Vingglidning -> spinn ?

Diskussion i 'Flygsäkerhet' startad av Jonas, 10 Mars 2008.

  1. andreasvibo Medlem

    Medlem sedan:
    8 April 2009
    Antal inlägg:
    57
    Ni som vid sidvind på final flyger med vindupphållning och som kan tänka er att vingglida för att justera höjden, gör ni vingglidningen med nosen extra mkt mot vinden eller med nosen lite mer från vinden? Varför?
  2. Bodd Medlem

    Medlem sedan:
    16 Augusti 2007
    Antal inlägg:
    104
    Jag misstänker att det ligger en liten språkförbistring i begreppet. I engelskan talar man om antingen forward slip eller sideslip medan vi kallar det vingglidning kort och gott. Det vi gör på final för att komma ner snabbt är en forward slip. Dvs flyger i en rak bana med snedriktad relativ vind.

    Att vingglida i sväng är naturligtvis möjligt. Tänk er en rak vinglidning men där man släpper efter lite på topprodret. Nosen börjar då glida åt samma håll som skevningen. Förvisso blir det väl lite mer av en gir snarare än sväng. Om man önskar öka svänghastigheten släpper man ytterligare på topprodret. Dock blir det mer av en oren sväng och mindre av en vingglidning ju skarpare man försöker svänga. (Och den önskade bromseffekten minskar). Att försöka vingglida med bottenroder i sväng är dock en riktigt dålig ide. Då blir det flatsväng och det däremot kan resultera i spinn. Kort summerat så kan man svänga åt det håll som man skevar i vingglidningen, men INTE åt det håll man trampar sidroder.


    Jag tycker det är oerhört viktigt att man får lära sig vingglida i utbildningen. Det är ett av de bättre redskapen vi har för att justera vår sättningspunkt. I synnerhet på klafflösa flygplan. Om jag gör en bedömningslandning med ett flygplan utan klaffar så går jag ofta in lite högt på finalen så att jag behöver vingglida en aning. Det är den enda säkerheten man har för att veta att man faktiskt når fram till fältet och inte överraskas av hårdare motvind etc. Vingglidning har även fördelen framför klaffen att när man avslutar en vingglidning så förbättras glidvinkeln omedelbart. Om jag behöver ta in klaff på finalen så vet alla att man initialt för ett litet genomsjunk. Att vingglida blir lite mer som att använda luftbroms på ett segelflygplan.

    Även om jag här förespråkar för vingglidning så skall man vara väldigt medveten om att det inte är särskilt snällt mot flygplanet. Jag lärt mig att flygplan som det vingglids mycket med ofta får utmattningsskador i stjärtpartiet vid fenans infästning. Jag undviker därför att vingglida mer än absolut nödvändigt.
  3. Towpilot Ny medlem

    Medlem sedan:
    7 Mars 2010
    Antal inlägg:
    8

    Allt snack om "vingglidning i sväng" här är i själva verket frågan om att kana (eller glida) dvs oren flygning i sväng. Att inte flyga rent på låg höjd i låg fart i svängar i trafikvarvet är att be om trubbel! Jag hävdar fortfarande efter mer än 6 000 timmar och betydligt fler landningar att man är direkt korkad om man försöker sig på nåt annat än ren flygning i alla svängar under landning (och starten med för den delen)! Vingglidning sker endast rakt fram på finalen om man önskar att bli en gammal pilot! Ställ dig frågande du, det ska man göra, men du kan ju försöka åberopa din "lag" om definitioner när du plötsligt ligger i spinn på lågan under sväng in på finalen!

    Med resonemanget folk har här är det nog tur att staniolstrutar typ PA-28 och C-172 är konstruerade att landa av sig själva när de får syn på en flygplats! ;)
  4. Jocke Medlem

    Medlem sedan:
    19 Mars 2009
    Antal inlägg:
    251
    När jag vingglider på final vid sidvind så har jag alltid lovartsvingen ner och lävingen upp, dvs nosen från vinden. Detta eftersom jag vid sättning behöver luta planet mot vinden och på så sätt slipper jag "tippa över" planet från ena sidan till den andra, utan kan bara sluta ge sidroder. Dessutom blir åtminstone ett högvingat plan mindre känsligt för vindbyar på så sätt.
  5. Jippe Ny medlem

    Medlem sedan:
    24 September 2008
    Antal inlägg:
    35
    Vingglida är bra.
    Håll bara koll på flygplanet ni flyger, ex Cessna 172 ska inte vingglidas med mycket klaff ute.
  6. Zeta Medlem

    Medlem sedan:
    3 Maj 2009
    Antal inlägg:
    238
    Side slip räknas väl ändå inte som vingglidning, utan snarare som en störning. I en vingglidning kommer den relativa vinden motsatt färdriktningen, något som den inte gör i en side slip.
  7. Hylander Aktiv medlem

    Medlem sedan:
    30 November 2009
    Antal inlägg:
    122
    Men vänta nu! Snart vet jag inte vad en vingglidning är längre. Kommer vinden från motsatt färdriktningen, dvs snett bakifrån, lär det bli svårt att flyga...
  8. TOC Ny medlem

    Medlem sedan:
    6 April 2007
    Antal inlägg:
    936

    Du är inte ensam om detta. Vill påpeka att det är inte Zeta:s kommentar som är orsak,vet vad han menar....

    Det är det att i dag lär man (eventuellt) att skeva från vinden....Trot att det finns ingen vind,utom vindbyarna och fartvinden.

    För övrigt,om man måste,som standar,vinglida med vanligaste klubb kärrorna har man klanttat till det med inflygningen.

    Bätre att gå om och göra en normal landning.

    Om syftet med glidningen inte är att skrämmä komppissar/passagerare.

    /TOC
  9. Zeta Medlem

    Medlem sedan:
    3 Maj 2009
    Antal inlägg:
    238
    Den relativa vinden kommer alltid motsatt färdriktningen, alltså i nosen, vid en stabil rörelse genom lufthavet.
  10. Bodd Medlem

    Medlem sedan:
    16 Augusti 2007
    Antal inlägg:
    104
    Jag var tvungen att ge mig ut och testa lite först innan jag svarade. Nu har jag varit uppe en sväng och kommit fram till lite slutsatser:

    Till en början så är inte vindriktningen den avgörande faktorn för att bestämma vilket håll jag vingglider åt. Om jag exempelvis behöver göra en korrigering i sidled så vingglider jag åt det håll som medger enklast korrigering mot mittlinjens förlängning. Somliga flygplan kan också vara behagligare i vingglidning åt ena eller andra hållet. Bränslesystemets och tankens utformning kan också vara anledning till att vingglida på endast ett håll.

    Om inga andra faktorer föreligger så tyckte jag personligen att det var behagligare att vingglida med nosen mot vinden. På så vis har jag banan på samma sida om mig hela tiden snarare än att jag pendlar med nosen fram och tillbaka. Om det råder kraftig vindgradient eller vindskjuvning så att sidvindskomposanten minskar under inflygning så upplevde jag även att det var lättare att successivt minska vindupphållningen i en vingglidning med nosen MOT vinden. (Pga att jag ju som tidigare nämnts kan gira åt det håll jag bankar men inte tvärtom). Kanske var det därför jag upplevde det som lättare att konstant följa mittlinjen på det sättet.

    Som sagt är jag inte helt bestämd på vilket som är det bästa sättet, men om någon har nåt riktigt bra argument så är jag villig att ändra mig.

    Jag förstår argumentet Jocke, men jag tror att om man behöver hålla en vingglidning hela vägen ner till sättningsögonblicket så har man antingen kommit in riktigt på tok för högt redan från början, eller så gör man en dålig (ineffektiv) vingglidning. (Många piloter gör lite väl försiktiga vingglidningar, troligen pga av rädsla för spinn). Jag brukar typiskt avsluta en vingglidning på ca 100 fot eller högre, dvs väl innan jag passerar tröskeln. På så vis kan jag kontrollera att fart och glidbana är korrekt i ett stabilt flygläge innan jag fattar beslutet att fullfölja landningen. Ett annat vanligt misstag många piloter gör är att påbörja vingglidning alldeles för sent. För övrigt så brukar man sällan behöva vingglida mer än 5-10 sekunder för att justera glidbanan om man gör det korrekt.

    Definitioner... Frågar du en engelsman, en amerikan eller en australiensare? Definitioner verkar variera kraftigt, även mellan olika författare. Här är en åsikt: http://www.av8n.com/how/htm/snaps.html#fig-sideslip
    (I princip samma länk som postats ovan, men går direkt till jämförelsen mellan side slip och forward slip).

    Vi lär ut vingglidning i första hand som en teknik att justera en bedömningslandning (=nödlandning) där man kommit in för högt. (Alternativt även som teknik för att öka glidvinkeln med klafflösa flygplan). Ditt förslag om att göra omdrag funkar väldigt dåligt med en död motor.
  11. TOC Ny medlem

    Medlem sedan:
    6 April 2007
    Antal inlägg:
    936
    Tack för bra kommentar.

    Syftade på att använda vingglidning som standarmetod med vanligaste klubbkärrorna.

    Nödfall,träning,soppa nästan slut,motorstopp,sjukdom,brand,illamående,yrsel osv och osv är annat än...

    /TOC
  12. allan.emren Medlem

    Medlem sedan:
    28 Maj 2007
    Antal inlägg:
    458
    Det är klart att en superpilot som Towpilot vet vad han talar om även när han hittar på egna definitioner. Och när han talar om hur korkade alla vi andra är, så måste han naturligtvis ha rätt! Så egentligen borde vi väl sätta oss vid hans fötter och insupa den nedströmmande visdomen.

    Men åtminstone jag är så dum, :q så jag inte förstår nyttan med den saken. Själv tänker jag fortsätta med att flyga orent i trafikvarvet, på så vis att jag undviker sidorodret under svängarna. Mitt flygplan har mycket elakartade stallegenskaper, men genom den enkla åtgärden blir det spinresistent. Så jag skall skall nog inte behöva åberopa lagboken pga spin genom oren sväng.

    Tja, själv är jag ju 69. det är väl inte precis att vara gammal, men jag tror ändå att farhågorna om min snara bortgång är något överdrivna.

    Hälsningar

    Allan

    PS. För övrigt anser jag att det tyder på dåligt omdöme om man förolämpar andra piloter för att de flyger PA-28 eller C-172. Det viktiga är inte vad man flyger, utan vad man gör av det flygplanets förmågor. Att man har roligt och att man hellre underskattar än överskattar sin egen förmåga. DS
  13. Håkan_Olsson Medlem

    Medlem sedan:
    17 April 2007
    Antal inlägg:
    421
    Det var tusan så många funderingar det blev om vingglidning.

    Jag tillåter mig att vandra tillbaka i tiden och citera en text som jag tycker beskriver hur vingglidning skall utföras på ett bra sätt.
    Boken är skriven på den tiden utbildningen skedde på "pappstrutar" som det gick att vinglida snyggt med. Dagens "staniolstrutar" och "plastraketer"är liksom inte riktigt konstruerade för att vingglida med, ofta har de för litet sidroder. Glöm inte att läsa i POH vad som gäller för "din" flygplantyp.

    Sätt för Guds skull inte igång med att vinglida om du inte fått en rejäl genomgång av en instruktör först, det är mitt råd.

    Jag citerar boken "Handbok i motorflyg" utgiven 1968. Boken är i sin tur en översättning av den danska "Motorflyvehåndbogen" som skrevs av Per Weishaupt ett antal år tidigare:

    "Det är av stor vikt dels att använda ett lämpligt landningsvarv med hänsyn till vinden, dels att kunnakunna anpassa glidvinkeln efter vinden och höjden på finalen. Ligger man högt kan man fälla ut vingklaffarna helt på ett tidigt stadium. Ligger man lägre väntar man med att fälla ut vingklaffarna. Har man inga vingklaffar kan man ändra glidvinkeln med hjälp av vingglidning (side slip) I vänsterlandningsvarv använder man vingglidning åt vänster, om inte stark sidvind från höger på finalen motiverar att högervingen hålls nerer genom vingglidning åt höger. Man ger kraftigt skevroder åt vänster samtidigt som man håller kursen på finalen med höger sidroder.
    Med hjälp av höjdrodret kontrolleras flygläget så att normal korrekt gldfart erhålles. Ligger man något till höger om korrekt final, korrigerar man genom att öka lutningen. Om man har fullt skevroder kan man istället minska höger sidroderutslag. Ligger man däremot till vänster om anflygningslinjen, försöker man att ge ytterligare sidroder åt höger. I händelse av fullt utslag på sidrodret måste man minska skevroderutslaget åt vänstaer.
    Ett vanligt fel är att eleven lyfter nosen för litet så att den avlästa hastigheten (som på grund av pitotrörets läge är mindre än den verkliga hastigheten) är något för hög. Vid urgång ur vingglidning kommer flygplanet på grund av överskottshastigheten att få en förlängd utflytning. Sättningen sker då betydligt längre in på landningsbanan än beräknat, och vingglidningen ger då inte det önskade resultatet. Omvänt måste man vid urgång ur vingglidning med lägre fart komma ihåg att öka fatren för att inte sjunka igenom för fort. En ovan elev bör inte företa urtgång ur vingglidning på lägre höjd än 20-30 meter. Med rutin kan man vingglida till strax före sättningen. Har man stor höjd på baslinjen och det dessutom är vindstilla kan man börja vingglidningen redan under svängen från baslinjen till finalen. Man ger fullt skevroder åt vänster och reglerar svängradien med större eller mindre stöd av höger sidroder. På finalen koordineras sidroderutslag och skevroderutslag, så att man fortsätter på rätt anflygningslinje."

    Det var ungefär så här man fick lära sig vingglidning förr i tiden om jag inte minns fel..............
    Samtidigt vill jag säga att det inte alltid var bättre förr men att det var annorlunda.
  14. TOC Ny medlem

    Medlem sedan:
    6 April 2007
    Antal inlägg:
    936
    Håkan,bättre var det oftast och annorlunda så att det var enklare.

    Och funderingar fortsätter.....

    Vindriktningen i sig bestämmer inte vilket håll jag vingglider åt,med två undantag.Vingglidning liten före sättning har man inget val,vinden bestämmer utan undantag vilket håll.
    Jag låter sidvinden bestämma även på final,tills vidare.

    Hur tränar man lämpligast roderkombination som krävs att följa banans centrumlinje så att flygplans längdaxel sammanfaller med banan?

    Ska man träna så att vingglida på finalen med omvänd teknik,skeva från vinden,eller ska man ta tillfället i ackt att testa hur det känns att följa banans centrumlinje med rättvänd vingglidning-samma som vid sättning?

    Om flyglärarna förespråkar omvänt teknik måste det finnas en bra anledning till detta.

    Att det känns behagligare är ett svagt argument.

    Haveristatistiken med sidvind visar tydligt vikten på roderkombination nog.

    /TOC
  15. Håkan_Olsson Medlem

    Medlem sedan:
    17 April 2007
    Antal inlägg:
    421
    Det var inte bättre förr men vi har det sämre nu...... :laugh

    Det viktiga är nog att man håller isär vingglidning och sidvindslandning även om man korsar rodren i båda situationerna.
    Vingglidningen är ju till för att förlora höjd medan man ju i en sidvindslandning vill behålla flygplanets längdaxel längs banan.

    Jag fick en gång i tiden ligga och flyga DK med ganska låg fart fram och tillbaka längs banan med klaff ute och nosen låst på centrumlinjen medan jag kämpade febrilt med skev och sidroder för att kontrollera att jag inte drev av. Övningarna var väl inte precis riskfria men med gamla rävar i högersits så var det otroligt givande och jag är i dag väldigt tacksam över att jag drillades hårt i dessa övningar.
    Nuförtiden brukar jag "sparka" bort upphållningen mot vinden på ca 20 ft och sedan hålla upp nosen mitt i banan och landa på ett hjul om det är kraftig sidvind. Sedan gäller det ju att fortsätta utrullningen med motskevning tills man skall svänga av banan.
    Om jag gör en vingglidning när det blåser sidvind så brukar jag sparka iväg nosen ifrån vindriktningen och skeva mot vinden, det blir mycket lättare och säkrare att inta rätt landningsattityd på så sätt.
    Avslutningsvis så kan jag ju tillägga att jag i princip aldrig vingglider med flygplan som har klaff, det behövs oftast inte annat än om man tränar nödlandning.
  16. Hylander Aktiv medlem

    Medlem sedan:
    30 November 2009
    Antal inlägg:
    122
    Ja de e ju klart att den gör! Tänkte lite fel... vart den är på väg :blush
  17. Towpilot Ny medlem

    Medlem sedan:
    7 Mars 2010
    Antal inlägg:
    8
    Ha, jag måste erkänna att jag inte föränn nu förstår att du bara driver med oss! "Jag undviker sidorodret under svängarna." Ok, ganska kul sagt men tyvärr finns det många nyblivna PPL piloter på det här forumet som kanske inte förstår att du bara skojar! Tänk på att det kan bli ödestigert för dem om de försöker låta bli att använda sidorodret i en kolvmotorkärra enligt dina direktiv. I bästa fall blir det bara pinsamt på uppflygningen eller nästa PC när kontrollanten/flygläraren undrar va fan de håller på med.

    Försökte hitta förolämpningen du hänvisar till men förstår inte riktigt vad du åsyftar på. Räknar man ihop alla versioner och storlekar på framför allt Cherokeer men även de enmotoriga Cessnor jag flugit blir det ungefär halva min totala flygtid så det vore att skjuta mig själv i foten om jag skulle försöka förolämpa de, inklusive mig själv som flyger dessa staniolstrutar.

    Däremot kan jag vid närmare eftertanke hålla med om att just C-172 är ganska ofarlig för den som tror att sidroderpedalerna enbart är bekväma fotstöd. En gång för väldigt lääääääääänge sedan försökte jag och en pilotkompis att medvetet försöka få in en dylik aerodyn i spinn. Vi hade båda två ganska nyligen lärt oss flyga i SK 61 och trodde fortfarande att vi var odödliga. Men det visade sig snudd på omöjligt att ens få in en C-172 med två personer i spinn! Och gudarna ska veta att vi verkligen försökte. Vad jag minns kom vi fram till att med aningen gaspådrag vid ingång kunde vi få fram nåt spinnliknande åt vänster i knappt ett varv, men inte mer. Så det är nog inte fullt så farligt att flyga just en sån utan att ens använda sidoroder, i alla fall med bara två ombord. Visserligen visar det fortfarande total avsaknad av flygkänsla, men har man tur är det kanske ingen annan i flygplanet som kan flyga. Det är just såna egenskaper i vissa GA-flygplan jag åsyftar med kommentaren att de är designade att landa själva när de ser ett flygfält! Lillbrorsan C-150 spinner däremot glatt åt båda hållen och en Tomahawk har nästan lika vilda spinnegenskaper som Bulldogen.

    För övrigt håller jag annars med det mesta i Markus Brodds inlägg. Han har uppenbarligen koll på ämnet och försöker inte skoja bort allvaret.
  18. Cry Ny medlem

    Medlem sedan:
    17 Juli 2009
    Antal inlägg:
    22
    Apropå att Cessna 172 inte kan fås att gå i spinn, så stämmer det inte riktigt (eller så provade ni inte tillräckligt:)

    När jag beklagade mig för en flyglärare att jag under PPL utbildningen inte fått träna urgång ur spinn (eftersom jag flög PA28, som enligt POH INTE är godkänd för "frivillig" spinn), så sa att det absolut går att göra med C172, vilket han visade på säker höjd. Han lade kärran i spinn och vi hann ta några varv innan jag fick gå ur. Mkt nyttigt att prova på i verkligheten. Han påpekade att just C172 är godkänd för denna manöver. Det finns också en film på Utube med ett par grabbar som spinner med cessna...
  19. allan.emren Medlem

    Medlem sedan:
    28 Maj 2007
    Antal inlägg:
    458
    Nejdå, jag skojar inte alls. Det här är en fråga om liv och död. Min poäng är att så länge man låter bli att trampa sidoroder är planet spinresistent. Man kan alltså göra ganska grova misstag utan att det egentligen händer något.

    Hittills har aldrig någon kontrollant e.d. undrat vad jag håller på med :)

    Det här gäller förstås inte konstflygningsmaskiner och inte heller extremt motorstarka maskiner, som Spitfire etc.

    Så min procedur är att så fort jag har lämnat markeffekten släpper jag sidorodret. Sedan väntar jag med att använda det igen till dess jag är på rak final.

    Det finns undantag, när även jag använder sidorodret däremellan. Exempelvis om jag vill vingglida för att visa passagerare något vi passerar, men som inte går att se vid rak flygning. Ett annat exempel är att vid övning av branta svängar behövs sidoroder för att ge den önskade svängradien. Men av säkerhetsskäl övar jag aldrig branta svängar lägre än 3000 fot.

    Ytterligare ett undantag är vid bedömningslandningar, men då har jag flygplanet konfigurerat till nära spinresistens.

    Hittills har jag aldrig behövt använda en brant sväng under normal flygning, t.ex. för att undvika ett hinder. Och skulle jag ha planerat min inflygning så illa att jag skulle behöva svänga brant för att komma in rätt på final, så går jag om. Inflygning och landning är olycksdrabbade moment, och där skall man göra allt för att undvika misstag. Så hellre ett extra varv än att tumma det minsta på säkerheten.

    När det sedan gäller spin med C-172 kan nog både Cry och Towpilot ha rätt. Möjligheten att få ett flygplan i spin (eller även stall för den delen) beror dels på vikten och dels på tyngdpunktsläget. Nu vet jag ju inget om de aktuella personvikterna, så nedanstående är bara en hypotes.

    Med två relativt tunga personer i framsätet, ingen i baksätet, inget bagage och relativt litet bränsle i tankarna blir spin så gott som omöjligt. Med tyngdpunkten längre bak, och kanske större totalvikt blir förhållandena helt annorlunda.

    När jag har måttligt med bränsle och folk bara i framsätet går det inte att stalla min Robin 100. Men med rejält med bagage och bränsle, och dessutom tunga pax i baksätet är risken för stall och värre något som man aldrig får glömma.

    Det här gäller för övrigt även den C-182 som jag hade tidigare. Jag testade en gång att gå upp till 5000 fot, dra av till tomgång och dra ratten i magen. Den vägrade att stalla. Istället gick den in i ett sjunk på 500 for/min, högt nosläge och tjutande stallvarnare och IAS=0. Full roderkontroll hela tiden. Jag gjorde bland annat en 360-graders sväng. Vid 2000 fot avbröt jag genom att ge gas. Den gick snällt in i planflykt utan minsta tendens att vackla.


    Hälsningar

    Allan
  20. Zeta Medlem

    Medlem sedan:
    3 Maj 2009
    Antal inlägg:
    238
    Spinnresistant genom att inte ge sidoroder? Om du struntar i att ge roder kommer adverse yaw bidra till att du girar åt motsatt håll i förhållande till din bank, du kommer alltså "sideslippa" och ha din relativa vind från sidan, inte rakt framifrån som i en ren sväng. Detta bidrar till att luftströmningen över den vinge som ligger "bakom" flygplanskroppen relativt vinden kommer få en störd luftströmning, vilket leder till att du riskerar överstegring, precis som i en vanlig ren sväng, fast på motsatt vinge. Den enda skillnaden är att du får mindre marginal till stall i och med att du flyger orent. :sneaky

    Rätta mig gärna.

Dela sidan