Positionsrapportering

Hej på er!
När jag läste PPL-teori för 8 år sen fick man lära sig att positionsrapportera minst varje halvtimme, när man flyger på ATS-färdplan, och vad jag förstår gäller det fortfarande. Gäller det även om man har transponder och syns på radarn? Frågade Sweden Control vid ett tillfälle när jag flög brandlyg i somras, och då tyckte han det gick bra utan rapportering, men vad gäller egentligen?

Följdfråga:
Om man i sin ATS-färdplan har angivit sina brytpunkter i koordinater, hur vill en flygledare att man rapporteras sin position då? Är det ok att börja prata koordinater på radion, eller ska man hålla sig till geografiska beskrivningar oavsett vad man skrivit i sin färdplan?

 

Om man använder dom signifikanta punkterna som jag har nämnt tidigare blir raportering enkelt,flygningen blir en njytning.
Glöm kordinaterna.
Färdplanerin blir lika lätt,du sliper skriva en j-a massa kordinanter.
Jag raporterar alltid vid kursänrding,om jag närmar en annan TMA eller närmar punkten vid gränspassase.
mvh /TOC

 

Jo, det är ju så jag oftast gör. Men det funkar inte alltid... Ska jag från Östersund till Sth får jag åka via Borlänge i sånt fall och det blir en omväg (det är ju kul att flyga iofs ) Och en brändflygsling över jämtlands ödemarker följer heller inte några signifikanta punkter.

Mvh Staffan

 

Staffan,kolla IFR-karta,det måste finnas en massa punkter som du kan änvända.
mvh /TOC
Eller dra en radial från OSS till destination och kör med distans.

 

Och om du flyger rakt fram i mer än 30 min? Lämnar du en spontan rapport då?

Ska kolla en IFR-karta, det finns väl mer punkter än man tror...

Det jag mest undrar egentligen, och nör och hur en flygledare vill ha positionsrapporter (i verkligheten alltså). Eller ska man fråga varje gång man flyger, eller bara strunta i det. I dom flesta fall syns man väl på radarn...

 

Aldrig,om jag inte blir uppmanat att göra det. Om rutten inte blir extremt lång,trevlig att prata.
Och visst,lite skilnad om man flyger i G-luft eller C-luft.
mvh / TOC
Jag tror att vi är ensam i Sverige med dom max 30 min flygtidpunkterna. ( jag tror att i sahara säger man då och då-ALLT VÄL !!! )

 

Länk till punkterna.
www.lfv.se/up...NR_4_4_en.pdf
mvh /TOC

 

Jag väntar med spänning på att nån flygledare ska komma med facit!

 

Alla få tycka som dom vill.vad gäller positionrapportering.
Lycka till för utlandsflygningar,då kommer man på vilken variant är bäst.
mvh /TOC

 

Jag väntar med stor spänning.:laugh
TOC

 

Vart i regelverket står det att man ska positonsrapportera var 30 min?
Det jag känner till är att man ska ha en brytpunkt var 30 min när man ska en sträcka som överstiger 30 min flygtid.
Enda gången jag har positionsrapporterat på eget bevåg så att säga var för ett antal år sedan då vi inte hade transponder i vår SK50 och det då avkrävdes av FPC.

 

Ju större och kändare punkt dess bättre, men generellt sätt så har man i torn rätt bra koll på geografin i sin CTR/TMA. De som jobbar på ACC har inte benkoll på varje vattendrag och by som ligger i deras sektor med tanke på att området är så mycket större så då är det bättre att satsa på något hyfsat stort än en liten sjö.

Radarkartorna har en del geografiska punkter utsatta, men långt ifrån alla, skulle bli rätt grötigt i så fall...

När det gäller rapportpunkter rekomenderar jag AIP ENR 1.2
http://www.lfv.se/upload/ANS/AIP/ENR/ENR%201/ES_ENR_1_2_en.pdf
som i princip kan sammanfattas i: På begäran, in och utpassage i kontrollerat luftrum samt vid första anrop.

 

Kanske kan var så att jag trodde att brytpunkt automatiskt innebar positionsrapport, men att dömma av fallings svar är det ju inte så.

 

Det var väl ungefär den informationen jag var ute efter. Tackar för uppmärksamheten

 

Och vi vet inte hur regelverket såg ut början av 1990 ?
mvh /TOC

 

Jag vill minnas att man i den grå forntiden, runt 1980, så skulle man rapportera vid de punkter som angetts i ATS-färdplanen och dessutom ange beräknad tid vid nästa punkt.

Det var väl redan då en kvarleva från den tid då radartäckningen var dålig och transpondern ej var uppfunnen. Det var väl enda sättet att kunna ha kontroll på trafiken och separera den.

Litet off-topic och litet flygnostalgiskt.......

MVH
Håkan

 

Det var ju det jag lärde mig också i slutet av 90, och det är ju det somfortfarande sitter i... Första gången jag börjar känna mig gammal i flygsammanhang...

 

Falling kan kanske svara på varför vi har dom "max 30 min punkterna "i Sverige?
mvh /TOC

 

Om jag inte minns helt tokigt nu:

Bland ICAO-dokumenten finns även supplement för respektive världsdel kallade något i stil med European Supplement, Middle East Supplement , African Supplement osv. I just European Supplement finns att läsa att där sekundärradartäckning finns skall positionsrapportering ej lämnas annat än vid just de tillfällen Falling nämner. (Försökte hitta detta supplement på nätet men misslyckades).
Det är alltså ett undantag från de generella reglerna och det gäller inom hela europa (eller möjligen en definierad del).

Sahara och Atlanten är just exempel på ställen som av naturliga skäl saknar radartäckning. Där skall positionsrapportering ske enligt standardformatet:
1. Callsign
2. Position___ at Time___
3. FL___
4. Estimating ___(nästa position) at Time___
5. Subsequent Point
Denna rapportering görs normalt på HF radio eftersom VHF inte har tillräcklig räckvidd.

Falling är ju flygledare så rätta mig gärna om jag inte är helt korrekt.