Från PPL till IR

Skämt åsido... Jag är väldigt införstådd i uppoffringen.. Jag hade inte suttit i skolbänken på nästan 30 år när jag läste till mitt PPL..
Det gick nog tre månader innan jag ens hittade "min" studieteknik..
Därför skrämmer det inte mig så mycket just nu.. Att vänta i fem år tror jag är dumt!!

 

Haha ja kanske det, men jag överdriver inte gällande dessa siffror.

Om man har bättre läshuvud än mig och kan lägga nästan heltid på det under några månader tror jag det sammantaget kan bli mycket effektivare.

 

Kan hålla med Litens IR är det bästa jag gjort. Det öppnar upp mer av det "Svenska" året att flyga på.
Och angående läsningen så går det bara man har bestämt sig.
Men som sagt man måste lägga ner den tid som behövs och det behövs mer tid än vad man tror.
Samt disciplinen att studera hemma.
Men nu är jag nästan klar med allt har ME IR hpa samt godkännd RVSM kurs mm håller på med en Typerating för tillfället och jag har bara PPL

 

Du gör ju skäl för ditt namn här på sidan!!

 

När jag flög upp i juni på IR/ME jade jag 60h IFR instruktion, inklusive 28h sim. Sedan dess har jag flugit ca 100h till IFR. Det gör att jag nu har en mer verklig bild av vad en IR egentligen ger. Min "vision" inför utbildningen var givetvis att man kan flyga "närsomhelst helst i vilket väder som helst," nästan. I verkligheten, precis som har nämnts tidigare i denna tråd, beror det väldigt mycket på utrustningen. Principfråga nummer ett: att flyga i IMC med en SEP: acceptabel risk? Det får var och en ta ställning till. Det finns de som flyger till Svalbard i en 172:a. Jag skulle inte göra det, men det är jag. Sedan är det IMC i isförhållanden. Notera att isbildningen sker inte bara på vintern, heller. Ännu en aspekt som inte nämns ofta är range. När man flyger IFR måste man ha 45 min bränsle kvar när man landar (VFR = 45 min extra när man startar, men man åör använda den under flygningen.) dessutom måste man ha bränsle till sin alternativ flygplats, vilket måste också vara IFR fpl. Ibland kan inte din alternativ ligga nära, så det blir en del bränsle till det, med. Alltsammans minskar din range med samma maskin när du flyger IFR jämf. med VFR.

Min slutsats, igen en helt personlig bedömning, är att betydande IFR timmar kräver en MEP eller PT6 SE med FIKI utrustning, helst också med radar och ordentligt stora reservtankar. Har man inte tillgång till sådan utrustning, får man betydligt mindre nytta av sin IR. Man kanske vill ta den ändå. Själva utbildningen är en rolig utmaning, men en kostsam sådan (ca 150-170kkr allt inräknat). Jag säger bara, tänk noga på hur och när du kommer att kunna flyga IFR så att du inte blir besviken sedan.

 

Kloka synpunkter här.

Dock håller jag inte riktigt med om att betydande IFR-timmar kräver MEP eller PT6SE.
Jag har själv inte särskilt omfattande erfarenhet av mer än ungefär 350 timmar IFR, men min åsikt är att det sommartid kan vara rätt hög "nyttjandegrad" med en någorlunda välutrustad klubbmaskin.Det är förstås delvis en fråga om vilken risknivå man accepterar, men det som enligt min erfarenhet sätter stopp för utnyttjandet är just isbildning. Man ska dock komma ihåg att om nollan ligger på ca 4-5000 fot eller högre (vilket ju innebär ungefär 8-10 grader på backen) så kan man flyga rätt säkert. Drar man på sig is kan man ju sjunka ner i plusgraderna.Då är man snabbt av med isen. Det är vanskligare under vinterförhållanden.

Detta med att en-motor skulle vara en särskild risk IFR kan väl också diskuteras. De som läser Flying kommer säkert ihåg den respekterade flygsäkerhetsexperten Richard Collins som har en enorm kunskap om detta uppbackad av amerikansk statistik. Hans diskussioner med huvudredaktören McClelland i ämnet var ytterst intressanta. Collins hävdade ofta - med stöd av omfattande statistik - att hans enmotor-Cessna var minst lika säker som McClellands tvåmotor-Duke. Dom kom aldrig riktigt till nån enighet, men slutsatsen var i alla fall inte självklar.

Jag kom även att tänka på vår saligen hädangångne ordförande som hade väl över 4000 timmar (huvudsakligen IFR i tjänsten) med våra klubbmaskiner. När han började flyga så var det med ganska grundutrustade PA28:or, men givetvis IFR-godkända. Under senare år flög han mest vår dåvarande turbo-Arrow och vår Archer. Då hade ju enklare GPS-er kommit, men i övrigt var enda extrautrustningen i Arrowen ett HSI. (väderradar, avisning etc kunde man ju glömma). Jag åkte med på en del av hans tjänsteresor över hela Norrland, och jag kan aldrig minnas att jag var särskilt orolig nån gång.

Jag vill nog påstå att under sommarhalvåret ger instrumentbeviset ganska bra flygmöjligheter t.o m till icke-instrumentflygplatser. Och under en period gjorde jag själv rätt många vinterflygningar till Kiruna för att hämta en flygarkollega. Det blev då en del inställda turer men oftast var det flygbart. Men som sagt; delvis handlar det förstås om vilken risknivå man vill acceptera. Det handlar väl då inte i första hand om VFR/IFR utan mera om att man alltid måste vara beredd att bedöma vilka krav den aktuella flygningen ställer och väga det mot den egna, och maskinens, förmåga.

 

Jag är färsking på IFR med ca 55 timmar efter IR uppflyg i våras.

Måste säga att det är en helt annan "grej" än när man flög ren VFR, ser mer möjligheter än hinder måste jag säga.

De rent flygmässiga väderminima man har gör det möjligt att flyga väldigt ofta, CB aktivitet osv går att hantera även utan stormscope.

 

Kan inte och vill inte säga emot något av det Stellann säger. Jag är kanske lite väl kategorisk när jag säger att det "kräver" viss utrustning. Man måste göra en egen bedömning, och man får nytta av en IR säkert i många situationer oavsett vilken maskin man har tillgång till. Vill alltså inte på något sätt avråda någon. Ville bara lägga lite perspektiv in i diskussionen om förväntningar.

 

Det är tre saker som jag tycker är riktigt bra med att ha ett IR.

Dels är det i (kontrollerad luft) mycket enklare än att flyga VFR (om väderförhållandena tillåter VFR, alltså). Det är för att hela flygtrafikledningssystemet är gjort för IFR.

Dels gör det att man slipper bekymra sig för marginella väderlägen. Prognosen säger: molnbas mer än 2000 fot, sikt mer än 10 km, lokalt molnbas 500-1000 fot och sikt 3-5 km. Skulle du genomföra en sträckflygning VFR? Hur utsträckt är det dåliga vädret? Kan man lita på att det går att undvika? Vilka alternativa planer har man om det inte går? Är det ens tillåtet att påbörja en distansflygning VFR med den väderprognosen? Med ett IR behöver man inte fundera eller oroa sig -- det är bara att åka.

Det är klart att har man inte avisning och stormscope/väderradar så finns det en del begränsningar. Men i min erfarenhet så är det sällan det är absolut nödvändigt. Det är mycket mera sällan jag fått ställa in en IFR-flygning pga isbildningsrisk eller inbäddade Cb jämfört med när jag fick ställa in VFR-flygningar innan jag hade IR. Men det är klart att på vintern så är man i princip hänvisad till VFR-väder om man saknar avisning.

Det tredje? Jo, det är osannolikt vackert att stiga upp ur duggregn och stratus till solsken och blå himmel on top. En av mina mest fantastiska flygningar var med start från Vårgårda i dimma med minimisikt vid marken. På 1000 ft sken solen, radiomaster och kullar stack upp här och var ur molnhavet. Samma sak att gå i närkamp med Cu-moln... Som privatflygare så flyger man ju framförallt för att det är roligt.

 

Är det inte mer nervöst att flyga med en motor IFR än VFR?

 

Ska man va riktigt jobbig så är det IMC man kan vara nervös över, IFR kan man flyga vid klablå himmel.

Ja skulle jag svara, men det kan vara ganska nervigt att flyga VFR när molnen börjar bli låga, sikten kryper ned till några kilometer och det börjar bli sent på dagen (varit i den situationen några gånger), då är det mycket bättre att sitta på säker höjd om än i moln med en öppen instrumentflygplats som väntar.

 

Nu har jag haft I i ganska många år. Det är hittills bara en enda planerad flygning jag hade tvingats ställa in om jag inte haft tillgång till anti-ice. Så visst är det sant att ett I-bevis inte innebär att man alltid kan flyga men det är å andra sidan fullt möjligt att utnyttja året runt och ett rejält lyft mot att endast kunna flyga VMC/VFR!

Många svenska vinterdagar består av ett tunnt molntäcke med en bas på 600-1000 fot och en top på under 2000fot. Ibland är det så, flera veckor i sträck. Då blir alla VFR flygare blir kvar på backen medans I-piloterna spenderar sekunder eller några enstaka minuter i IMC innan de sitter i solskenet

 

Jajamen. Man gör sin flygsjäl stor tjänst om man tar I(och vill bo kvar i Sverige)

En finsk kurskamrat som jag hade kom inte iväg nångång tror jag på ca 3 mån under förra eller förförra vintern.

Efter V kommer I

 

I färd med att på mer allvar börja läsa in mig på IR undrar jag över några saker som är svåra att få svar på genom google men ni proffs här inne vet ju säkert.

Vem bestämmer approach, piloten eller ATC? Om ATC, får piloten ändra då?

Går det att starta IFR Bromma och landa Vfr visingsö utan att skriva in det i färdplanen och ändå ha flightfollowing tills man har landat? Tex genom att gå från ifr till vfr men med färdplanen aktiv.. Hur gör man lämpligast?

Jag nöjer mig så tills vidare tror jag.

 

Det bestäms i samverkan. Normalt så ger ATC en inflygningstyp, men ibland frågar de vilken man vill ha. Man kan planera med att ATC ger ILS om det finns sådan till banan ifråga. ATC kan också bara säga "cleared for approach" och då kan man välja vilken inflygning man vill, men det är i min erfarenhet ovanligt. Piloten kan också alltid begära en viss typ av inflygning.

Utan att skriva in vad i färdplanen? Skiftet av flygregler?

Normalt så behöver man inte skriva in något skifte av flygregler när man startar IFR och skall landa VFR på en okontrollerad flygplats i Sverige utan man kan ha en ren I-färdplan. Skiftet av flygregler sker då i praktiken efter att man har lämnat flyginformationsfrekvensen för flygplatsfrekvensen och då behöver man inte tala om det för någon. Utomlands är det inte säkert att det går utan då kan det behövas en Y-färdplan.

"Flight following" är ett amerikanskt begrepp som inte har någon direkt motsvarighet i Sverige. Jag antar att du menar att man har radiokontakt med trafikledningen för trafikinformation när man flyger i okontrollerad luft?

 

1000 tack för de välfyllda svaren.
Med flightfollowing menade jag egentligen att jag inte flyger utan färdplan, alltså att jag har någon som saknar mig om landningen går illa..

Aha, det låter ju smidigt. Och då ringer man bara och avslutar ifr färdplanen som vanligt efter landning på okontrollerat fält.
Tack.

 

Jag har nu lyckats bli klar med IR behörigheten. Riktigt härligt efter 8 månaders plugg och praktik.
Nu är visserligen PBN kvar att utföra men det får bli nästa år. Bara några timmars praktik så...

 

Ingick alltså inte PBN i en IR-utbildning som du gjort i år? Det tycker jag var rätt uselt av skolan eftersom det blir obligatoriskt med PBN nästa år.