Elektronisk utrustning ombord

Jag såg ett uppblossande diskussion i en granntråd angående reglerna om elektronisk utrustning ombord på flygplan. Själv har jag alltid undrat över, och ibland stört mig på, dessa regler. Om jag minns rätt så får ju ingen som helst elektronisk utrustning vara påslagen under start/landning och inget som har någon form av sändningsutrustning i sig under hela flygresan.

Dock vet jag inte om detta är regler som flygbolagen själva hittat på eller om det finns någon juridisk bakgrund. Och om det enbart gäller trafikflyg eller om det även gäller allmänflyg, ner till minsta trike.

Jag vet inte riktigt vad som ligger bakom regeln; fanns den t.ex. före mobiltelefonernas intåg? Eller uppstod den i och med att man kunde visa att mobiler i vissa fall kunde störa viss elektronik?

Att det vore ofiffigt att lägga en påslagen mobil alldeles intill radioantennen är väl knappast föremål för debatt, men finns det _egentligen_ någon vidare risk med att ha en påslagen radiosändare i kabinen med liknande uteffekt som en mobil/dator? I så fall borde ju säkerhetskontrollen vara betydligt rigorösare; hur många gånger har ni hört/sett någon som glömt slå av sin mobil? Vore detta en reell risk vore det ju ytterst oansvarigt att förlita sig på att glömska passagerarna hanterar sina mobiler rätt eller begriper att deras trådlösa nätverkskort är en radiosändare.

Och varför finns regeln att "all elektronisk utrustning" ska vara avslagen vid start/landning? När jag flög en gång blev jag tillsagd att slå av min mp3-spelare, som ju inte har någon sändare i sig. Jag tyckte det var lite fånigt och frågade, halvt på skoj, om det var okej om mitt digitalur var påslaget, men flygvärdinnan förstod inte vad jag menade.
Finns det någon teoretisk risk att elektronik utan radiosändare kan löpa amok och ställa till det? Eller handlar det bara om att personalen inte ska behöva veta vad som har en sändare i sig eller ej? Eller är det för att förhindra att folk har lurar i öronen och inte hör varningsmeddelanden? Varför är det tillåtet att sova eller ha öronproppar i så fall?

Många frågor staplade på varandra blev det. Vet någon svaret på någon av dem så är jag intresserad. Min alldeles egna teori är att regeln är till för att ingjuta en känsla av säkerhet hos ofta flygrädda passagerare, inte för att det finns tester som indikerar nödvändigheten. Och att folk verkar ha accepterat reglerna, eller till och med tycker om dem: "Nu när vi har slagit av mobilen måste det ju vara säkert".

 

Jag tror det hela är ganska enkelt.

När GSM-mobilen kom så började vi höra det karakteristiska ljudet i högtalare i närheten av en sändande mobil. Inom flyget var man antagligen inte särskilt pigg på att höra det ljudet i piloternas lurar samtidigt som tornet ropar t.ex. "Go around".
Man tog då det säkra före det osäkra genom att inte tillåta (sändande) mobiltelefoner under flygning.

Sen har man tagit det säkra före det osäkra och förbjudit "all" elektronisk utrustning under start och landning, de kritiska faserna av flygningen.

Men eftersom en mobiltelefons inverkan på flygplan ännu inte(?) skapat någon incident har man slappnat av och även piloter sitter med påslagna mobiler. Men kanske lockas de inte av tanken att det sitter 200 personer bakom med varsin påslagen mobil och därför lättar inte reglerna.
Nya regler införs ju snabbt men det går långsamt att få bort dom. Även den korkade regeln som maxvolym på vätskor är kvar, men det är en annan diskussion.

 

Ett svar från en helt annan diskussion i samma ämne:

Det handlar inte om att veta att något är farligt. När det kommer till flygsäkerhet är bevisbördan den omvända. Man skall inte visa att något är farligt för att förbjuda det, utan tvärtom måste man visa att något är säkert innan det kan tillåtas.

En elektronisk apparat behöver inte påverka styrsystem eller autopilot för att vara en säkerhetsrisk. Påverkan på navigationssystem är naturligtvis farliga, men även en så synbart oskyldig sak som att motorinstrument störs och fladdrar lite kan få piloterna att misstänka att något är fel och stänga av en motor eller göra en oplanerad landning för att kontrollera det hela.

Att något går vägen en gång innebär inte på något vis att det är riskfritt. Även om inget hände trots påslagen mobil 99 gånger så kan det vara den hundrade gången som mobilen påverkar något kritiskt. Dessutom är det svårt att se från kabinen om det fanns någon påverkan. Kanske påverkade en påslagen mobil indikeringar i cockpit så att piloterna fick felsöka och hade mindre tid att ägna sig åt andra saker som behövde göras? Kanske gick man från den planerade flygrutten och snabbade på inflygningen? Alla omplaneringar innebär en liten risk att något går fel.

Flygplanens elektronik och kablage är naturligtvis skärmade. Dock väger kabelskärmning en hel del, så de är inte hur bra skärmade som helst. Dessutom är det tänkbart att någon skärmning som var bra när flygplanet lämnade fabriken efter 30 år i drift har tagit skada och inte skärmar lika bra längre. Sådant är svårt att kontrollera fullt ut.

Hur radiovågor beter sig inne i en metalltub, som en flygplanskropp, är väldigt svårt att förutsäga. De kan fokuseras på punkter långt från den strålande apparaten.

Nästan alla elektroniska apparater, d v s inte bara sändare, kan i värsta fall skicka ut elektromagnetisk strålning. De skall inte göra det, men det finns olika strikta krav beroende på var utrustningen säljs. Apparater som var bra då de såldes kan gå sönder och börja stråla. Förutom apparater som är sändare är även radiomottagare är extra riskabla då de ofta är av superheterodyntyp, vilket innebär att de innehåller mellanfrekvensoscillatorer som med lite otur kan ha en frekvens som sammanfaller med någon frekvens som används i flygplanet. Mikroprocessorer sitter i nästan allting idag och de styrs av klockor som innehåller oscillatorer.

Med det ovanstående i åtanke så är det i princip omöjligt att garantera att den elektronik som passagerarna tar med ombord inte kan störa. Därför är bestämmelsen att elektronisk utrustning skall vara avstängd. Man kompromissar däremot och tillåter användandet av många elektroniska apparater när flygplanet väl nått marschöjd, eftersom man då antar att man hinner fånga eventuella störningar innan de hinner bli en flygsäkerhetsrisk.

Att godkänna elektronik för flygbruk kräver omfattande testning i ett avancerat laboratorium. Det kan ta ett par dagar att få en apparat godkänd. Utan att vara en expert på konsumentelektronik känner jag mig rätt säker på att de krav som ställs där är avsevärt lägre. Dessutom varierar kraven världen över, och det finns också elektronik som inte är godkänd överhuvudtaget. För ett par år sedan sålde till exempel en mindre seriös leverantör kommunikationsradioapparater via E-bay som sände på den internationella nödfrekvensen för flyget…

Mobiltelefoner är ett kapitel för sig. I allmänhet totalförbjudna, men vissa bolag tillåter dem och har egen mobiltelefonstation ombord? Hur kan det komma sig?

Mobiltelefoner fungerar så att de anpassar uteffekten efter avståndet till basstationen. Långt avstånd och telefonen använder maxeffekt för att försöka få täckning. Är det nära begränsar telefonen sin effekt till en bråkdel. Mobilnätets täckning är horisontell, d v s masterna fungerar bra längs med marken men täckningen försvinner snabbt om man ger sig upp i luften. En mobiltelefon i ett flygplan kommer alltså att arbeta på maxeffekt och stråla kraftigt. Med en basstation i flygplanet som sedan kommunicerar via satellitlänk kommer telefonerna ombord att kunna arbeta med låg effekt istället. Därför har en del bolag ansett det möjligt att tillåta denna lösning, dock ej under start- och landning sist jag hörde.

Slutligen lite referenser för den som vill läsa mer:

En väldigt intressant studie som brittiska luftfartsmyndigheten gjorde.
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP756.PDF

En artikel, som till stor del sammanfattar slutsatserna från den brittiska studien ovan.
http://www.aviationtoday.com/av/categories/commercial/Editor's-Note-The-Persistent-PED-Problem_12776.html

Den standard som flygelektronik testas mot för elektromagnetisk interferens är RTCA DO-160E/EUROCAE/ED-14E section 21. Sektion 15 är också intressant och tar upp magnetisk interferens. Det är många privatflygare som upptäckt att man inte skall lägga en handhållen GPS uppe vid kompassen.

Här är ett dokument som listar ett antal specifika fall där man haft anledning att misstänka att elektronisk utrustning ombord stört flygplanssystemen:
http://www.volny.cz/ok1dub/mobily/21_PED_Do_they_really_pose_a_safey_hazard_on_aircraft.htm

ALPA:s ståndpunkt i frågan.
http://cf.alpa.org/Internet/TM/tm072000.htm

Mobiler som är avstängda har inte mycket mer igång än själva klockan, vad jag vet.

Klockor innehåller iofs en oscillator, men det är sanslöst små mängder energi i omlopp där jämfört med datorer, (igångslagna) mobiltelefoner, MP3-spelare m m, så att göra den jämförelsen blir lätt löjligt.

Som all flygsäkerhet handlar det om sannolikheter. Trodde man att det var mer än tio upphöjt till minus nio eller så i sannolikhet att en mobil skulle kunna orsaka ett haveri skulle alla mobiler få lämnas in. Nu har man istället gjort bedömningen att man genom att ha en regel att de skall vara av reducerar mängden mobiler ombord till en så låg nivå att ytterligare åtgärder inte krävs för att reducera risken till en acceptabel nivå. Den dagen folk blir så totalberoende av att ha sina mackapärer igång jämt att tillräckligt många vägrar, ja då kanske det blir en välpublicerad incident och sedan står vi där och lämnar in våra lurar inför varje flygning. En timme i security även vid ankomst, för att sortera ut att alla får rätt mobil igen... låter kul.

På samma sätt bedömer man att risken för att en pacemaker (en rätt väl underhållen mojäng, jämfört med Kalle från Knäckebröhults gamla garagetransistor med superheterodynmottagare som han har med för att lyssna på sändningen från bandy-EM under flighten) skall åstadkomma något är tillräckligt låg för att sådana skall kunna tillåtas, framförallt i skenet av vilka olägenheter ett förbud skulle medföra. Folk dör utan sin pacemaker, vilket faktiskt väldigt sällan är fallet om man tvingar folk att vara utan sin mobil (utom möjligtvis i åldersgruppen nedre tonåren), därför kan man också tolerera ett högre riskbidrag från pacemakers än från telefoner.

 

Jag har försökt hitta svenska bestämmelser, men såvitt jag har kunnat finna så finns inga svenska bestämmelser inom området. Det närmaste tycks vara i LFS 1996:8 där det står

5.9.1 Passagerarna skall före start i tillämpliga delar informeras om
.....
h) inskränkningar beträffande användning av portabel elektronisk utrustning
.....
5.9.2 Passagerarna skall före landning i tillämpliga delar informeras om
.....
d) inskränkningar beträffande användning av portabel elektronisk utrustning
.....

Vidare har man i JAR-OPS 1 en ganska luddig bestämmelse om att elektronisk utsrustning som kan störa flygplanets elektroniska system skall vara avstängd. Det tycks vara flygbolagets sak att avgöra vilken utrustning som kan anses utgöra risk.

Allt detta gäller vid kommersiell flygning stora flygplan och med passagerare.
Beträffande allmänflyg har jag inte kunnat hitta några bestämmelser alls.

Kanske någon annan har hittat mer?

Hälsningar

Allan

 

Tror det är ungefär vad som finns, även i EU-OPS.

EU-OPS 1.110:
"An operator shall not permit any person to use, and take all reasonable measures to ensure that no person does use, on board an aeroplane a portable electronic device that can adversely affect the performance of the aeroplane’s systems and equipment."

Sedan att det skall briefas om detta före start och landning.

Dock är det inte flygbolagets sak att avgöra vilken utrustning som kan utgöra en risk. Det är deras sak att visa vilken utrustning som är säker...

Skall det bli IMC av släcker jag alltid telefonerna, och alltid som pax oavsett förhållanden i övrigt.

Har f ö för mig att det här har diskuterats i detta forum förut?

 

Ojoj, det var ett långt och innehållsrikt inlägg, Fredde!

Jag ögnade igenom en del av artiklarna du länkade till och kom fram till att det inte fanns några direkta lagar som förbjöd elektronisk utrustning ombord, utan att det var upp till flygbolagen (och i sista hand kaptenen, gissar jag) att bestämma.

Jag kollade också sammanställningen över kända incidenter där elektronisk utrustning ombord misstänktes ha orsakat störningar. De flesta var av typen "Navigationsutrustningen visade fel. Undersökning ombord visade att det fanns en eller flera elektroniska mojänger påslagna i kabinen. Mojängerna slogs av. Problemen gick över." Det som slog mig var att man inte vet hur många gånger totalt navigationsutrustningen visat fel ett tag, för att sedan visa rätt igen. Dvs hur stor är sannolikheten att det bara råkade sammanfalla i tid med att någon slog av en mojäng? Eftersom man kan anta att minst en elektronisk mojäng, typ CD, dator, mp3-spelare osv, är påslagen i varje trafikflygplan, så kommer man ju alltid hitta något att slå av om man letar. Om sedan störningen upphör, hur vet man att det hade med mojängen att göra? Såg att man vid tre (3) tillfällen hade verifierat genom att slå på mojängen igen, för att kolla att det verkligen berodde på den. Om vi antar att det gjordes på ett korrekt sätt, så man verkligen verifierade rätt sak, så innebär det tre fall på - hur många flygningar? Jag tolkade siffrorna som att det handlade om ett decennium ungefär. Hur många flygresor som sker under den tidsperioden vågar jag mig inte på att gissa, men det måste finnas sjukt många allvarligare störningar och säkerhetsrisker att koncentrera sig på. Det måste vara väldigt mycket farligare att passagerarna har syntetkläder och långt hår än att de har igång mojänger. För att inte tala om att de dricker sprit...

Och till sist hamnar man ju i den mycket vidare diskussionen "vilka säkerhetsåtgärder rent allmänt är rimliga". Jag tror vi alla är överens om att flyget åläggs en väldig massa riskminimering, som ur ett rationellt perspektiv är svårt att motivera. Jag tror t.ex. det är betydligt fler dödsolyckor som beror på att folk lyssnar på musik i trafiken än på att folk gör det i ett flygplan. Och hur motiverar man att en PPL/UL-pilot måste göra läkarkontroller inklusive EKG med täta mellanrum, när inte bilister (eller gångtrafikanter) behöver det. För att inte tala om busschaufförer...