar jag att du också gör. ;)
     
    • Gillar Gillar x 1
  6. Fredrik S

    Fredrik S Medlem

    Hej Adam
    Har du/ni gjort någon kalkyl på timkostnader. Inköp är en sak men underhåll kan ju springa iväg, speciellt i europa. Det är ju inte så tätt mellan verkstäderna här med kunskap om dessa maskiner
     
  7. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Bra fråga.

    Ja, det varierar ju såklart litegrann beroende på hur man räknar. Men i stora slängar så rör det sig om ca $500-1000/tim, dvs ca 4300kr/tim till ca 8500kr/tim. Jag ska försöka bena ut skillnaden i pris. På samtliga motorer, dvs -1, -5 och -10 så rör det sig om ca $250.000 för overhaul. Beroende på vilken intervall du prenumererar på, hur ny din motor är, så är det antingen 5000tim, 5400tim eller 7000tim gångtid. Dvs kostnaden per timme är:

    5000tim: $50/tim
    5400tim: $46/tim
    7000tim: $35/tim

    Skillnaden är att 5000 och 7000t motorerna behöver bara en hot section inspection vid 3500t. Medelkostnaden för en sådan är can $50.000, men det kan variera beroende på hur "hett" man kört motorerna. 5400 timmarsintervallet kräver 2st hot section inspections, en varje 1800t, så den blir lite dyrare per timme. Om vi räknar med hot section kostnaden, blir priset lite annorlunda:

    5000tim: $60/tim
    5400tim: $64/tim
    7000tim: $43/tim

    Vidare har du vart 5:e år en landningsställsinspektion eller renovering. Om inspektionen blir godkänd, så snackar vi $5000. Om stället ska renoveras så är det $15000.
    Propellrarna minns jag inte exakt intervall på, men tror det är 6 år. Om dom ska inspekteras och slipas om, får man räkna med $10000 per propeller.
    En årlig inspektion (annual) kallas för phase inspection och är antingen 150t eller 100t, beroende på vilken modell man flyger. Min har 100t. Den är ungefär lika utförlig och komplicerad som en annual, dvs i runda slänga ca $5000 om inga stora fel hittas.

    Så i runda slängar på en maskin som flyger ca 100t/år i mitt scenario med 5400t-motorer är dom fasta kostnaderna:

    Motorreserv: $92/tim
    Hot section reserv: $36/tim
    Inspektion: $50/tim
    Gear inspection: $30/tim
    Propreserv: $33/tim
    Jet fuel (ca 60gal/hr, dvs 228l/t a pris $3.5 gal): $210/tim
    TOTAL: $451/tim

    Sen får man ju lägga till eventuella reservdelar, inspektioner, service som kan tillkomma. Min erfarenhet är att det brukar hamna nånstans mellan $10000-20000/år för en avancerad kärra. Detta baserar jag på tidigare ägande av flygplan. Turbinerna pajar ju mindre och har mindre servicekostnader, men å andra sidan tenderar reservdelarna kosta lite mer. Låt säga $15000 per år, i snitt. Delar vi det på dom 100tim/år vi flyger, så är det en ytterligare kostnad på:

    Reservdelar, service: $150/tim
    NY TOTAL: $601/tim.

    Så, så ser det ut i stora drag. Men som sagt, det kan variera uppåt ganska kraftigt, och tangera $1000/tim-strecket om man är den typen som lämnar nycklarna på ett av service-centrumen, bara köper nya reservdelar och undviker begagnat etc. Lite som att serva en ny bil hos märkesverkstaden - det blir alltid billigare hos den lokala småmekanikern. Ett bra exempel, min Commander-guru som tar hand om min kärra debiterar $45/timme. Serviceverkstäderna börjar på $120/timme. Enorm skillnad. Min kille letar också upp begagnande delar som man sparar mkt på, medans märkesverkstaden tenderar att ersätta med bara nya delar etc. Nackdelen med min approach är dock att det tar mkt längre tid att få sakerna gjorda. Och tid är ju pengar, så om kärran ska tjäna pengar så kan det ju vara bättre att gå till märkesverkstaden och få det utfört snabbt.

    Har inter räknat med träningskostnader eller försäkring i detta.
     
    • Gillar Gillar x 4
  8. control

    control Välkänd medlem

    Suveränt med en ärlig genomgång, saknas väl hangarkostnad för ingen har väl en sådan här maskin stående ute...
    Som du beskrivit tidigare, kostnaden kan bli fullt försvarbar om det är sträcka man är intresserad av men många av oss är, om man ska vara ärlig, mer intresserad av timmar av nöje.
     
  9. Fredrik S

    Fredrik S Medlem

    Tack Adam
    Helt otroligt detaljerad genomgång på min enkla fråga.
    Du har skapat ett ha-begär!

    En liten tanke;
    600usd är ca 4800sek
    En PA28R /Cessna 182 / mm kostar ca 2000sek i timmen och gör i bästa fall 150kt.
    Om jag skall resa lite längre än 1h (så att start och landningsfas inte blir så stor andel)
    Hmmm, du förstår vart jag är på väg.
    Om jag skall betala kostnad för planet och mig själv (arbetstid) så blir det ju billigare att flyga med den här typen av flygplan

    Tänker jag fel?
    Hälsningar
    Fredrik
     
  10. control

    control Välkänd medlem

    Inser att frågan inte är riktad till mig ;) Men min åsikt är att om du kommer upp i ca 75 timmars affärsrelaterat flygande per år så kan du ha helt rätt, det här blir billigare. (Obs. dock att det är rätt mycket mer kapital man ska ligga ute med jmf. att äga en äldre PA28R /C182.)

    Det är kapitalbehovet som framförallt hindrar mig, min förhoppning är att någon person eller gruppering skaffar en sådan här eller likannde maskin och låter mig flyga den för under 6000sek/timme :D Då kan det bli eget flyg till kanarieöarna och liknande...
     
    • Gillar Gillar x 1
  11. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Ja, men i Europa tillkommer ju en del kostnader såsom enroute IFR charges från Eurocontrol etc, så det blir ju dyrare där. Och hangar blir ju även nästan ett måste på Svenska breddgrader. I Kalifornien kan man ju stå ute med lite presenning etc utan större problem. Även soppan i Europa är kanske aningens dyrare, fast inte så himla mycket från vad jag förstår. Avgas är ju absurt dyrt i Europa, så om man bara kan undvika det så har man redan sparat hälften av kostnaden (eller som jag föredrar att se på det - turbinerna som drar dubbelt så mkt kostar detsamma fast ger bättre prestanda...;))

    Som Control nämnde, visst är det absurda kostnader vi snackar om. För någon som kanske hobbyflyger 20tim per år, så är ju detta inget alternativ öht. Enda sättet är om man kan dra av den kostnaden i firma, har resebehov i tjänsten eller har tillräckligt disponibel inkomst för att det ska vara ett alternativ.

    Men, jag vill bara belysa att det å andra sidan, om man ser det från ett rent affärsmässigt perspektiv, faktiskt kan vara en besparing. För $60000, dvs ca 515000kr skulle ett litet till medelstort företag kunna ta hand om alla sina resebehov i Europa. Dvs i exemplet, slussa 8 anställda omkring hela Europa i 100tim för 515000kr. Jag tror det skulle vara svårt att boka 100tim affärsflyg och hotell för 8 medarbetare för mindre än det dubbla. Även om alla åkte i ekonomiklass så skulle det bli svårt. För att inte nämna besparingarna i hotell man kan göra - har man egen flygmaskin kan man åka på morgonen och flyga hem samma dag ofta. Det är 2 hotellätter mindre per arbetsdag, vilket blir en rejäl besparing.

    Och som Fredrik var inne på, kan man räkna sin egen kostnad per timme, så kan ju en snabbare maskin vara en besparing. Oftast kan egenföretagare inte göra det, men det är kul räkningsalternativ.
     
    Senast redigerad: 3 Oktober 2016
  12. Fredrik S

    Fredrik S Medlem

    Hej
    Jag tror att Enroute avg gäller alla typer så det borde inte spela någon roll.
    Hangar behövs men det behöver även en C182 , visst en något större kan behövas men det skiljer inte så mycket.
    Jag tror att räkna på 8 personer är lite optimistiskt jag föredrar kalkyl på 1-2 personer då det motsvarar mer det jag tror kommer att hända.
    Jag drömmer vidare......
     
  13. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Det är väl främst maskiner över 2000 kg.... Vad jag vet så finns det på maskiner under 2000 på vissa sträckor men de summorna är väldigt låga, om de nu ens faktureras... Vad jag hört....
     
  14. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Eurocontrols enrouteavgifter gäller bara IFR över 2000 kg. Däremot så kan man ju få betala terminalavgifter (TNC) för vilket flygplan som helst.
     
  15. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    I veckan tog jar min kära fru upp till Napa på en kortsemester. En perfekt tur för Turbo Commandern. Vidrig 50kn motvind på väg upp, så hade bara 180-190kn GS. På vägen hem dagen efter var det bättre med 260-270kn, dock! Vädret var sämre på hemresan, fick stiga igenom moln som hade lite isbildning på toppen t.o.m. Hade inte flugit IMC på ett tag, så det var nästan lite kul. Vi kom ut ur molnen runt 14000ft, och cruisade på 17000fts höjd. Har fortfarande tryckabinläckage, så kan inte gå mkt högre än så. Nåt som ska fixas i det nya året. Brände ca 230l/tim i cruise. När jag kan nå topphöjd, så bör detta sjunka till under 200l/tim. Inte fy skam ändå för en tvåmotor-turbinkärra, finns ju båtar som drar mer än så!

    Nu är kärran inne över jul och nyår för ny avionik/panel och ny inredning. La enorm handpenning förra veckan, vilket var en deprimerande historia. Nåja, smakar det så kostar det. :(

    napa.jpg
    avionics.jpg
     
    • Gillar Gillar x 4
  16. Dimme

    Dimme Aktiv medlem

    :bookworm::bookworm::bookworm: :wtf:
     
  17. Swip

    Swip Medlem

    Adam,

    Trevligt att läsa dina berättelser, otroligt intressant! Långt ifrån den vanliga Svensson-vardagen minst sagt. Och vilka bilder du lägger in! :)
     
  18. Larscho

    Larscho Moderator

    Härligt, hoppas att det går bra med nya uppgraderingen så att du snart är i luften igen!
     
  19. Larscho

    Larscho Moderator

    Japp, jättemycket jämfört med en Cessna 152. Men betänk att det är Jet A1 som tankas, farten är tre gånger så hög och man får med sig hela familjen.
    Inte optimalt för stjärtsvängar men perfekt för resor med bra last. It is all about the mission.
     
    • Gillar Gillar x 1
  20. Fredrik S

    Fredrik S Medlem

    Hej
    Tryckkabinsläckage, låter inte trevligt.
    Kan du hålla det under kontroll?

    Hur stor blir uppgraderingen?
     
Laddar...

Dela sidan