Varför har du inte tagit din instrumentbehörighet? (Omröstning)

Diskussion i 'Flygutbildning' startad av Larscho, 12 December 2016.

?

Varför har du inte tagit din instrumentbehörighet?

  1. Min flygklubb har inte ett bra flygplan instrumentflygning.

    2 röst(er)
    4.2%
  2. Jag tycker det är för dyrt.

    13 röst(er)
    27.1%
  3. Det är för långt till en flygskola där jag kan ta mitt IR/För långt för att lösa på ett smidigt sätt

    5 röst(er)
    10.4%
  4. Jag vill inte ta ett IR, nöjer mig med VFR.

    5 röst(er)
    10.4%
  5. Jag ska ta det så fort jag får tillräckligt med erfarenhet.

    8 röst(er)
    16.7%
  6. Jag har ett UL-cert och kan inte ta ett IR på det.

    4 röst(er)
    8.3%
  7. Jag har ett IR redan.

    16 röst(er)
    33.3%
Multiple votes are allowed.
Bevakare:
Den här tråden bevakas av 10 medlemmar.
  1. Larscho

    Larscho Moderator

    Varför har du inte tagit din instrumentbehörighet? Glöm inte att rösta ovanför! Det går att välja upp till tre alternativ.

    Det börjar bli enklare och enklare att ta ett IR och idag kan man göra en stor del av utbildningen redan på hemmaklubben(i ett IFR-utrustat flygplan) vilket borde göra det enklare för många.
     
    • Gillar Gillar x 1
  2. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Kanske saknas ett alternativ i stil med "avvaktar för att se hur regelarbetet utfaller"? För mig personligen så är det något som intresserar och skulle begränsa om det inte vore så att den ytterst begränsande faktorn för mig är att jag är väldigt nybliven pilot och därmed behöver erfarenhet först och främst.
     
  3. Per-B

    Per-B Medlem

    Röstat!
    Jag kommer nog inte att ta IR-behörighet som det ser ut nu. Främst för det känns som att nyttan inte väger tungt nog för mig i förhållande till utbildningstiden och framför allt den IR-måste-tid som behöver loggas årligen för att behålla behörigheten.

    Jag nöjesflyger bara, inte reseflyg, och även om det är en extra trygghet i att ha utbildning om man trots allt misslyckas med väderplaneringen tror jag inte att nuvarande IR-behörighet är för mig.

    Den C172SP med G1000 som finns i klubben är nog IFR-kapabel nu efter att reglerna ändrades i höstas. Men trots allt är det bara ett litet lätt enmotorplan utan avisning.
    Skulle jag använda certet för att resa på planerade tider och komma iväg tillräckligt många av tillfällena behövs nog tillgång till större kärra som får flygas när det är risk för isbildning, med allt vad det medför i kostnader, nej det lockar inte.
     
    • Gillar Gillar x 1
  4. Larscho

    Larscho Moderator

    Det finns inte någon sådan tid, det räcker att göra en något utökad PC om man inte har gjort någon IFR-flygning alls.

    Man kan trots allt flyga stora delar av året i en Cessna utan att det är risk för isbildning. Har man bara "nollan" en bra bit ovan lägsta hinderfria höjden i området så klarar man sig bra.
    Sedan kan man ju faktiskt flyga IFR trots att vädret är severe CAVOK, det är bara enklare och risken för luftrumsintrång minskar. :)
     
    • Gillar Gillar x 1
  5. Per-B

    Per-B Medlem

    Aha, det var bra att veta, tack!

    Jo man är ju inte sämre än att man kan komma på andra tankar i framtiden.
    Nu är det UL-flyg som jag kommer att ägna mig mest åt närmaste åren, har beställt en Blackwing RG för leverans 2017, och då blir det inte aktuellt med så mycket IFR-flygning.
    En AVA-behörighet står högt upp på att-göra listan däremot :).
     
    • Gillar Gillar x 3
  6. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Jag kommer förmodligen att ta IR någon gång i framtiden för att det är bra att ha och för att själva utbildningen är intressant, rolig och utvecklande. Men i nuläget flyger jag alldeles för lite sträckflygning i mindre bra väderlek för att jag ska kunna motivera investeringen/kostnaden.
     
  7. LuftensHjälte

    LuftensHjälte Ny medlem

    Vad kostar det egentligen?
     
  8. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Jag saknar ett svarsalternativ på ursprungsfrågan!
    Jag tog IR 1993 (billigare då!) men lät den förfalla nu i höstas efter 23 år, men flyger vidare VFR. (Har tänkt mig att till sist nå medlemskap i UFO så småningom - http://www.unitedflyingoctogenarians.org/).
    Kunskap är som bekant aldrig tung att bära men för att upprätthålla IR bör man nog enligt min mening flyga IFR (och ibland i IMC!) någorlunda frekvent. Jag lyckades skrapa ihop ca 400 timmar IFR men på senare tid allt mindre per år efter att arbetet och därmed flyg i tjänsten avslutats. Jag inbillar mig att jag i ett nödläge fortfarande t ex skulle kunna göra en ILS-inflygning utan större problem, men det är ganska mycket som ska till för att uppehålla behörigheten. PC varje år, hitta en behörig inspektör, lite träning inför PC:n etc. Sen känns det ganska skönt att kunna säga att man släppt IR när nån ringer och vill ha hjälp med en flygning i skitväder när vdb inte kan göra den själv VFR! Därmed inte sagt att jag avråder nån från att ta behörigheten, tvärtom. Den ger ytterst värdefull kunskap.
     
    • Gillar Gillar x 2
  9. Dahlbäck

    Dahlbäck Aktiv medlem

    Det är en ny behörighet, Basic IR på gång. I vart fall teoridelen är mindre omfattande, något som iofs kanske inte har någon gigantisk inverkan på priset.

    Någon annan kanske är bättre skickad att svara på frågan huruvida själva flygutbildningen kommer att kräva färre timmar (eller om andelen som kan göras i simulator förändras).
     
    • Gillar Gillar x 1
  10. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det vet vi inte ännu eftersom regelverket inte är färdigt. Men i det förslag som skickades på remiss i vintras så var fanns inget tidskrav överhuvudtaget. Utbildningen skall helt enkelt ta så långt tid som krävs för att respektive elev skall få tillräcklig kompetens.
     
  11. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Traditionell har det väl varit helt sjukt jobbigt att ta det i Europa och detta har skrämt iväg en hel generation. Man måste till en ATO/flygskola och dom var tvungna att ha specialutrustade plane med vinklade jalusier för piloten och dessutom var man tvungen att skriva all ATP teori, som om man skulle flyga upp för kommersiellt cert, etc etc! Till slut verkar det som EASA insåg hur löjligt det hela var - IFR rating är ju nåt som höjer säkerheten för allmänflyget, inte sänker det. Så varför göra det så svårt? Nu verkar det som EASA har fattat och det kommer bättre alternativ. Jag hoppas detta spårrar många piloter att ta behörigheten. Det är en väldigt krävande behörighet, men också oerhört givande och användbar. Tveka inte.
     
    • Gillar Gillar x 1
  12. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    RIktigt så illa har det inte varit. I alla fall i Sverige har det aldrig krävts några specialutrustade flygplan och ATP-teori heller. Fast jag skulle gissa att IR-teorin före CB-IR omfattade kanske 75% av ATP-teorin.
     
  13. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Det var säkert annorlunda i Sverige, men när jag bodde i UK, så var dom tvungna att skriva 14 prov, lika många som ATP-studenterna. Hälften av proven hade inget med IR att göra alls. Nu har jag hört att dom reducerat det ned till 7 prov för CB IR, en betydlig förbättring.
     
  14. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det måste vara en speciell grej för UK... Jag förnyade mitt IR i Sverige för tre år sedan enligt de gamla EASA-reglerna (inte CB-IR alltså) och då behövde jag bara skriva 7 prov.
     
  15. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Det verkar vara väldig schizofrent överlag i EASA. Som jag fattat det:

    1. IR - 50t, måste göras hos ATO och måste skriva 14 prover, samma som ATPL.
    2. CB IR, kräver endast 40t, varav endast 1/3 behöver göras hos ATO, resten kan göras i vanlig flygskola. 7 prov. Operativt är det ingen skillnad mellan CB IR och IR och det är samma uppflygning.
    3. EIR, 15t, vilket är en motsvarighet till UK's gamla IMC-rating, dvs du får flyga enroute, men inte göra approaches som understiger VFR minima.

    Varför ha en skillnad på IR och CB IR när dom operativt är identiska, är min fråga? Varför inte bara fimpa IR och göra CB IR till det nya IR?
     
  16. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Som jag nyss skrev. Man behöver inte skriva 14 prov. Enligt del-FCL så omfattar teoriutbildningen sju ämnen. Man skriver prov i varje ämne, alltså sju prov. Om man måste skriva hela ATPL-teorin med 14 prov i UK så är det något som de har hittat på själva.
    Ungefär. Det är 1/4 som behöver göras hos ATO. Resten behöver vad jag förstår ingen skola alls utan en frilansande instruktör räcker. Operativt är det som sagt ingen skillnad, men om man vill flyga "High-Performance Aircraft" enligt IFR krävs en kompletterande teoriutbildning.
    Den motsvarar inte alls IMC-behörigheten (tyvärr!). Du får flyga enroute i alla luftrumsklasser. (IMC-behörigheten gäller inte i luftrumsklass A.) Du får inte göra några IFR-inflygningar överhuvudtaget -- inte heller starta enligt IFR. Alltså inga SID eller STAR heller.[/QUOTE]

    Det är en bra fråga. Jag tror att den gamla IR är bättre anpassad till en komplett trafikflygarutbilding -- från noll till CPL/ME/IR.
     
  17. Per D

    Per D Aktiv medlem

    Intressant! Några frågor till någon som vet:
    1. Jag har intalat mig att det är svårt att upprätthålla en IR, men vad är det som egentligen krävs för det i termer av flygtid och behörighetskontroller?
    2. jag tycker att en av poängerna med IR är att kunna göra IFR-inflygningar. Kan man göra det med både CB IR och Basic IR?
    3. När kommer basic IR kunna erbjudas?
    4. Hur omfattande ungefär är teorin i ungefärlig tid att läsa in?
     
  18. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Ingenting i flygtid. En PC krävs varje år.
    Ja. Dina rättigheter med CB-IR är exakt samma som för den gamla IR. Basic IR föreslås ha högre minima för IFR-inflygningar.
    Vet inte. Reglerna var på remiss i vintras. Det kommer nog inte att hända på i alla fall ett år ännu.
    Det vågar jag inte säga. Men jag vet att den blir mycket mindre för Basic IR. Man har också tagit bort sådant som man redan skall kunna från PPL-utbildningen.
     
    • Gillar Gillar x 2
  19. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Egentligen, tycker jag, så borde instrumentflygningsdelen av IR utbildningen ingå i PPL. Jag vet att det skulle ge dyrare och längre utbildning som inte är attraktivt, men rent operativt borde den kunskapen ingå. Som det är nu är instrumentflygningsdelen i PPL-utbidlningen väldigt skral och rentav farlig i vissa situationer (nattetid utanför tätbebyggt område, nattetid över vatten utan visuella referenser etc.). I FAA-land så är det 3-timmar instrument som ingår i PPL - det är alldeles för lite. I Europa har man ju en nattrating, så det kanske läggs lite mer tid på det.
     
    Senast redigerad: 20 Augusti 2017
  20. bluecmd

    bluecmd Medlem

    Jag är just nu i slutskedet på min CB-IR så jag kan nog svara på denna. Först måste du ha genomgången, vilket är ett visst antal klassrumstimmar har jag för mig. Jag gick en helgkurs som låg 5 helger + fredag hos Linköpings FK.

    Sen så måste du plugga inför proven. De är ju klassiska EASA-frågor så det är inget du bara läser boken och tror att du kan alla deras otroligt konstigt formulerade frågor, så där behöver du någon form av frågebank. Jag skrev 3 sittningar för alla ämnen (3 + 3 + 1). Jag la dem 3-4 veckor mellan varandra, och mellan dessa sittningar pluggade jag in ämnerna.

    Från första lektionen till att jag skrev sista provet så var det ~6 månader. Jag jobbade heltid när jag gjorde detta, fick ta 3 st semesterdagar för att gå på skrivningarna dock.
     
Laddar...

Dela sidan