Utbildningsvägar efter PPL-A

God kväll!

Jag har under några år funderat på att ta PPL-A och nu börjar det bli ett oemotståndligt sug att börja. Jag sitter och försöker planera upp olika behörigheter / ratings och blir lite yr när jag läser om allt som finns. Jag har hittat mycket bra information här på forumet i äldre trådar vilket har hjälpt mig få klarhet på mycket, men jag känner ändå att jag har några frågor för att få allt att gå ihop.

Jag sätter upp följande scenario som jag ser framför mig i min framtid:
Ponera att jag tar PPL-A (ev. med NQ) - jag drar ut och flyger när och fjärran och samlar ihop ett gäng flygtimmar.

Nu vill jag leka med lite fler flygplan och inte vara beroende av vädret - är det IR/ME man vill ta då? Kan man flyga/ta "VFR/ME"?

Vidare, säg nu att jag vill extra-knäcka som pilot och jag vill efter dessa ratings ta CPL - är det bara det som behövs eller har jag missat någon rating/certifiering? Jag antar att jag behöver CPL för att dra upp fallskärmshoppare och annat löst folk?

Om vi nu snabbspolar tillbaka till nuet: om man vet att jag kommer vilja ha CPL + IR/ME - är det ATPL man skall satsa på då? Det jag har läst så har jag fattat det som att ATPL innehåller CPL + IR/ME (+ ev. MCC?) och att om man tar IR först och sedan CPL så gör man det i helt "fel" ordning och kommer få läsa många ämnen flera gånger - är detta rätt uppfattat?

Då jag för närvarande studerar på högskolenivå så är ATPL inte på tapeten riktigt än, men skulle absolut kunna vara något jag kan sysselsätta mig direkt efter dessa studier är klara.

Många frågor, det är en djungel med licenser men det känns som det börjar falla lite på plats i huvudet
Tips, förklaringar och all annan information mottages tacksamt!

MVH
bluecmd

 

Hoppla, det här är ett lite invecklat ämne, finns förhoppningsvis någon här på forumet som har alla detaljer annars föreslår jag att du ringer t ex Flygteoriskolan och ber dem hjälpa dig att reda ut begreppen.

Ja, du kan ha ME (Multi Engine) utan att ha IR (Instrument Rating). Men det är bara IR som är relevant för att flyga i "sämre" väder och även med IR så är du fortfarande begränsad av vad du och flygplanet klarar av. "Oberoende av vädret" finns inte inom flygning och särskilt inte med de små flygplan man flyger själv. ME betyder bara att du får flyga flygplan med mer än en motor, det är en relativt enkel behörighet att ta. IR däremot tar normalt sett längre tid, och kostar mer, än hela PPL(A)-utbildningen.

Observera också att för varje behörighet du tar så tillkommer någon form av förnyelseprov på jämna intervall, det är bara NQ som inte behöver förnyas. Och förnyelse av IR/ME är mycket omständigare (och dyrare) än förnyelse av "single engine VFR" (eller SEPL som jag förmodar att du menar).

Om du tänker tjäna pengar på flygandet så behöver du CPL. Däremot får du släppa fallskärmshoppare och dylikt på PPL(A) så länge du inte tar betalt för nöjet (att få ersättning för kostnader är däremot OK).

Ja, om du "vet" att du ska ta ATPL så är det onödigt att läsa IR-teorin separat, då kan du gå direkt på en ATPL-kurs. I praktiken går du inte direkt från noll till ATPL utan du börjar med att ta PPL oavsett vad, sedan läser du ATPL-teori och tar CPL (200 flygtimmar), sen har du ett "frozen ATPL" som du kan börja flyga yrkesmässigt på. För ATPL krävs 1500 flygtimmar. Kursupplägget kan variera lite.

Men ingen vettig människa tar ATPL för privat bruk; det är overkill om du inte siktar på en karriär som pilot på heltid. Du kan själv lista ut vad det kostar att flyga 200 flygtimmar ur egen ficka, för att inte tala om 1500...

Till alla behörigheter ska också läggas att du behöver behörigheter för varje enskild flygplatstyp du avser flyga. Dessa s k typ- och klassbehörigheter måste också i viss mån underhållas och förnyas. Dock är det inga större problem när det gäller små flygplan.

 

Ah! Tack så mycket för svaret, mycket som faller på plats.

Är ME en helt egen behörighet eller "sitter det ihop" med IR? På alla ställen jag har sett det skrivas hard det varit IR/ME vilket får mig att tolka det som en stor komponent istället för två behörigheter.

Om man tar IR för SE, kan man sedan haka på ME? Likaså, kan man ta ME före IR och sedan när man tar IR så får man det för ME också? Det senare låter konstigt då det skulle innebära att man inte övar på ME och ändå får flyga IR med ME.

Oberoende av vädret var givetvis dåligt uttryckt av mig, men ni förstår vad jag åsyftar.

Här berättar du om IR/ME vs VFR antar jag, men hur ser det ut att hålla ett IR/ME versus IR/SE - jag antar att man behöver hålla ett ME i trim likväl som de andra behörigheterna?

Aha, så jag får ta hela kostnaden på mina passagerare och på så vis flyga gratis (antar att min tid är gratis)?

Det jag funderar lite kring är vilket som är mest ekonomiskt / smartast teori-mässigt: Ta CPL+IR eller ATPL. Sedan jag skrev första inlägget har jag börjat förstå att CPL och IR kan t.o.m. vara billigare än ATPL-terorin, även om jag senare vill kompletera med MCC osv.

Jo precis, CPL låter betydligt rimligare - det stänger inga direkta dörrar heller.

Detta har jag hört talas om, hur fungerar detta rent allmänt? Säg att klubben köper in ett nytt flygplan - då får jag inte hoppa in i det, läsa manualen och dra iväg antar jag, är det någon utbildning / uppflygning man måste göra då?

P.S. Tack för svaran förresten! D.S.

 

Hej!

Generellt skulle jag säg att det finns det två vägar att gå om du ska satsa på trafikflygare:

1. Det dyra, men snabba alternativet: en paketutbildning hos någon flygskola (t.ex SPU eller SAA). Alternativt TFHS som är gratis, men väldigt svårt att komma in. Det skadar ju aldrig att söka.

2. Det billgare men långsammare alternativet är att du tar ditt PPL & NQ hos en flygklubb. Därefter bygger du tid genom att flyga med vänner, börjar bogsera segelflygplan, går med i FFK och t.ex brandflyger. De två sistnämnda är fina "gratistimmar". Sen läser du ATPL-teorin - den innehåller delar för både CPL och IR. Enligt mig onödigt att läsa IR separat. När ATPL:en är klar kan du ta lektioner och flyga upp för CPL, IR, ME eller vad du nu vill.

Det var mina tips i korta drag. Lycka till!

 

ME och IR är oberoende av varandra. Däremot måste man ha båda två för att kunna bli yrkespilot, så då pratar man ofta om "CPL+IR+ME" som minimikravet för anställning (tillsammans med ett minsta antal flygtimmar och ev. andra behörigheter).

Jepp. Jag tror att det mycket riktigt är så att du får flyga IR+ME direkt om du har IR och sedan tar ME. I praktiken lär detta aldrig vara en fråga du behöver besvara eftersom flygskolan du utbildar dig vid kommer att se till att du får allt du behöver.

Jepp.

Njaaaa. Det här är något av en gråzon. Det jag är helt säker på är att ni får dela på kostnaden, dvs har du tre passagerare så betalar alla 25% var. Om du får ta hela summan av passagerarna är jag inte så säker på, du "tjänar" ju på det i form av flygtid. Flyger du t ex fallskärmshoppare på volontärbasis så tillhandahåller fallskärmsklubben normalt sett flygplanet och då har du ju inga egna utgifter.

Ursäkta, men vad ska du med MCC till om du inte tänker bli yrkespilot? Inga "små" flygplan har fler än en pilot. (Att det finns två framsäten har inget med antalet piloter att göra.)

Det beror på hur mycket flygplanet skiljer sig från de du har flugit innan. Normalt gör man en "inflygning" med en instruktör som är behörig på modellen. I mer komplicerade fall får man göra en "difference training" vars omfattning kan variera och bestå av både teori och praktik. För större flygplan (typ trafikflyg) har man en behörighet som kallas "type rating" som är specifik för flygplansmodellen och kan ta månader och kosta hundratusentals kronor (förhoppningsvis bekostar arbetsgivaren den). Klubben/skolan kommer att kunna informera dig om specifikt vad som krävs när det blir aktuellt.

 

Det var mer ett konstaterande att om jag långt i framtiden vill jobba som trafikflygare så kan jag komplettera med det. Jag är helt medveten om att jag inte har någon nytta av det så länge jag flyger småskaligt

Återigen tack för alla svar! Riktigt intressant och jag känner att jag har mycket bättre koll nu.

 

Jag vill bara poängtera att om du läser CPL+IR-teori så kommer du fortfarande att behöva läsa ATPL-teori den dag du vill flyga in dig på ett flerpilotsflygplan. Det räcker alltså inte med att bara komplettera med MCC.

Sen skulle jag också vilja ta tillfället i akt att försöka radera begreppet "frozen ATPL". Det är ingenting som används i Sverige utan är ett begrepp som härstammar från England där man gör saker på ett annorlunda sätt. I sverige har man CPL + ATPL-teori till den dagen då man genomför ett godkänt flygprov för ATPL (då man får ett ATPL).

 

Hej, vad kul att du tänker skaffa dig vingar! Jag har själv CPL för enmotor, och det är utan någon IR kopplad till detta. Känner mig tvungen att kommentera några saker ovan som inte riktigt stämmer..

För det första är faktiskt ME och IR inte helt oberoende av varandra. Låt oss säga att du har du flugit upp för IR i ett enmotorflygplan innebär det att du får bara flyga IFR om du sitter i en enmotorkärra. Detta är självklart. Är det i samma fall också så att du redan har ett som du kallar det ME/VFR innebär det inte att ME:t hakar på med ditt IR. Inget går automatiskt när det gäller tvåmotor ihop med IFR. Kombinationen IR/ME ligger så att säga på en högre nivå än IR/SE. Därav måste man alltså gå både utbildning och uppflygning för tvåmotorflygning i instrumentförhållanden separat. Hoppas mitt lilla försök att förklara är förståeligt.

För det andra så är det överhuvudtaget ingen som ”tar ett ATPL” när det gäller nya flygare. Inte ens på trafikflyghögskolan eller flyggymnasiumen tar man ett ATPL. Nej, vill du arbeta i flygbranchen med tung luftfart (gäller alla SAS, Ryanair, Nextjet osv) börjar du alltid som styrman, och behöver egentligen inte mer erfarenhet än det som krävs för CPL/ME/IR. ATPL är ett certifikat som krävs för att bli kapten i tung luftfart, således skaffar du detta först när du jobbat några år(arbetsgivaren ordnar detta). Dock är ATPL-teorin önskvärd när du söker jobb, eftersom det gör det enklare för bolaget att göra dig till kapten i sinom tid.

Jag vill alltså rekommendera att man läser ATPL-teorin, direkt efter PPL'et är klart. Kom ihåg att skilja på ATPL-teori och ATPL-certifikat. Har du minsta tanke på att börja jobba inom flyget är det klokast med detta paket. Man kan i grova drag säga att förhållandet storleksmässigt teoripaketen emellan är ungefär: ATPL(100%) = IR(30%) + CPL(70%) Att tex läsa CPL-teori först för att det skulle vara billigare än ATPL-teori blir varken ekonomiskt eller tidseffektivt. Hela paketet måste ju läsas om i såna fall.

Angående just ekonomin, frågar du vad som är billigast. Om man utelämnar de statsfinansierade alternativen, som är nästan gratis, så har billigast länge varit att man gör utbildningen såhär:

1. PPL på billigaste flygklubben
2. ATPL-teori på distans
3. Samla 200 flygtimmar, varav 50 sträckflygning
4. CPL/IR/ME på en FTO
5. MCC-kurs

Att klara av detta är ingen lek, och särskillt ATPL-teorin i kombination med ett heltidsjobb kanske är i häftigaste laget. Men vill man så kan man, och efter dessa 5 steg har du allt som krävs för att anställas som styrman. Detta på det billigaste sättet. Dessutom får du bekanta dig med många olika skolor och framförallt människor i flygvärlden, vilket jag ser som ett plus. Kontakter och kunskap om branchen är aldrig fel i flygets värld.

 

Utmärkt inlägg, tackar så hemskt mycket.

Säg att man har ATPL-teorin avklarad, hur förändrar det CPL/IR/ME-utbildningen? Skippar man teorin och tar bara praktiken då? Jag antar att det är därför det blir en besparing.

 

Exakt!

Det enda du kommer behöver läsa efter ATPL-teorin är flygplansspecifika kurser och liknande. Typ typerating.

 

Låter ju perfekt! Jag tackar så hemskt mycket, nu skall man bara ta PPL först så får vi se hur framtiden utspelar sig.

 

Instämmer med ovanstående, tack för att du klarade ut vad som gäller för oss!

 

Hoppas mitt inlägg bytte ut några frågetecken till utropstecken! Nu är det bara hämta hem alla behörigheter