Frågor som ej blivit besvarade under utbildning

Hej alla flygare!
I vintras tog jag äntligen mitt efterlängtade PPL.

Jag har dock samlat på mig några frågor under mitt knappa halvår som privatflygare. Sådant som av olika anledningar inte berörts under utbildningen. Hoppas jag kan få svar på dessa. Har försökt söka så gott det går men vill gärna ha er syn.

1: Hur långt i förväg bör jag ropa upp tornet för att begära klarering in i CTR?
Jag flyger i G-luft utan färdplan och närmar mig inpasseringspunkten (Har PPR):

Jag tycker det känns artigt att ropa upp i god tid (åtminstone en 5 min innan) för att undvika stress när CTR närmar sig, men har alltid fått uppfattningen från läraren att jag ska vänta tills jag har någon minut kvar. Vad är er uppfattning?

2: Bör man undvika att ha med inpasseringspunkter i ATS-färdplan?
Har haft det ett par gånger, men börjar tänka att det är onödigt. När det väl kommer till kritan så kan jag ju få klarering via en annan inpassringspunkt. Håller ni med?

3: Hur länge ska jag behålla transponderkod som jag fått vid utpassering av CTR?
Jag tror jag fått svar på detta i en gammal tråd på forumet: Behåll tills annat uppmanas av ATS eller tills du landat.
Har dock vid något tillfälle gjort ett kortare stopp på ett annat fält, sedan kommit tillbaka med samma transponderkod. I efterhand känns det inte helt korrekt?

4: Man ska avsluta färdplan senast 30 min efter beräknad ankomsttid. Men hur blir det om min starttid försenas?
EOBT i färdplanen är 10:00 och beräknad flygtid är 1h.
Jag kommer iväg 10:30 och håller beräknad flygtid (ATA 11:30). Har jag då automatiskt fram till 12:00 på mig att avsluta färdplan eller kan jag vänta mig ett strängt samtal efter landning?

 

1. Om du har lämnat in en färdplan (vanlig eller förkortad färdplan) kan man ropa precis innan man är framme ATC-luft. Då är man ju väntad. Om man inte flyger på färdplan står det någonstans (AIP?) att man kan begära klarering i god tid innan (10 min?). Själv brukar jag ibland flyga till Bromma CTR utan att ha föranmält men brukar då också ropa precis före inpasseringspunkt. Jag har till och med uppfattat att ATC ställt sig frågande till om man ropar för tidigt. Men egentligen är det väl mer korrekt att anmäla lång tid i förväg.

2. Du kan egentligen inte ha själva punkterna (d.v.s. VFR-inpasseringspunkterna) i sig som en del av färdplan utan får ha GPS-punkt, fyr eller fix. Jag brukar alltid planera att flyga min "önskeväg" som jag vill flyga.

3. Flyger jag utan färdplan eller med förkortad färdplan ut ur CTR byter jag till 7000 när jag sedan flyger okontrollerat. Tornen brukar ha ett fåtal egna koder de kan använda. Jag resonerar att om jag har kvar min kod blockar jag ju användningen av den och har ingen fördel av att ha kvar en kod. Flyger jag på färdplan och/eller i kontrollerad luft en del av vägen har jag kvar koden tills jag landar. Har jag landat använder jag inte samma kod efter start.

4. Eftersom man aktiverar färdplan i samband med start eller direkt efter så beräknas tiden efter den faktiska avgångstiden. Flyger du i kontrollerad luft eller är känd av ATS under sträckan har de ju dessutom koll på var man är.

 

Trafikledaren du talar med har inte nödvändigtvis tillgång till din beräknade ankomsttid och är inte heller den person som följer upp flygningen. Om du blir så pass försenad enroute att du inte kommer att hinna avsluta färdplanen inom 30 minuter efter den planerade landningstiden (baserad på faktisk starttid) så måste du anmäla ny ETA.

Vi hade nyligen ett fall i min klubb när en brandflygning på färdplan blev kraftigt försenad pga extra uppdrag medan de var i luften. De hade hela tiden radioförbindelse med ATS men talade inte om att de blev sena i förhållande till färdplan. När de ringde för att avsluta färdplanen så muttrades det lite. Personalen som följde upp flygningen hade börjat undersöka var de var när landningstiden + 30 minuter passerats. De fick ju mycket snabbt besked om att flygningen fortfarande var i luften och utan några problem, men det är alltså inte meningen att det skall gå till så.

 

Blir väl mer av samma men här kommer mina svar i kursivt:
1: Hur långt i förväg bör jag ropa upp tornet för att begära klarering in i CTR?
Jag flyger i G-luft utan färdplan och närmar mig inpasseringspunkten (Har PPR):

Jag tycker det känns artigt att ropa upp i god tid (åtminstone en 5 min innan) för att undvika stress när CTR närmar sig, men har alltid fått uppfattningen från läraren att jag ska vänta tills jag har någon minut kvar. Vad är er uppfattning?
5 minuter har jag alltid fått höra och är vad jag lär ut nu som generelt lämpligt, men har du skaffat PPR, lyssnat på frekvensen innan och förstår att inget kommer att möta dig vid punkten så kan man väl vänta lite längre, jag är normalt närmre 2min från innan jag ropar upp tornet på Hässlö, det som absolut inte får ske är att du inte hinner vända om det kommer ett nekande eller inget svar

2: Bör man undvika att ha med inpasseringspunkter i ATS-färdplan?
Har haft det ett par gånger, men börjar tänka att det är onödigt. När det väl kommer till kritan så kan jag ju få klarering via en annan inpassringspunkt. Håller ni med?
Ingen regel, men personligen tycker jag inte att innpaseringspunkter har i färdplanen att göra, ta bromma som exempel, där är lämplin inpasseringspunkt från väster olika beroende på vilken bana som är i användning och det vet du inte om du lämnar in färdplanen kvällen innan flygning

3: Hur länge ska jag behålla transponderkod som jag fått vid utpassering av CTR?
Jag tror jag fått svar på detta i en gammal tråd på forumet: Behåll tills annat uppmanas av ATS eller tills du landat.
Har dock vid något tillfälle gjort ett kortare stopp på ett annat fält, sedan kommit tillbaka med samma transponderkod. I efterhand känns det inte helt korrekt?

Jag anser att du ska skifta till 7000 absolut senast när du landat och absolut inte utan ok från trafikledningen återanvända koden vid en ny flygning

4: Man ska avsluta färdplan senast 30 min efter beräknad ankomsttid. Men hur blir det om min starttid försenas?
EOBT i färdplanen är 10:00 och beräknad flygtid är 1h.
Jag kommer iväg 10:30 och håller beräknad flygtid (ATA 11:30). Har jag då automatiskt fram till 12:00 på mig att avsluta färdplan eller kan jag vänta mig ett strängt samtal efter landning?

alla tider ska utgå från den faktiska starttiden om trafikledningen meddelats detta, så i ditt exempel blir det 1200, via telefon och sen ska du ju som ovan sagt, särskilt meddela om du pga. motvind eller annan blir mer än 30 min sen, inte så viktigt i praktiken i Sverige tack vare vår förhållandevis utmärkta radiotäckning

 

Tack för alla svar! Och som bonus var svaren ungefär i enlighet med vad jag själv kommit fram till.

1:
Jag läste AIP och där står det att förkortad färdplan ska inhämtas 10 minuter innan, men då det går stick i stäv med hur vi gjort i praktiken så blev jag fundersam huruvida det efterlevs. 2-5 minuter låter ju rimligare såvida det inte är väldigt hög belastning på frekvensen.

2:
När det gäller inpasseringspunkter så menade jag förstås att jag anger fyr/gps-punkt el. dyl och inte i klartext. Verkar inte finnas något rätt eller fel här och jag får helt enkelt bedöma detta från fall till fall.

3: Huruvida man ska skifta till 7000 när man lämnat kontrollerad luft verkar det råda delade meningar om men jag hör er!

4: Som jag trodde och hoppades då. Så det är bara om flygtiden försenas som det måste meddelas till ATS. Skönt! Då slipper jag den stressen när jag ska iväg.

Tack återigen för svaren!

 

Bra frågor! Jag instämmer ungefär med det övriga sagt.

 

På förekommen anledning kan jag nämna att man inte får ha namngivna inpasseringspunkter i färdplanen (tex GOLFBANAN), då blir den underkänd. Däremot går motsvarande gps-koordinater bra

 

Något som jag hoppas att den europeiska samordningen inom kort, ska råda bot på, är förvirringen avseende vad som menas med:

klarering
förkortad färdplan
färdplan
ATS färdplan

Vad som avses skiljer sig definitivt från land till land idag... vilket ibland påverkar regeltolkningen kraftigt. Om det i regelverket står att färdplan krävs så tolkar det enda landet det som att en ATS färdplan måste ha inlämnats i förväg för hela flygningen medans ett annat kan säga, ja du lämnade och fick en färdplan godkänd iom. att du fick klart starta och utpasseringspunkt xxx 1000fot-

 

"Klareing", och "färdplan" definieras i SERA, "förkortad färdplan" i AMC/GM till SERA. "ATS färdplan" är inget definierat begrepp men kan i rimlighetens namn inte betyda något annat än den färdplan som avses i SERA, dvs en som lämnas till ATS till skillnad från en driftfärdplan.

Jag anser att SERA är glasklar på denna punkt och att en tolkning att fullständig ATS-färdplan måste lämnas in i förväg är fel. Se SERA.4001 (a) och (c).

 

God afton alla kunniga flygare.. Några funderingar jag har... Vi antar att jag lämnat in en VFR färdplan med beräknad avgångstid kl 10:00.
Första frågan: Vet någon hur länge min oaktiverade färdplan ligger i beredskap innan den kasseras så att säga.. 30 eller 60 minuter? Har hört båda. Det gäller alltså VFR färdplan.

Följdfråga: Om svaret är 30 minuter, måste jag då ha startat (take off) senast 10:30 eller kan jag ropa upp för taxning 10:28 tex (och starta kanske 10:45)

Tredje frågan.. Är det tidigast 15 eller 30 minuter innan min angivna starttid som jag kan påbörja min flygning, och samma sak här: Är det tiden för anrop eller faktisk starttid som gäller.

Och om vi nu ska dra det till sin spets.. JAg startar från okontrollerad flygplats och kan bara ropa upp Seden ctr för aktivering av färdplanen.. Om svaret på följdfrågan är 30 minuter. Måste jag starta så att jag hinner ropa upp innan 10:30, eller kan jag starta 10:29 och ropa upp 10:38 tex..
Krångliga frågor som jag ändå funderar på rätt ofta och blir lite stressad av ibland, kanske i onödan..

Det är rätt enkelt att förlänga starttiden men ändå..

Tacksam för svar. Gärna av flera..

 

Jag menade att jag anger koordinaterna för inpasseringspunkten i färdplanen. Har gjort misstaget att skriva i klartext en gång redan.

 

AIP säger 60 minuter:
5. Ändring av färdplan
5.1 Alla ändringar av en färdplan som har lämnats in för en IFR- flygning eller en kontrollerad VFR-flygning ska snarast möjligt meddelas ansvarigt ARO eller vederbörande ATS-enhet. Ändring av EOBT med mindre än 15 minuter för IFR-flygning och försening av VFR-flygning med mindre än 60 minuter behöver dock inte anmälas.

 

Ibland kan det dock vara skönt att ha färdplan inlämnad redan dagen innan, och då kan det vara svårt att veta exakt när man kommer iväg. Särskilt när man är ny och allt tar lite extra tid.

Det borde väl inte göra någon skillnad om jag startar på min anmälda EOBT eller 30 minuter senare?
Nu är det ju som sagt enkelt att flytta fram en färdplan, men känns som att man skapar onödigt arbete om man faktiskt inte blir 60 minuter sen. Tänker kanske fel här.

Sen håller jag med om att sluta oroa sig. Har aldrig under min, om än ringa, karriär stött på en otrevlig ATC.

 

Det enda som spelar roll är att färdplanen skall finnas hos trafikledningen. Eftersom AIP säger att man inte behöver anmäla förseningar på mindre än 60 minuter så kan man utgå ifrån att de väntar minst en timme innan de slänger den (för förr eller senare gör de det). Startar man för tidigt så är risken att färdplanen inte hunnit komma fram. Om man skickar färdplanen via AROWEB så förmodar jag att den lagras och skickas iväg en viss tid före EOBT.

 

Ok. Då har man alltså en timme på sig om jag märker att jag blir lite sen/nånting tar längre tid att starta upp etc.. Känns bra.

En annan fundering är vilka som får färdplanen till sig? Har läst att det bara är start och mål-flygplatsen... men då jag passerar något TMA på vägen och ropar upp min transponderkod så har jag aldrig behövt tala om vilken flygplanstyp eller hur många som är ombord.. De verkar redan vet det. Eller så bryr de sig inte om det..

 

Så vitt jag vet så fungerar det (i Sverige) så att ATC för allt kontrollerat luftrum du kommer att passera enligt din färdplan får en kopia av färdplanen (eller i alla fall relevanta delar).

Utomlands fungerar det olika -- man kan i alla fall inte räkna med att andra än start- och målflygplatsen får den.