Nya regler för privatflyg?

Har läst en del nyheter om nya regler för privatflyg som ska ha börjat gälla nu i augusti, men jag lyckas inte hitta någon officiell källa som detaljerar skillnaderna från tidigare regler. Finns det någon sådan? Eller ska man behöva läsa igenom hela regelverket?

 

Den här finns, men den är långt ifrån heltäckande tycker jag: http://www.transportstyrelsen.se/gl.../trafikregler-luftfart/handbok-vfr-150402.pdf

 

Den behandlar väl dock inte de ändringar som gjorts nyligen? Jag tänker på detta: http://www.transportstyrelsen.se/sv...ns-forordning-EU-nr-9652012-om-flygdrift-OPS/ som det även stod om i näst senaste (tror jag) Pilot Briefing. Har försökt leta runt på EASAs hemsida, men användarvänligt är den ju knappast...

I PB nämndes några skillnader såsom att man inte längre behöver göra en driftfärdplan (?) och att bränslereserv för VFR dager bara behöver vara 30 minuter. Skulle gärna vilja se något mer officiellt material som beskriver dessa saker.

 

Nä, du har rätt. Det är något annat dokument du far efter, men jag undrar om det verkligen finns något sådant ännu

 

Det finns inget ännu, men TS har sagt att de skall publicera något. Det är rätt ofarligt att fortsätta som förut för de flesta förändringar är lättnader och förenklingar. Ett axplock av ändringar som är relevanta:

• "Demonstrerad" sidvindskomposant i flyghandboken är inte längre en begränsning.
• Man behöver inte lägga på 43% till landningssträckan enligt flyghandboken.
• Lägre krav på bränslereserv vid dager-VFR.
• Inga krav på planeringsminima vid VFR-flygning (utöver grundläggande VFR-minima).

Tills vidare så kan man lämpligen själv läsa det nya regelverket! I jämförelse med andra delar av EUs flygregelverk så är detta ovanligt lättläst och inte speciellt omfattande (ok det kanske inte säger så mycket, men i alla fall). Det är också heltäckande och ersätter ett tjugotal (!) svenska föreskrifter. Dock innehåller det regler både för VFR och IFR, och både för motorflygplan, motorsegelflygplan och helikoptrar, så det är mycket man kan hoppa över om man bara flyger VFR i motorflygplan.

OBS att det nya regelverket bara gäller flygplan som är typgodkända av EASA. Dit hör t.ex. Cessna 172, Piper PA28 och i princip alla moderna normalklassade flygplan. Dock inte t.ex. Piper Cub, som är ett s.k. "Annex II"-flygplan där de gamla svenska reglerna fortfarande gäller. Detsamma gäller ultralätta flygplan.

Regelverket heter alltså del-NCO (Non-Commercial Air Operations with Other-Than Complex Motor-Powered Aircraft) och är en bilaga till EUs föreskrift 965/2012. Det omfattar privatflygning (även skolflygning) med "icke-komplexa" flygplan vilket i princip omfattar alla flygplan som i praktiken är aktuella för privatflyg. (Om man inte har en plånbok som Iron Maidens sångare och pilot Bruce Dickinson -- 747orna som bandet brukar använda är definitivt ett "komplext" flygplan och då skall man istället tillämpa "del-NCC" om man flyger dem som privatflyg. Samma sak gäller för affärsjetflygplan.)

Innan man tittar på del-NCO så bör man veta hur EUs regelverk är strukturerat. Det består av ett antal föreskrifter -- dvs EU-lagstiftning som direkt gäller i alla medlemsländer och som har företräde framför den nationella lagstiftningen.

Varje föreskrift börjar med ett antal "artiklar" som beskriver föreskriftens syfte, omfattning, definitioner och diverse administrativa regler. Detta kan man i allmänhet hoppa över. Därefter följer ett antal bilagor som innehåller det egentliga regelverket.

Regelverket är i allmänhet målinriktat och inte lika detaljstyrt som det äldre svenska regelverket. Därför kompletteras det med separata dokument som kallas AMC/GM -- "Acceptable Means of Compliance" och "Guidance Material". AMC ger exempel där det behövs på hur man i praktiken kan göra för att uppfylla kraven i regelverket. Man är inte tvungen att följa AMC -- den kallas ibland för "mjuk lag" -- men om man inte gör det så har man ingen garanti för att man uppfyller reglerna. Oftast -- dock inte för del-NCO -- måste man också ha den nationella luftfartsmyndighetens godkännande om man vill göra på annat sätt än vad som står i AMC. GM är mest förklaringar och råd som man inte behöver följa.

Precis som med Transportstyrelsens föreskrifter så görs ändringar som separata föreskrifter. I många fall tar EASA fram "konsoliderade" versioner där man arbetat in ändringarna. Det är dessa man bör använda i första hand för annars måste man läsa ändringsföreskrifterna parallellt vilket är mycket besvärligt.

Själva föreskrifterna finns på alla EU-språk. AMC/GM finns bara på engelska. De konsoliderade versionerna finns inte nödvändigtvis på alla språk heller.

Vill man läsa del-NCO så rekommenderar jag denna länk. Det är en konsoliderad version på engelska av alla EUs driftbestämmelser inklusive AMC/GM. Den är jättestor eftersom den omfattar även alla regler för kommersiell trafik, men det är som sagt bara del-NCO man behöver läsa och inte ens allt i den om man flyger VFR med motorflygplan.

 

Det intressanta i det länkade dokumentet ovan börjar på sidan 1287

 

Enligt sida 1295 får man inte ens använda ett armbandsur ombord planet:

1. The pilot-in-command shall not permit any person to use a portable electronic device (PED) on board an aircraft that could adversely affect the performance of the aircraft’s systems and equipment.
2. PEDs are any kind of electronic device, typically but not limited to consumer electronics, brought on board the aircraft by crew members, passengers, or as part of the cargo and that are not included in the approved aircraft configuration. All equipment that is able to consume electrical energy falls under this definition.

D v s allt som konsumerar ström och inte finns med i "approved aircraft configuration" får inte användas ombord, eller har jag missat något?

EDIT: OK man får använda armbandsur enligt GM1 NCO.GEN.125 (b) men andra saker som t ex iPad, headset med ANR, o s v faller väl under kategorin av elektronik man inte får använda?

 

@Airborne again: Mycket bra information, tackar! Som jag förstår det då innebär ändringarna bland annat att VFR dagar kräver max 30 minuter bränslereserv, att man bara (enligt regelverket) behöver bry sig om uppmätt landningssträcka (ej erforderlig), att man aldrig (?) behöver upprätta en driftfärdplan, med mera.

@Dimme: Jag tror den viktiga termen där är "that could adversely affect the performance of the aircraft’s systems and equipment". Det står såvitt jag kan se inte uttryckligen någonstans att alla PEDs har den effekten, bara att det är PICs ansvar att PEDs som har den effekten är avstängda. Och att det är säkrast att ha alla PEDs avstängda.

 

Tja... punkt 1? "..that could adversely affect..." Så om de inte kan det så behöver du som PIC inte förbjuda det.

 

Sjukt vagt dock. Speciellt eftersom "could" kan tolkas rätt hårt åt andra hållet. T.ex. kan de flesta sådana där enheter påverka din magnetkompass (utrustning som är krav på att finnas vid till och med VFR dager) om du t.ex. får för dig att lägga den bredvid kompassen.

Vore helt befängt om någon faktiskt skulle försöka sätta dit någon för det dock. Det krävs ju bara ett modikum av intelligens för att se till att vanliga sådana enheter (tablets, telefoner, etc) inte påverkar några system nämnvärt.

 

Som PIC så vill du inte att elektronisk utrustning som paxen (eller du själv) tar med skall störa flygplansutrustningen och i slutänden är det ingen annan än du själv som kan göra den bedömningen. NCO.GEN.125 säger i princip bara att du måste göra en sådan bedömning. Vilket är ganska rimligt. Som sagt, detta regelverk syftar till målstyrning snarare än detaljstyrning och det skall vi vara glada för...

 

Ok då är jag med.

Min tolkning var att eftersom det inte står med i "approved aircraft configuration" så kan man inte som PIC garantera det inte "adversely affect the performance" och därmed inte får användas.

 

Precis, om det är din tolkning då är det den som gäller. Precis som med väder och sikt, flygning on top, i mörker etc, där mycket handlar om din riskbedömningsförmåga, erfarenhet etc.

T.ex med digitala kartor så står det "An electronic storage medium is acceptable if accessibility, usability and reliability can be assured". Vad som är pålitligt varierar från flygning till flygning. En brandflygsslinga man flugit 100 gånger tidigare behövs kanske karta främst för positionsbestämmning och då är funkar till och med Google Maps. Medan en flygning till en främmande flygplats långt från hemmabas gör den mentala belastningen av att hantera en strulande tablet olämpligt som primärt navigationshjälpmeddel. Har varit med om att batterisymbolen helt plötsligt stått på rött en halvtimme innan ankomst till en ny flygplats. Ett onödigt stressmoment. Då är det skönt att ha en färdigvikt karta med streck tillgänglig.

 

På sidan 1336 står det "No person shall be allowed to smoke on board a sailplane or balloon", medan man i sitt "vanliga" flygplan får bolma på så länge det inte bedöms som en säkerhetsrisk... Inte för att jag är sugen men varför skulle det anses mindre säkert på ett segelflygplan?

 

Man skall kanske snarare säga att erforderlig landningssträcka är precis den som står i flyghandboken – utan något tillägg på 43%.

Det ser faktiskt ut så! Jag hade förväntat mig krav på driftfärdplan för IFR i alla fall, men det verkar inte heller krävas. Läser man reglerna för kommersiell trafik i samma föreskrift (del-CAT) så är det uttryckligt att driftfärdplan krävs, så det kan inte vara underförstått i del-NCO. Däremot så måste man ju ändå vid en rampcheck rimligen kunna visa att man gjort nödvändiga förberedelser för flygningen.

 

Finns det någon publicerad forskning som visar på att exempelvis en mobiltelefon faktiskt kan störa motorelektronik i ett mindre plan? Eller navigationsutrustning? Eller är det mest för att vara på den säkra sidan sådana restriktioner ofta dyker upp, utan några bevisade belägg?

 

Det är inte motorelektronik man i första hand bekymrar sig för (eftersom väldigt få lätta flygplan har någon sådan) utan navigeringsutrustningen.

Såvitt jag känner till så finns det dokumenterade fall där CD-spelare har stört navigeringsutrustningen på trafikflygplan, men inga fall med mobiltelefoner.

Men situationen är -- som det står i bestämmelsen -- lite annorlunda i lätta flygplan eftersom passagerarna sitter mycket närmare den elektroniska utrustningen.

 

Som att lägga upp telefonen lite för nära magnetkompassen...

 

Det har ju inte direkt varit klart från TS sida vad som gäller, men trots att motsatsen står på deras hemsida så gäller EASA-OPS inte för segelflyg och ballonger trots att de är EASA-luftfartyg. Det innebär också att om man flyger TMG på sitt motorcert så ska man inte tillämpa NCO, men om man flyger SEP så ska man göra det. Frågan är om någon längre håller reda på reglerna när det inte ens finns beskrivet vilka som gäller idag (dagen efter införandet).

Och NCO gäller inte heller vid FFK-flygning för det är ju inte privatflygning.

 

Vad som har hänt är tydligen att EU så sent som för en månad sedan av medlemsstaterna möjlighet att ytterligare skjuta upp tillämpningen av del-NCO för segelflygplan och ballonger. Men som jag tolkar ändringsförordningen så är de inte tvungna att göra det.

Vet du alltså att TS beslutat att skjuta upp tillämpningen ytterligare?

Det är i vilket fall faktiskt otroligt illa av EASA att ändra spelreglerna i sista ögonblicket på det viset.

Men det stämmer inte riktigt som du säger om TMG även om reglerna för segelflygplan skjutits upp. TMG räknas som motorflygplan när motorn är igång så då skall del-NCO tillämpas i alla fall (NCO.GEN.102).

PS: Ursäkta mina många omredigeringar av detta inlägg. Ändringsförordningen var inte alldeles glasklar att tolka.