Gamla Bettan tar sig till Kansas City

Första långresan efter alla reparationer för ett litet tag sedan. Fortfarande en del kvar att göra. Tryckkabinen måste tätas bättre (läcker mindre, men fortfarande inte acceptabelt), autopilot fixas etc. Har även läckage i dom yttre long-range-tankarna, så fick göra resan med bara inbordstankarna. Dom rymmer 900l, så det räcker ungefär i 3.5timmar (så man vill helst landa efter ca 2-2.5timmar för att ha lite marginal). Detta innebär två stopp på vägen från LA till Kansas City - ett i Gallup, NM och ett i Garden City, KS. Mer än man skulle vilja, hade nog gått att flyga direkt om jag hade kunnat tanka fullt.

Dock, överlag mkt smidig resa. Lite oväder över the Rockies med mkt mild isbildning i molnen. Jag sjönk ned från 17000ft till 15000ft och dök under det värsta, men det var rätt mkt turbulens istället. Jobbigt att handflyga i flera timmar i sträck, men jag är van vid det här laget efter mina tidigare antika plan. Första längre flygningen med den nya Avidynen också - och den är mkt enkel och intuitiv att jobba med. Känns som det var ett bra köp.

Snittade runt 250 knop, och resan tog ca 5.5t i luften, ca 7.5t med alla bensinstopp. Drog i snitt 240l/tim. Var rätt mör när jag landade runt midnatt i Kansas City.

 

Ja, exakt. Jag är lite allergisk mot rattmonterade iPad-hållare, så när jag gjorde om panelen bad jag dom sätta in en Guardian Avionics fast iPad-hållare med eluttag i sig. Kör inte Avidynes IFD100 på den, men det skulle jag kunna göra. Har bara inte lärt mig den än. Som jag förstår kan den visa plates också. Enda nackdelen är att ipaden är lite för lång borta för att man ska kunna bekvämt ändra i en routing t.ex - man måste luta sig lite. Så planen är att ha en sekundär hållare mellan framsätena så småningom med en andra iPad och låta den bortre mest vara för VFR och Synthetic Vision och situational awareness, och låta den närmre göra grovjobbet IFR. Men det är en bit kvar tills dess, har rätt mkt annat som måste fixas innan det blir aktuellt.

 

Lite tyst på forumet, så tänkte jag skulle bidra med lite uppdatering. Kanske kan det uppmuntra.

Efter evighetslång tid i Oregon på verkstad, med Covid etc så lyckades jag flyga henne ned till hembas i Los Angeles i våras efter 2 års väntan. Databasen var inte uppdaterad, så det fick bli VFR på 15500ft. Sen satt hon på rampen i gassande solsken i ytterligare ca 6 månader medans jag försökte tömma hangaren på all bråte som hade samlats under tiden hon var borta och även få rätsida på en sak i loggboken. Tanken var att sätta in inredningen själv (som var nygjord och satt och väntade), men så blev det inte riktigt, för jag hade insett att om jag ska kunna använda henne som en tillförlitlig IR-resemaskin, så var jag tvungen att riva ut den gamla Collins 331:an ut och få in en Aspen. Så lika bra inredningen stannade i hangaren tills det var gjort. Avionikuppdateringar inget jag villa lägga pengar på just nu, men hade inget val kändes det som. Jag borde ha slängt ut Collins:en redan när jag gjorde om panelen för 3 år sedan, men tänkte det kunde vänta och den har bara varit trubbel sedan dess. Och tyvärr, när kärran är över 6000lbs i tomvikt, så kräver den den dyraste Aspen, såklart (suck). Offerten på hela installationen hamnade på mer än jag hoppats på.

Sen precis innan jul här, bytte jag batterier till Concorde. 30000kr styck kostar dom nya (och jag behöver 2), men som tur var hade jag en kompis som hade två begagnade för endast 10000kr styck som han inte använde. GPU-start från min lokala jet center och hon startade fint. Tog ett par vändor runt flygfältet för att få känn på allt igen (det är skrämmande hur mkt man glömmer när man inte flyger på ett tag). Efter att jag blivit varm i kläderna och nerverna lagt sig en aning, så bar det iväg till Chino flygfält som är nästgårds för avionikuppdateringen. Vid det här laget var det natt redan och mörkt, och jag hade inte flugit natt på flera år, så det var spännande!

Inga resor med gamla plan är dock kompletta om inte nåt litet knas händer: sista takeoff, så ser jag att min tempmätare på vänstra motorn började sjunka och gick ner mot noll. För nån bråkdels sekund trodde jag motorn hade gett up, men insåg snabbt att alla andra värden var normala. Siffrorna flackade. Måste vara nåt fel på sensorn eller så. Och när det lugnat ned sig och jag insåg att det inte var farligt, så hade jag faktiskt ett sånt där ögonblick man har ibland som pilot; under mig gled en vacker ljusbild av staden förbi, jag hade precis checkat ut med sista kontrollanten och ett leende spred sig på mina läppar och jag kunde inta låta bli att tänka på hur lyckligt lottade vi är som piloter som får uppleva den där känslan ibland - och se det vi får se. Men snart var jag tillbaks i verkligheten - och approach i mörker var lite ovant efter så lång tid. Som tur var det fantastisk sikt och PAPI-ljusen ledde mig in. Att landa sitter i ryggraden på nåt vis - trodde landningarna skulle vara betydligt värre än dom var. Men allt annat är rostigt, speciellt vart alla knappar sitter och checklistor etc.

Nu ska hon vara där nån månad till antar jag innan hon blir klar. Sen tillbaks och få in inredningen. Sen kommer det riktig svåra - få försäkring. Som överallt annars har försäkringspremierna gått upp rejält dom senaste två åren. Jag själv måste också få träning på typen, vilket brukar vara ett krav. Sist gjorde jag SimCom i Orlando, men vill gärna göra i planet denna gång. Bävar lite för vad allt detta kommer kosta, men har inte mkt val. Men denna vända kör jag nog bara "trafikförsäkring" och inte "helförsäkring" för att spara en slant.

Ser fram emot en massa flygande i 2022!


Gamla Bettan drar gamla Bettan!


Hangaren äntligen tömd på skit så hon kunde komma "hem".


En ful filur.


Här får hon GPU start innan avfärd. Första starten på 6 månader.


Tempmätaren för vänstra motorn började spöka. Ganska säker på att det bara behövs lite elektronikspray in en av kontakterna på brandväggen i motorn, men det var lite oroväckande ett tag - trodde motorn lagt av. Sen kom det tillbaks och flackade litegrann, så blev ganska uppenbart det var ett kontakt- eller sladdproblem.

 

Vad är det för modell du har, A, B eller C?

 

Det är faktiskt en ännu äldre, en 680V. Den första turbinen dom släppte hette 680T och snart efter det kom 680V och 680W och sen 681:an innan dom började med dom mer kända 690A/B/C modellerna. Det som är bra med 680V:n är att den har inga kalendertider för service, det är bara gångtid. Så flyger man inte så mycket så slipper man göra årsinpektion varje år. Gångtid mellan inpektioner är 100 timmar, så flyger man bara 50 timmar/år är det bara vartannat år man behöver. Det är rätt ovanligt och det gör den relativt billig att äga om man jämför med många andra turbiner. Nackdelen är att den är äldre såklart, inte lika snabb eller kan flyga lika högt som dom senare 690 modellerna.

 

Svårt att se skillnad när man inte har dom bredvid varandra, om nu är så mycket skillnad… Kanske lite mindre propeller och mindre klaff på 680 om jag såg rätt. Jag arbetar med flygfotografering på somrarna och flyger då 690C, trevlig maskin

 

Helt korrekt! 680-serien har mindre propeller som också sitter närmre kroppen. Om man tittar på en 690 model så ser man rätt tydligt att dom helt enkelt förlängt vingen med en extra rak bit närmast kroppen bara. Ses rätt tydligt på dessa bilder:

 

Härligt Adam, ser fram emot att läsa mer från ditt flygande under 2022!