Hamna i dåligt väder VFR

under PPL-utbildningen blev vi instruerade att vända om ifall vi skulle råka ut för dåligt väder. En händelse nyligen gick mig att fundera lite på detta.

Hade lyft från Säve för en kort sväng runt stan. Kort därefter drar det in dimbankar över flygplatsområdet vilket gjorde att jag inte såg banan förens jag låg på final.

Inget större problem, hittar ju rätt bra runt hammabasen, men jag funderar på om det hade varit ännu värre, säg OVC 500 fot, och flyga till annan flygplats inte är ett alternativ (pga väder och/eller bränsle).

Spontant hade jag nog velat använda ILSen. Men hur reagerar tornet i ett sådant läge (jag har ju inte IR och flyger VFR)? Finns det ett bättre sätt att lösa situationen snyggt?

 

I ett sådant läge ska du deklarera nöd eftersom du som sagt inte har bränsle nog att nå en lämplig flygplats för landning. Vad du gör därefter är helt upp till din bedömning som befälhavare.

PS. Just i det här fallet kan du begära speciell VFR, och då gäller fritt från moln ner till 1500 m meteorologisk sikt. Alltså duger 500 OVC med näppe om du inte berör några tätbebyggda områden. Ett annan lösning på problemet skulle vara att bli klarerad inflygning av tornet, då du är klarerad vertikalt ända ner till bantröskeln.

 

I det läget vill man ju helt klart få hjulen i backen, hemskt fort! Ur humanfactors perspektiv kan man som van VFR-flygare bli ganska stressad i en sån här situation. Iaf, kör speciell VFR i första hand och måste du så måste du - be om vectorering/ILS. Alltid skönt att ha hjälp av en avstressande ATC-röst! Dimma kan försämra sikten avsevärt, och dessutom överraskande fort.

Har själv suttit och flugit med marginell VMC på medvinden och vid sväng till bas inte sett flygplatsen längre. På den klassiska stress/kapacitet-grafen var jag nog nästan inne och nosade på fel sida av peak, inte kul!

 

Pga liten erfarenhet om flygning på sämre väder än CAVOK vill jag fråga vad löser man med klarering ovan?:X

/TOC

 

Du kanske inte uppfattade smileyn TOC? Men det är klart, allmänt känt är det ju att äldre inte uppfattar textad ironi.

För att svara på din fråga; genom att få klart inflygning kan du gå under molnen utan att bryta mot några höjdbestämmelser om du absolut inte vill deklarera nöd. Detta är varken säkert eller något att rekommendera om det finns hög terräng, men det GÅR.

 

Otroligt,det måste vara fel på ........

Att få klart inflygning innebär inte att du kan flyga på vilken höjd som helst. Du kan få klart inflygning hur långt som helst från banan.

Du skulle vinna mycke att läsä liten till,var det en bunt papper .....

/TOC

P.S. Bra att det med inklination mm löste sig

 

jo det är väl så att det rätta är att snacka med ATC, deklarera nöd och därefter ta hjälp av vectors-ILS (om man känner sig bekväm med det).

Hoppas slippa den situationen. På sikt vill jag gärna ta ett IR - då slipper man ju det problemet

 

Jag har hamnat på liknande situationer i utomlands. Har inte upplevt detta som nödläge och inte deklarerat nöd heller.

Pratat med tornet och dom har frågat vad jag vill göra,sedan landat.

I dag skulle jag skriva avikelserapport efter landing.

MVH/Olle

 

Jag hade inte heller upplevt det som ett riktigt nödläge tror jag.

Däremot så har jag för mig att ATC (enligt regelverk) inte kan ge ILS-klarering till en VFR-flygare utan att det föreligger ett nödläge? Nån form av ansvarsgrej. Men visst, man behöver ju inte använda ordet nöd ifall man får nödvändig klarering/hjälp ändå.

 

Flygledare "hör" om du är i nöd...:laugh

Edit/ Ärlighetens namn måste jag säga att det är sällan man hamnar i dåligt väder,man flyger dit....

 

Jag tycker den viktigaste lärdomen av det här är att alltid ha ett bränsleöverskott. Själv tillämpar jag IFR-reserver vid alla VFR-flygningar. Alltså minst beräknad mängd till destinationen + minst ett alternativ + 45 minuter vid kortare flygningar. Vid längre, mer än två timmar, lägger jag på minst en timma extra.

Det har visat sig bra i många situationer. Vid stress är det väldigt bra att inte behöva fundera över om bränslet räcker.

Vid inrullande dimma kan man ju använda ILS för att hitta fram till kort final. Till det behövs ingen klarering, eftersom man är i VMC. Däremot kan det ju vara bra att be om intensivljus. För övrigt har nog flygledaren redan märkt att det är dimma.

Men ser man inte banan på kort final, så är man under minima och då är avbruten inflygning det enda alternativet utom i ren nödsituation, och i så fall får man räkna med ett skadat flygplan efter landning.

Hälsningar

Allan

 

Har du fått klart inflygning är du klarerad att lämna din höjd och sjunka ända ned till tröskeln, sa aldrig att du kan flyga på vilket höjd som helst. :X Se till att läsa igenom vad jag skrivit nästa gång, så att vi slipper poänglösa inlägg som bara tar upp onödig plats. :tupX2 På tal om att läsa var det ja.

PS. Nej, du kan inte få klart inflygning hur långt ifrån banan som helst.

 

Tror bestämt att det i AIP och resten av alla världens publikationer står att man ska hålla sig VMC vid VFR, oavsett vad man "upplever som nöd". Blir det omöjligt har man ett nödläge, eftersom man inte är utbildad att flyga utan yttre referenser.

 

Bra att du tror,hoppet är inte ute....

Önskar att du tar tid på dig och läser "AIP ohc resten av alla världens publikationer",jag vet att det hjälper.

Jag har flygit ofta VFR trots att det råder IMC i controlzon,och helt enligt regelverk.

Har alrdig upplevt nödläge.


/TOC

 

Och det har då varit utanför speciell VFR TOC?

 

Hoppas att det här tar slut,vet att du vet allt.

Ville bara vänligt informera dig att man kan flyga in i IMC utan nödläge,även på hög höjd....

Jag har fått nog.

/TOC

Edit/

http://www.transportstyrelsen.se/sv/Regler/Regler-for-luftfart/Forfattningssamling/?lfs1=2010&lfs2=145&series=&text=&status=G%c3%a4llande&date1=&date2=

IMC
(Instrument Meteorological Conditions, instru-mentväderförhållanden) väderförhållanden ut-tryckta i värden för sikt, avstånd från moln samt molnbas lägre än fastställda minima för visuella väderförhållande

 

"Däremot så har jag för mig att ATC (enligt regelverk) inte kan ge ILS-klarering till en VFR-flygare utan att det föreligger ett nödläge? "


För ett år sedan eller så lyssnade jag på trafiken på ESSL där ett litet plan, kom in för VFR landning och tornet meddelade ett väder som det inte gick att landa VFR i. Efter en liten stund återkom tornet, på eget initiativ, och sa att det var lika illa på grannfältet ESSP. Ett kinkigt läge alltså.
När då piloten ville göra en ILS inflygning frågade tonet om han hade lov att göra det.
Det sade han sig ha och fick då klarering för detta.

Man kan alltså få sådana frågor från tornet.
Vad tror ni hade hänt om han sagt att han inte hade IR?

 

Hade han inte haft IR så hade man övervägt alternativen mer noggrant, kollat med närliggande fält etc.
Fanns det inget alternativ så hade han givetvis fått göra en ILS men där skulle tornet kunna stötta mer än normalt genom att kontrollera höjder etc.
Dessutom hade varningslarm högst troligt dragits vilket innebär att räddningstjänsten hade gått upp i beredskap.

 

Säger inte att jag kan allt, säger bara att man ska följa de väderrestriktioner som finns:

"Väderminima i olika luftrumsklasser
1 § VFR-flygning ska utföras med flygsikt och avstånd från moln som är lika med eller högre än de värden som anges i tabell 2–1."

"Väderminima för kontrollzon
2 § För VFR-flygning i kontrollzon gäller följande minima om inte klarering erhållits för speciell VFR-flygning:
1. molntäckeshöjden ska vara minst 1500 fot (450 m)
2. sikten vid marken ska vara minst 5 kilometer."

Alltså: flyger man VFR ska man hålla sig VMC. VFR är inte detsamma som speciell VFR, därav namnet. :X

 

Vad glad jag blev. .Du har ändrat ditt säkerhetstänkandet åt rätt riktning...:tupX2

Läste "Flyga till Gotland" och kom på att...du vet.

/TOC