Tankar kring max startvikt 600 kg för UL

Diskussion i 'Allt om ultralätt' startad av hans_p, 11 Mars 2016.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 11 medlemmar.
  1. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Det pågår ett ganska intensivt arbete ute i flera europeiska länder att förändra EASAs grundförordnings Bilaga II på så vis att samtliga motorflygplan under punkt e) ska få en enhetlig maximal startvikt. På ren svenska betyder det max 600 kg istället för 450 kg, som idag är gränsen för våra vanliga svenska UL-maskiner (2 sits utan räddningsskärm eller pontoner). Det har även varit aktuellt med max 560 kg eftersom det idag medges för gyrokoptrar men som bland annat Europe Air Sports (EAS) resonerar, varför spola de sista 40 kilona eftersom den amerikanska LSA-klassen (vilken till största del försörjs av europeiska tillverkare) har 600 kg som gräns?

    Vad tycks om det? För egen del är jag odelat positiv. Kan vi inom landet och i andra europeiska länder som medger flygning med svenska ultralätta flyga med LSA-flygplan så förenklar det för både tillverkare och köpare. Ett "aber" är givetvis att en högre maxvikt riskerar att ätas upp på samma sätt som vikten på dagens flygplan, därför finns några olika förslag på hur detta ska motverkas, där både Norges och EAS förslag att sätta en maximal tomvikt (405 kg exkl. bränsle i EAS förslag). Att det är UL säkerställs ju ändå av att certifikatet bara gäller VFR dagtid, utan möjlighet att bygga på med mörker eller instrumentbehörighet. Övergången till LAPL i de fall där flygklubbarna har investerat i lättare VLA-flygplan som till exempel TFHs Aquila blir ännu enklare vilket gynnar högre klasser.
     
    • Gillar Gillar x 1
    • Håller med Håller med x 1
  2. control

    control Välkänd medlem

    Det jag befarar med denna jakt på att hela tiden "få mer" är att då kommer kraven på bättre/längre utbildning förr eller senare och så försvann poängen med UL.... sen kommer en ny generation och ber om enklare regler för något ännu lättare och så har vi "microlight" sen växer dessa och så får vi "nanolight" osv...

    MEN jag ser en stor poäng med att vi har samma regler/vikter som USA, motorn för utvecklingen....
     
  3. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Bättre o längre utbildning får nog stå för din okunnighet angående UL.
    UL läser samma teori som LAPL med andra ord PPL teori minus instrument delen.
    UL har samma krav som PPL avseende närvaro och undervisnings tid teoridelen

    UL har minimikrav på 20 tim praktisk utbildning + 10 tim efter cert innan man får ta pax
    LAPL har 30 tim+10 lika ovan
    Det kanske är rimligare att sänka LAPL mot UL
     
  4. control

    control Välkänd medlem

    Men då kan man ju å andra sidan fråga sig redan nu, vad är poängen med UL, om enda lättnaden är 10 timmars skolning?
     
  5. Larscho

    Larscho Välkänd medlem

    En av de stora poängerna som jag ser det med att få in fler flygplan under UL-paraplyet är att det verkligen driver utvecklingen framåt. På normalklass-sidan har det hänt väldigt lite senaste decennierna, troligtvis pga höga certifieringskostnader och ett helt annat ansvar från tillverkaren. UL har fått en rejäl boom under 2000-talet och utvecklingen rusar framåt, idag finns en massa UL-flygplan som verkligen har allt och lite till. Kan man höja gränsen till 600 kg får man med alla LSA-maskiner vilket skulle ge en ytterligare tillökning och ett fantastiskt stort utbud av flygplan.

    En högre maxvikt gör att man kan bygga säkrare flygplan. Jag tror inte att det finns en risk att utbildningen blir så mycket mer omfattande. Och samtidigt så kanske det inte är en stor förlust om flygtiden skulle bli den samma som för LAPL. Den stora kostnaden för flygandet ligger inte där utan det är kopplat till flygplanet.
    Jag menar alltså att det inte är själva certifikatet UL och vägen dit som är det viktiga utan snarare reglerna kring underhåll, certifiering och så vidare som verkligen driver utvecklingen framåt. Vi har många år kvar innan vi ser samma tekniska framsteg inom normalklass som redan är standard på UL idag skulle jag vilja säga.
     
    • Gillar Gillar x 4
  6. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Den billigare kostnaden. Då vi slipper en massa trams där allt ska vara certifierat , att vi slipper dyrbara besök på flygverkstad och en kultur som oftast gör att det mesta arbetet r.ex. teorilektioner mm är gratis.

    Varför tror du att vi kan utbilda till UL cert minst 30 000 kr billigare än LAPL-A och 60 000 kr billigare än PPL.
    Vi flyger sedan moderna flygplan till 35-40% av kostnaden som en halvrisig PA28 från 70 talet

    Den poängen är för mig ganska självklar, framför allt som insteg i flygvärdinna, sen kan var o en besluta om de är nöjda eller vill fortsätta
     
    • Gillar Gillar x 1
  7. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Man kan väl rent filosofiskt säga att UL har kommit till ett vägskäl... Antingen gör vi som föreslagen och medger högre maxvikt inom givna begränsningar, eller så försvinner UL-B som klass, låt säga till förmån för en EASA-reglerad LSA-klass, och de "riktiga" UL-planen hamnar i nån form av avreglerad lättviktsklass, som den amerikanska microlight-klassen eller Englands de-regulated. Även om en LSA-klass hade haft fördelar för dem av oss som flyger mycket längre turer utomlands, så har jag svårt att se den passa in i EU i jämförelse med LAPL-certen, då hade det kanske varit LAPL-LS(A) vilket oundvikligen innebär en minskad frihet i underhåll och instrumentering. Under förutsättning att flygplanen kan hållas till dagens nivå för de modeller som finns både som UL och som VLA/LSA-RTC, så pratar vi om tomviktsskillnad runt 50 kg, vilket ingalunda är något som påverkar behovet av förändrad utbildning.
     
  8. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Lite info från norska Flynytt här.
     
    • Gillar Gillar x 1
  9. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Va kul att det börjar röra på sig och att de stora aktörerna är possitiva till 600 kg. Jag kopierar in texten från FC Ultralätt flyg

    Mikrofly som flyr med overvekt er problemet «alle» kjenner til, men få har lykkes å gjøre noe med. Nå er det bevegelse på flere fronter. Siste skudd på stammen er at Luftfartstilsynet helhjertet og med omfattende dokumentasjon støtter et forslag fra finske luftfartsmyndigheter om økte vekter.
    Det finske forslaget går i korte trekk ut på at de mikroflyene som konstruksjonsmessig er konstruert for høyere vekt enn 472,5 kg – som er dagens vektgrense for mikrofly med redningsskjerm – kan flys med en maksimal avgangsmasse inntil 540 kg, avhengig av flyprodusentens spesifikasjon.

    De finske luftfartsmyndighetene – Trafi – sendte forslaget til sine søstermyndigheter i hele Europa for uttalelse, og norske Luftfartstilsynet var blant dem som sier et tydelig ja. Ikke bare dét: Luftfartstilsynet ønsker å gå lenger – til 600 kg dersom konstruksjonen/fabrikanten tillater det – og de har laget en omfattende analyse som bygger opp under konklusjonen.

    – Det er ingen tvil om at kollisjonskrefter i en ulykke vil bli betydelig høyere når vekten øker fra 450 til 600 kg, og med en minimumshastighet som øker fra 35 til 40 knop. Imidlertid vil økt sikkerhetsmargin som følge av mer pålitelige motorer (sammenliknet med motorene som hersket da mikroflyregelverket ble laget, red. anm.), bedre glidetall, mer solid konstruksjon, rom for mer sikkerhetsutstyr, lenger rekkevidde og betydelige flere operasjoner innenfor godkjente grenser kompensere for negative effekter med stor margin, skriver Luftfartstilsynet.

    Luftfartstilsynet er dermed på linje med Europe Air Sports (EAS), som er NLFs europeiske moderorganisasjon. EAS har nylig lagt fram et tilsvarende forslag om 600 kg for EU-kommisjonen, til tross for stor motstand fra det franske og belgiske luftsportsmiljøet som ønsker «business as usual» – under radaren.

    – Både det at EAS etter tungt påtrykk fra blant annet NLF har lagt fram dette forslaget, og ikke minst at myndighetssiden støtter prinsippene, er store gjennombrudd. Vi har framhevet vektsaken overfor myndighetene i flere omganger, og i november 2014 tok vi til orde for en norsk unntaksbestemmelse. Det er veldig gledelig å se at Luftfartstilsynet både støtter initiatvet fra Finland og pro-aktivt bygger opp under argumentasjonen, sier NLFs generalsekretær John Eirik Laupsa som håper at EU vil si ja til nye vektregler – alternativt at Norge får nasjonalt unntak.
     
  10. Olle#one

    Olle#one Medlem

    Jag tycker det snackas för mycket om MTOW. Först bör man slå fast vad som är en rimlig tillsatsvikt för ett tvåsitsigt enkelt plan. Sedan kan man börja funder på vilken MTOW som då krävs för att planet inte måste bygga med alltför exklusiva material. Måste dessa enkla flygplan vara så snabba. Låt PPL-flygarna ha de snabba planen och vi UL-flygare ha mer kostnadseffektiv flygning. De nuvarande moderna UL-planen är konstruerade med låg (för låg) tillsatsvikt och det mesta av vikten är optimerad på fart.
     
  11. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Tillsatsvikten är tyvärr ett problem i alla klasser inte minst i Normalklass titta på en vanliga PA28 som har 4 säten men med 4 vuxna så klarar den bara att flyga en dryg timme och det i spannet runt 100 kt (jag vet att det finns PA28 som har bättre men tyvärr är de flesta 4 sitsig maskiner inte med i matchen med 4 vuxna och ordentligt med bränsle och far över 110-120 kt.
    Så,att titta på MTOW är nog ganska rätt. Och att välja 600 kg är också det ganska naturligt då den lägsta vikt inom EASA börjar på 600 kg. Då känns det naturligt att UL fyller ut luckan mellan 450 och 600, varför skall den vara tom. Du och de som vill flyga "kostnadsefektivt" har all möjlighet att göra det för neråt finns ingen gräns.
    Och som det framkommit i tidigare inlägg så är det UL dom i mycket drar fram utvecklingen
     
    • Håller inte med Håller inte med x 1
  12. control

    control Välkänd medlem

    Två 85kg personer i framsätet, 2x65kg i baksätet, 5kg baggage... På en standard PA28 som SE-GVB gick det då att ta exakt 100l bränsle innan man passerar MTOW.
    jekroth, det låter som om du snarare borde fokusera på X-klass än UL/VLA/normalklass ;)
     
    • Håller med Håller med x 1
    • Håller inte med Håller inte med x 1
  13. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Det är väl exakt det du beskriver som är problematiken med dagens reglemente? Tillsatsvikten ska ju rymma 2 personer + rimlig last (5-10 kg) samt bränsle. Låt säga att 2x85+5+35 (två man, bagage och 50 l. bränsle) är fullt rimligt. Det är 210 kg. Dagens tillsatsvikt är 175 kg. Det skulle betyda att flygplanet skulle behöva väga max 240 kg inklusive motor. Flygplanet tillverkas i aluminiumplåt och glasfiber, vilket är enkla och resonabelt prissatta material. Flygplan i kompositmaterial är ofta betydligt lättare men ändå inte kapabla att flyga inom viktgränserna. Då blir det en hetsjakt på maxvikt eftersom myndigheterna inte bara i Sverige är hekto-petiga.

    Jag anser inte att man ska göra avkall på vilken typ av flygplan som utvecklingen har tagit fram inom ramarna för UL. Flygplanen är inte tillverkade med för låg tillsatsvikt, reglerna är satta i en tid då bla. inte Rotax 912 fanns som motoralternativ, en driftsäker, lätthanterlig och bränslesnål "lagom" stark motor. Reglerna ska anpassas efter utvecklingen, inte tvärt om.
     
    • Håller med Håller med x 1
  14. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Som jag skrev så finns det indevider med bättre lastförmåga men de flästa har svårt att fylla sätena med vuxna och ändå få med bränsle för någon längre flygning

    jag tittade under fliken våra flygplan vfk.nu.

    PA28 SE-KML och KMI
    Marchfart 100 kt
    37 L/h 1 L = 0,71 Kg
    MTOW 1055 Kg
    Tomvikt 682 Kg
    Tillsatsvikten 373 Kg.
    4 personer a 85 Kg= 340 Kg
    Reserv 45 min = , , , ,20Kg
    Bensin att flyga 15 kg = 32 minuters flygning.

    Cessna 172 SE-MIA
    Marchfart 120 kt
    38 L/h
    MTOW 1155 kg
    Tomvikt 800 kg
    Tillsatsvikten 355 kg
    4 personer a 85 Kg = 340 Kg
    Reserv 45 min 20 kg
    Nu är det redan överlast.

    Som jag skrev 4,vuxna i en normalklass är inte heller lätt. Visst kan jag åka med hela familjen och fulla tankar om familjen består av mig en katt och två hamstrar
     
  15. control

    control Välkänd medlem

    Du över/underdriver hela tiden siffrorna för att få det resultat du vill ha. Visst blir vi tyngre men du talar om vuxna, inte män.... mitt exempel är två par som åker till Gotland. Du skriver också 37l/t och 100kt. De som hittar det röda reglaget hamnar lätt på 29-32.... Ditt exempel har jag iofs också tillämpat med start från Barkarby för en kort sväng över Stockholm :)
     
    • Gillar Gillar x 2
  16. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Jag utgår givetvis utifrån mig själv, och jag flyger nästan uteslutet med mina polare och dom som jag ligger runt 85 +-5 Kg.

    Jag angav källa till min uträkning för att visa att det inte var några hitta på siffror. Det är bara att gå in på Västerås flygklubb hemsida vfk.nu välja flygplanen och läsa innantill.
     
  17. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    SE-MIA är en C172S. Med 75% effektuttag och "rekommenderad magring" (50°F rik om max EGT) så drar den faktiskt 38.5 l/h enligt POH. En annan sak är om man vill flyga den så. Jag flyger normalt samma typ av maskin med 65% och max EGT - då drar den c:a 28 l/h i verkligheten.
     
  18. control

    control Välkänd medlem

    Det är inga fel på dina siffror avseende planets v&b men om du istället för 4x85 tar 2x85+2x65 så fick du plötsligt plats med soppa för över 2tim plus 45min reserv...
    Man kan anklaga C172 och PA28 för att vara tråkiga mm. men de har fortfarande 2016, ett väldigt bra förmåga/pris förhållande!
     
  19. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Jag är inte anti normalklass utan kommer nästa vecka att börja med LAPL-A

    Så jag håller med dig att det allt beror på vem man har med sig. Och jag förstår även att man kan magra för bättre ekonomi. Det jag ville komma åt med uträkningen var att så många beklagar sig över ULs dåliga tllsatsvikt vi får ständigt höra (med två vuxna i UL så......) men när man tittar så är det ett problem för alla klasser om man fyller alla säten med 80-85 kg
    Det gäller att räkna och prioritera rätt för att flyga säkert.
     
  20. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Allt handlar ju om vad man vill prioritera och betala för. Spännvidden i prestanda är väldigt stor inom normalklass. Om man nu vill ha stor lastkapacitet och prioriterar ner kravet på fart så finns även det det inom räckhåll. Jag citerar en liten passus om vår C182:a:
    "Man kan vara 4 personer som tillsammans väger 360 kg (dvs 90 kg per skalle) ha med 5 kg bagage var och ändå tanka för flygning i 4 tim 30 minuter".

    Sen har jag lite svårt att se att det skulle vara just UL som "driver utvecklingen". Teknisk utveckling finns inom alla klasser. Om teknik i framkant ska prioriteras så finns ju på normalklassidan t ex Cirrus SR22. Den nya Blackwing ligger väl i gränszonen mellan klasserna. En annan sak är att tekniken oftast blir dyrare i normalklass.

    Besides: Det kanske är tillåtet att göra en liten notering om detta att man kan driva utvecklingen framåt även i normalklass:
    Detta är samma typ av Cessna 182 som vi (och ett antal finska hoppklubbar) har:

    http://www.flyingmag.com/science-teacher-plans-first-coast-to-coast-biofuel-flight?src=SOC&dom=fb

    http://www.bioplane.us/
     
    Senast redigerad: 23 Mars 2016
    • Gillar Gillar x 2
Laddar...

Dela sidan