Vad kostar det att äga ett eget flygplan?

Cyberspace snarare.

 

Jag med har börjat leta maskin nu=)

Inte 2-motor dock

 

Jag äger en PA-28. Har gjort så i dryga ett år och kostnaderna varierar.

Vi gör servicen själva och hade så inte varit fallet skulle jag aldrig äga en sån här maskin privat
Då är nog X-klassat att föredra. Flyger man många timmar så blir det ju "billigt" men uppstår något så maskinen står ja
då kostar ju de där få timmarna den är i luften otroligt mycket mer än att betala 1200kr/timmen till en flygklubb och sen inte behöva bry sig mer.

Jag föredrar dock att äga själv och kunna uppdatera och lägga ut extra pengar på den om jag så vill. Problemet kan ju uppstå som maskinen tidigare i tråden som nån skrev om
att man vid service hittar massa problem. 100 timmars kanske kostar 8000kr men kan sluta på hur mycket som helst. Har man otur uppstår väldigt höga
oväntade kostnader.

Låter kanske negativ till eget ägande men är tvärtom väldigt för eget ägande. Så tummen upp på det.

 

Jag skulle tro att det mycket marginellt. Med 180 hk så får du mer fart och drar du av så att du för samma fart som med 160 hk så blir nog bränsleförbrukningen mer eller mindre densamma. Kostnaden per nautisk mil är ju den som är relevant när man ska reseflyga.

100h-servicen görs efter 100 flygtimmar. Sedan gör man en årlig tillsyn varje år oavsett hur många timmar man flyger, den motsvarar den för 100h. Samma punkter. Så om du flyger noll timmar ska du ändå göra en årlig tillsyn(som ibland kallas för 100h-service). Ju mindre du flyger med maskinen desto dyrare blir den. Slitaget fonderar man för vid varje flygtimme.

Varje tillverkare har troligtvis specifierat vid vilka stillestånd som man bör konservera men att inte flyga något nov-mars låter dåligt för allt i flygplanet. Enligt vad jag fått berättat för mig(är inte själv tekniker) så räcker det inte med att man motorkör med jämna mellanrum, det är först när du flyger >20 min som du får ordentlig arbetstemperatur på oljan och flygplanet för upp värmen. Det råder bot på fukten. Sedan kan man såklart ha avfuktare och andra makapärer för att minska det men det bästa(och roligaste!) är ju att flyga.

 

Faktum är att dom kan mäta korrosionen på en kam eller inuti en cylinder och det börjar redan efter en vecka, om än mkt smått. Så det bästa är att flyga varje vecka och som Larscho skrev, det räcker inte med att motorköra på marken. Ska planet stå längre än några månader så är det absolut bäst att konservera.

 

Det är faktiskt nåt du kan göra själv. Flyg flygplanet så motorn är varm. Dränera ut all olja, byt oljefilter och fyll på med Phillips 66 Aviation Anti-Rust Oil eller Shell's Aeroshell Fluid 2F (det kan finnas andra, men dom bör följa Mil-C-6529C spec). Flyg en kortare tur runt fältet med denna olja så den kommer åt på alla ytor. Parkera planet över vintern. På sommaren när det är dags att återuppliva, så byt bara olja och oljefilter, fyll på med din vanliga olja och kör.

Vill du även preservera cylindrar, så finns det en del produkter som man sprejar in i tändstiftshålet. Tanis gör bl.a. ett kit.

 

Jag hade min konserverad förra vintern enligt så som Adan skriver ovan. Körde Aeroshell 2F.

Min senaste årstillsyn är inte klar ännu pga delar som ska bytas. Men då byter vi också allt som är tveksamt (vilket givetvis ska göras men som inte är gjort på min tidigare). Rostiga (!) skruvar/bultar, slangar, vingspetsar, översyn av propeller plus alla vanliga service bulletiner osv.

Ska även byta oljeslangarna till motorn som bara gått några timmar men som går ut på tid nu. Där är ett bra exempel på att timkostnaden blir billigare om man flyger med maskinen

 

Det är lätt att glömma att även flygmekaniker har instruktioner som de följer, man behöver alltså inte kunna allt utan och innan i huvudet. Har man väl lärt sig att hantera låstråd så är det inga problem att byta olja.

Ja, förutsatt att du har skrivit in i underhållsprogrammet att du utför de sakerna under pilot/ägar-underhåll.

Vid konservering så har jag också sett att man kan ha avfuktare i tändstiftsgängorna för att dra åt sig eventuell fukt i motorn.

 

Det är väl bättre än att stå utan skydd. Det kan hända att det blir nästan lika bra men det är nog inte någon hållbar lösning. Kanske att man gör det några månader tills man ordnat hangar. Jag skulle inte vilja köpa ett flygplan utan att ha hangar i närtid.

 

Extremt bortskämd med väder här i Kalifornien, men med rätt skydd och pressening skulle det nog gå bra även under svensk vinter. Ofta känns det som att bristen på hangarer sätter stopp för ägande, men det kanske inte behöver vara så? Min Aerostar hade Tanis motorvärmare. Man pluggade in och efter ett litet tag så var oljan och motorn varm. Skulle ju funka utmärkt i Sverige.

 

Om vi talar om privatflygning eller icke kommersiell skolflygning med EASA-flygplan så kan du låta motorerna gå hur länge som helst. Det finns inte längre någon begränsning. Motorflygarna Uppsala FK har en Cessna 172S där motorn nu har gått nästan 3100 tim och inte visar några tecken på att ge upp. Dock måste du använda ett ägardeklarerat underhållsprogram där du skriver in att motorn får gå efter TBO. Så har det ju "alltid" varit i USA för privatflyg och som bekant ramlar flygplan inte ner där i större utsträckning än i Europa.

Om det gäller kommersiell verksamhet eller privatflyg med Annex II-flygplan så beror det på vad den nationella myndigheten godkänner. Transportstyrelsen godkänner förlängning med 20% för kommersiell verksamhet (både gångtid och kalendertid) och 50% förlängning för privatflyg med Annex II-flygplan (dock max 3000 timmar mellan översyner men ingen begränsning av kalendertid i detta fall). Se TSFS 2012:85.

TBO-siffrorna har i praktiken väldigt lite att göra med tillförlitligheten. Motorer går i praktiken alltid "on condition" eftersom det inte finns några garantier för att de håller ens till TBO. En del motormodeller ger upp regelmässigt före TBO -- speciellt överladdade motorer.

Alla motorer som går på förlängning kontrolleras med både kompressionstest och boroskopkontroll av cylindrarna vid 100 tim-tillsynerna.

(Not: Det har förekommit en del oklarheter från Transportstyrelsens sida om hur regelverket skall tolkas när det gäller ickekommersiell skolflygning. De nationella myndigheterna -- alls inte bara i Sverige -- svävar ibland på målet när det gäller nya eller ändrade EASA-regler som innebär lättnader i förhållande till tidigare nationella regler. Nu är det klart utsagt att samma regler gäller för icke kommersiell skolflygning som för privatflygning. Bland annat jag själv har pressat dem på att tydligt säga det.)

 

Det är omöjligt att säga just hur länge en viss motor går då det är många faktorer som påverkar. Men man kan däremot tala om vad reglerna tillåter.
De nya reglerna som delvis har trätt i kraft men som kommer bli tydligare framöver säger att du som ägare egentligen kan låta motorn hur länge du vill, eller åtminstone så länge som teknikern anser att motorn klarar en årlig tillsyn.

Sedan tidigare finns en svensk generell regel(TSFS 2012:85 § 5) som säger att man kan förlänga timmarna med 50% över TBO, dock max 3000 timmar. Kalendertiden behöver man inte ta hänsyn till alls.

Det är upp till den som skriver på, teknikern oftast, om man godkänner gångtidsförlängning. Den kan man göra vid varje år men det finns inget krav på det i de nya reglerna mer än att man ska följa inspektionsprogrammet. För att se den svenska proceduren för gångtidsförlängning så finns den också i TSFS 2012:85 under samma paragraf.

Jag tror inte att det är några för de flesta motorer, utan turbo, att gå 2000-3000 timmar utan större åtgärder. Mycket handlar om hur man flyger den och om man lyckas hålla temperaturerna nere. Men när man gör en budget så bör man nog räkna med att det blir motorbyte vid TBO, när den väl har passerat så kan man minska fonderingen om man önskar.

 

Har du en referens till det? Vi har slutat skola med vår 172:a så fort den nådde 2000 timmar.

 

Inte utan att ge sig in i detalj i Part-M. I M.A.302 (h) finns den referens du söker. Den säger att man som ägare kan självdeklarera underhållsprogrammet, det leder till att man också kan göra avsteg från motorns TBO, något som också går att göra vid skolning.

Nu vet jag inte vilken TBO er motor har från början men ni kan ju utan några konstigheter göra en gångtidsförlängning upp till 20% för skolning. Har ni en O-360 eller liknande så borde ni kunna köra lite till.

Ska ni ha ett självdeklarerat underhållsprogram så bör ni kontakta en CAMO som har befogenhet att hantera ett sådant.

Krångligt? Ja.
Många regler att hålla koll på? Ja.