Kompetensutveckling

Diskussion i 'Flygutbildning' startad av Fredrik, 24 Januari 2016.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 11 medlemmar.
  1. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Hej allesammans,

    Till sommaren har jag haft mitt PPL i tio år. När jag blickar tillbaka kan jag konstatera att tiden har gått rätt fort. Direkt efter att jag blev klar med min flygutbildning blev det i huvudsak sträckflygning och flygningar i anslutning till hemmaflygplatsen. Några år senare började jag med segelflygbogsering, vilket har varit väldigt givande och utvecklande och det är något som jag håller på med än idag. Dock känner jag att det börjar bli dags för en ny utmaning för att jag ska känna att jag fortsätter att utvecklas på ett bra sätt.

    Jag har den senaste tiden funderat på olika alternativ när det gäller kompetensutveckling. Bland annat EIR (Enroute Instrument Rating) och aerobatic-behörighet samt vilket av dessa alternativ som jag skulle ha mest glädje och praktisk nytta av om jag måste prioritera och ta en sak i taget.

    Aerobatic skulle jag vilja satsa på för att det på något sätt är vad flygning handlar om för mig. Att kunna hantera ett flygplan fullt ut både i normala och onormala lägen. Sen verkar det förbaskat roligt också :) EIR skulle jag vilja satsa på för att utbildningen i sig verkar rolig och intressant samt att jag dessutom skulle bli lite mindre beroende av vädrets makter.

    Hur tänker ni kring dessa frågeställningar? Misstänker att det finns många som har befunnit sig i en snarlik situation.
     
    • Gillar Gillar x 1
  2. Larscho

    Larscho Moderator

    Bra tråd!

    Jag tänker också i samma banor, därför har jag påbörjat utbildning till instrumentflyglärare. Jag har också tänkt ta aerobetic-behörighet så småningom men där väntar jag till man kan göra EASA-behörigheten som endast är fem timmar istället för 10-12 som det är nu. Då blir det betydligt billigare. Även sjöbehörighet står på önskelistan i framtiden.

    Men för både aerobatic och sjö känns det som att det är viktigt att ha tillgång till ett sådant flygplan sedan så att inte utvecklingen stannar av så fort man är klar med utbildningen.

    Hade jag varit du så hade jag undersökt kostnaden och möjligheten att ta ett IR eller CBIR, det kan vara värt det med tanke på hur mycket mer man kan få ut av det. För CBIR kan man skola upp till 30 av 40 timmar utanför flygskolan, alltså med IR-lärare på din vanliga (IFR-utrustade)klubbkärra. Bra för den som inte bor nära en flygskola för IR alltså.
     
    • Gillar Gillar x 1
  3. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Kan också rekommendera EIR. Ett stort lyft!

    Är också intresserad av AVA. Har tagit en provlektion. Grymt kul :)
    De nya reglerna. 5h? Räcker det @Larscho ? Eller finns någon begränsning? Något måste väl tas bort ur läroplanen?

    Jonas
     
  4. Olle#one

    Olle#one Medlem

    Ett annat håll att utveckla sig är att börja tävla i precisionsflygning.
    I den sporten ingår navigering efter tidtabell och med tummen i kartan, med tidhållning på sekundnivå.
    Landningar.
    Färdplanering och beräkningar.
    Se även Wikipedia.

    De som blir bra kan delta i SM , NM, EM och VM
     
    • Gillar Gillar x 1
  5. Larscho

    Larscho Moderator

    Det beror på vad man vill att det ska räcka till. Man får säkerligen ta bort något från den nuvarande läroplanen men frågan är hur bra du behöver lära dig allt innan du kan träna själv? Om man vet hur man ska ta sig ur alla farliga situationer så ser jag inget hinder för att man t.ex. ska kunna träna på perfekt loopingar själv istället för att göra det med lärare. Man lär sig grunderna på kursen och sedan lär man sig själv, precis som med alla andra kurser. Man kommer inte att få några särskilda begränsningar efter utbildningen, det tycker jag inte heller att man borde få.

    Hur redo är man att göra allt man får göra med ett PPL direkt efter sin uppflygning? :)

    Enda problemet med detta nu är väl att TS inte vill implementera det förrän 2018 så man får åka till Danmark istället.
     
    • Gillar Gillar x 1
  6. control

    control Välkänd medlem

    När jag tittar på den första avanceutbildningen jag påbörjade (avbröt då pga. brist på pengar, avslutat senare på annan skola) så var läroplanen tydligt uppdelad i 5 timmar grundläggande avancerad flygning och sedan 7 timmar tävlingsinriktad avancerad flygning....

    Jag ser inga problem med att bli tillräckligt säker på 5 blocktimmar, att man sen inte kan hålla sig i en tävligtsbox eller få till perfekta linjer är enligt mig oväsentligt för att få behörigheten.

    Jag har haft mycket mer nytta av IR än Avance, en av det bästa sakerna med att ha IR är att man alltid har ett extra trick i bakfickan för det fall vädret skulle bli uselt under en VFR-flygning(om nu planet har hyffsad utrustning) Avance är framförallt kul men visst är det också säkerhetshöjande, någon kanske räddas av sin avancekunskap om denne hamnar i en vikning vid bas-sväng eller något liknande.
     
    • Gillar Gillar x 3
  7. joma

    joma Medlem

    Har väl skrivit någon rad om detta i annan tråd, men efter min flygutbildning (började med UL 2006) så insåg jag rätt snabbt att jag ville skola lite mer och tog då PPL 2008. Efter det var det lite tomhet, men hängde på en Europaflygning i några dagar och där hade jag det!
    Min utveckling och drivkraft inom flygningen är att hitta intressanta platser att flyga till, t.ex. i Europa (mest för att det är så mycket trevligare att mötas av folk på en flygplats, vilket inte händer så ofta i Sverige) samt att jag har var väldigt nära till Tyskland och Danmark. Inför varje flygsäsong så handlar mina tankar och planering i stort sett enbart om var jag skulle kunna flyga i år. "Kommunrundor" o dyl är jag liksom klar med och det stimulerar inte mig.
    Fortsättningen på detta är ju att ta IR för att öka möjligheterna ytterligare till resorna ut i Europa. En IR utbildning ser jag också som ett ypperligt tillfälle att bli en bättre pilot.
     
    • Gillar Gillar x 1
  8. Adam

    Adam Aktiv medlem

    Bra frågeställningar! Och bra tänk kring kompetensutveckling.

    Jag försöker ha målet att lära mig saker för att fortsätta med dem, dvs bredda kunskapen och behålla den. Ur det perspektivet tror jag att EIR känns mer vettigt, eftersom det är ganska lätt att fortsätta med i sitt flygande (kräver väl bara IR-utrustad kärra?). Jag har inte tillgång till avance-kärra och därmed tror jag att AVA skulle riskera att bli en "kul grej" för mig. Det utesluter också t.ex tvåmotorcert, som inte har någon poäng för mig och därmed snabbt skulle förfalla. Däremot vill jag gärna flyga in mig på enklare eller billigare flygplan, t.ex TMG, för att få fler möjligheter till "trivselflyg" (att bara flyga runt fältet i en DA40 är visserligen kul, men ger kanske inte mest flyg för pengarna!).

    Om jag hade ett lämpligt flygplan i närheten kanske jag skulle tänka annorlunda. Jag har provat avance och det är förvisso fantastiskt roligt... :) dessutom medför det ju en betydande höjning av säkerheten (via träning av onormala flyglägen).
     
    • Gillar Gillar x 1
  9. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Som sagt tidigare, intressant fråga! Instämmer med @joma ovan, för min del är det själva resandet som är det bästa med flygningen. Som UL-pilot har jag inte möjlighet att bygga på certet med fler behörigheter, men det ligger inte heller i mitt intresse. Att ta flygplanet och flyga med vänner ner i europa, eller tillsammans med sambon på spännande en- eller flerdagsutflykter, det är livet! :)
     
    • Gillar Gillar x 2
  10. FarewellFire

    FarewellFire Aktiv medlem

    Undertecknad är ju blott en simpel (läs: snart lusfattig) pilotstudent och har således inte råd med excesser utöver det utbildningen i sig för med sig. Med det sagt tycker jag att en av de finaste sakerna med flygandet är den till synes evighetslånga utvecklingsmöjligheten! Jag tycker därför att så länge man har råd och viljan finns inte kanske ska fundera allt för mycket kring om något är "vettigt" eller har klar avkastning utan bara göra det. Allt lärande är bra!

    Akrobat verkar sjukt kul och en EIR är knappast en dålig investering. Faktum är att jag tror att en IR-behörighet är det bästa man kan köpa sig efter en tids flygande, det öppnar som bekant en hel del möjligheter. Sedan är det ju härligt att lära känna ny flygplan och flygplanstyper! Personligen är jag himla nyfiken på high performance-kärror som Hässlö FF´s PA-32, den står högt i kurs att flyga in sig på (återigen, när plugget är klart).
     
  11. control

    control Välkänd medlem

    SE-GRZ (Hässlös Piper Lance) är en underbar kärra men väl dyr om man inte fyllt upp sätena och delar på kostnaden... Var delägare i den tills i höstas.
     
    • Gillar Gillar x 1
  12. Larscho

    Larscho Moderator

    Jag tror att Saratogan på Skavsta är något billigare att flyga med, ca 2500 utan medlemslån, ca 2100 kr med lån. Kanske är bättre beroende på var du bor. Vet inte direkt vad skillnaden är mellan Lance och Saratoga.
     
    • Gillar Gillar x 1
  13. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Det är definitivt utvecklande att bli utcheckad på olika flygplan och även med olika lärare. Det blir som en miniutbildning. Man lär sig alltid något nytt. Dessutom skärper man till sig och kliver upp ett steg när man blir synad!

    Om ni inte gjort det innan så kan jag rekommendera att ta en G1000 kurs. Fredrik, flyg in dig på Hässlös DA40 (finns två nu)! Fantastisk rolig maskin!

    PA32 är också kul! Är och känns att man flyger en tyngre maskin. Kanske det tyngsta man någonsin kommer flyga med sitt PPL? Tyvärr lite dyrt med 3100kr timmen hos Hässlö om man inte är fullastad. Men bor man nära Ljungbyhed så kan man hyra deras 300hp PA32a för 2000kr/h. 800kr i gästmedlemskap, bra om man behöver den för någon längre resa med några vänner.

    Något som klubbarna borde ordna är lite minikurser. Små återkommande teoretiska och praktiska kurser typ en halvdag eller så. Kanske tom borde ge rabatt på flygavgifterna eller något diplom. Tex precisonsflygning, Väderteori, Navigering, Hur man tar sig ur IMC, Onormala lägen, GPS, Autopilothantering etc. AOPA.com har tex onlinekurser som man kan ge rabatt på försäkringar vilket kan vara ett bra incitament. Man borde gå minst en sån varje år....

    Tråkigt att inte fler klubbar eller skolor satsar mer på detta. Tex en IFR-refresher course borde ju vara en självklarhet, som tex erbjuds i i USA.

    Jonas
     
    Senast redigerad: 26 Januari 2016
    • Gillar Gillar x 2
  14. Thord

    Thord Aktiv medlem

    Ursäkta, men nu måste en novis komma med lite "dumma" frågor. Jag har som sagt bara hållit på med PPL-teorin än så länge, men jag har många funderingar kring vad händer sen då. Jag har läst så mycket jag har kunnat på forumet för att försöka få en inblick i vad ni gör. Instrumentflygning är något som gör mig nyfiken, men när jag har läst olika trådar så får jag den uppfattningen att det är dyrare än vad själva PPL-kursen är så jag har slagit det ur tankarna, men när jag läser här så dyker två nya begrepp upp som EIR och IR. Eller rättare sagt EIR är mest okänt för mig. Vad är detta för något. Sen skulle jag också vilja veta vad en G1000 kurs är för något.

    //Kiwin :(
     
    • Gillar Gillar x 1
  15. FarewellFire

    FarewellFire Aktiv medlem

    Idel bra frågor! Instrumentflygning är ju en förutsättning för den som ämnar arbeta som pilot och för övriga berörda en bra behörighet då den tillåter dig att flyga i sämre väderförhållanden och i moln, exempelvis. När du är klar med PPL-teorin och börjar skolningen kommer du testa på det under någon timme. I mitt fall skedde det med hjälp av en kåpa som man trär över skallen och som gör att du inte ser något annat än instrumenten. Man ser det hela ungefär två minuter in i den här videon -->

    Tar man en instrumentbehörighet finns två alternativ. En vanlig IR (instrumentrating) eller en EIR (Enroute instrumentrating). Den senare är en sorts lightvariant på den förstnämnda och billigare att ta. Dock är jag oklar på skillnaderna, men det finns det säkerligen andra vassa rävar på forumet som har stenkoll på.

    G1000 (Garmin 1000) refereras ofta till som "glascockpit" vilket alltså inte har ett dugg med rutorna att göra utan istället är en vinkning till att man bytt ut en rad av de traditionella klockorna mot två skärmar. Dessa visar i sin tur samma info, men på ett mer flexibelt vis. Dessa sitter i nya plan eller i äldre plan som uppgraderats. Dock krävs alltså en kurs eftersom det kan vara lite märkligt att gå från traditionella klockinstrument till en betydligt mer avskalad instrumentpanel.
     
    • Gillar Gillar x 2
  16. control

    control Välkänd medlem

    Om något årtionde kommer det säkert att ändras så att man måste gå en kurs för att få flyga med analoga instrument ;)
     
    • Gillar Gillar x 2
  17. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Skillnaden är att med ett EIR får man inte starta och landa enligt IFR, däremot flyga IFR på sträcka.
     
  18. Tomcaten

    Tomcaten Aktiv medlem

    Haha you said it. Utvecklingen har gått så mkt. framåt förbi oss människor(piloterna) att vi behöver "reseta" utvecklingen av flyginstrument.
     
  19. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Tack för alla intressanta inlägg!

    Som jag skrev i trådstarten har jag kört väldigt mycket segelflygbogsering genom åren. Det har varit otroligt roligt och utvecklande och det jag har lärt mig är att flyga väldigt mycket på känsla. Jag har också lärt mig att bemästra olika sporrhjulsflygplan med snart 400 gjorda sporrhjulslandningar. Men efter ett tag blir även det rutin. Därav mitt sökande efter en ny utmaning i min flygning.

    När det gäller EIR/IR och avance så innebär ju samtliga alternativ en kompetenshöjning. Den frågan jag ställer mig är vad jag kommer att ha mest nytta/glädje av? I nuläget blir det nästan ingen sträckflygning alls för min del. När jag bodde i Norrköping var flygningen mer lättillgänglig och då blev det mer sträckflygning. Nu bor jag i Stockholm sen många år tillbaka och det känns lite som ett projekt att komma iväg och flyga överhuvudtaget. Det är synd att ser ut som det gör i vår huvudstad när det kommer till allmänflyget. Mot bakgrund av detta så tror jag att jag rankar avance högre för stunden. Men som någon sa så handlar det ju också om hur man kan underhålla sin avance-behörighet när man väl har den. Vilka flygplan som finns tillgängliga och som går att disponera för detta ändamål.

    Någon nämnde precisionsflygning. Det ska jag definitivt kolla upp närmare. Inflygning på ny flygplanstyp var ett annat förslag som dök upp. Det alternativet ska jag också titta närmare på.
     
    • Gillar Gillar x 1
  20. Tomcaten

    Tomcaten Aktiv medlem

    För avance-behörighet och tillträde till flygplan(som andelsägare) så är det Skå-edeby som gäller. Lycka till!
     

Dela sidan