Vingglidning -> spinn ?

Diskussion i 'Flygsäkerhet' startad av Jonas, 10 Mars 2008.

  1. Bodd

    Bodd Medlem

    Vad jag tror att Allan menar är att flygplanet är mer spinnresistent vid sväng med för lite eller inget bottenroder jämfört med att använda för MYCKET bottenroder. Och det är helt korrekt.

    Men jag tycker dock man bör trycka lite på att just Allans flygplan uppenbarligen går att flyga på det viset. Jag har aldrig flugit Robin 100 men eftersom jag flugit många andra typer så drar jag slutsatsen att denna maskin har synnerligen liten skevroderbroms.

    Med många andra flygplan så skulle de negativa konsekvenserna överväga. T ex:
    I de flesta andra flygplan jag kan komma på så blir det ganska besvärligt att flyga så pga den adverse yaw som skevroderbromsen skapar. Att exempelvis göra en liten korrektion på kursgyrot eller på en ILS medför ett ständigt korrigerande därför att nosen hela tiden glider iväg åt fel håll vid framför allt uppskevning. Kulan kommer att åka fram och tillbaka som en klockpendel och eventuella passagerares magar och balansorgan kommer göra likadant. Jag hade nog inte klarat fem minuter i passagerarsätet utan att bli illamående.

    Och jag undrar lite hur du gör Allan när du säger att du släpper sidorodret direkt efter lättning. I stigning brukar man ju behöva en hel del sidroder. Ligger du med viss bankning under hela stigningen eller har du sidrodertrim? Om du inte har sidrodertrim så själ det ju lite stigprestanda att flyga orent hela vägen upp till marschhöjd. Eller är kärran såpass förlåtande att det inte skapar nån större girtendens?

    Eller vid flygning i turbulent luft där man ömsom tappar ena vingen. När man lyfter upp den med en snabb skevroderkorrektion så sticker nosen iväg direkt åt motsatt håll om man inte hjälper till med sidrodret.

    Över lag så kräver flygplan med stor spännvidd (eller mer korrekt; stort sidoförhållande) mer aktiv sidroderhantering. Segelflygplan och motorseglare är ju självskrivna, men även exvis DA40, med sin långa vinge, och liknande har markerad skevroderbroms.
     
  2. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Jag svarar Zeta först
    Min dator har varit hos doktorn, så det tog ett tag innan jag kunde svara.

    Ja, planet blir spinresistent. Hur många här har lyckats få ett flygplan i spin utan att använda sidorodret? Det går faktiskt, men det kräver omsorgsfull planering och en hel del precision.

    Men till en del har du rätt.
    Just när svängen inleds händer precis det du säger. Yttervingen hamnar i något störd luft. Om man då stallar, blir det yttervingen som stallar först. Har man 30 graders bankning och planet klipper t.ex. 60 grader så hamnar man istället med en motsatt bankning på 30 grader. Och därmed är stallen automatiskt hävd.

    Stallar däremot innervingen och planet klipper 60 grader, så hamnar vingarna vertikalt. Litet felaktigt manövrerande i det läget, och spin är ett faktum. Men även om man inte går in i spin, klarar man ändå inte en klippning på låg höjd.

    När svängen väl är etablerad är effekten mycket liten. Huvuddelen av svängandet får man genom att lyftkraften får en komponent in mot svängens centrum.

    Testa följande:
    Gå in i en sväng med sådär 45 graders bankning. Släpp ratt/spak och roderpedaler. Det går nu i allmänhet att hålla flygplanet kvar i svängen med bara gas och höjdtrim.

    Effekten av skevroderbromsen är väldigt liten i de flesta flygplan. De är ofta försedda med roderkoppling som gör att den nästan inte märks. Några flyglärare jag har talat med har erkänt att när de skall demonstrera effekten för flygelever, så sitter de och smygtrycker på roderpedalerna för att det skall märkas ordentligt.

    Jag återkommer i ett senare inlägg med kommentar till Bodd.

    Hälsningar

    Allan
     
  3. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Nu skall jag till slut försöka svara på Bodds inlägg.

    Svängar utan sidoroder har jag praktiserat i planflykt i alla typer jag har flugit, bland annat MFI9, PA24, PA28, PA32, C182 och Robin100 i VMC och IMC. Jag har aldrig haft några svårigheter att hålla önskad kurs eller göra kursändringar. Inte heller brukar jag framföra flygplan slingrande så att passagerare blir illamående. (Om vädret är rejält turbulent händer det ju att påsar kommer fram.) Någon pendelrörelse hos kulan brukar jag inte praktisera. Du är välkommen att testa som passagerare.

    Just i turbulent luft är ju Robin100 väldigt okänslig. Spännvidden är 9.1 meter och vingbelastningen 82 kg/m2. Det kan jämföras med PA28 där motsvarande värden är 10.7 meter och 67 - 73 kg/m2. Den korta vingen gör också att det blir väldigt snabb respons på skevroderutslag. Men som sagt så har jag praktiserat detta i många olika typer.
    Nej, jag har inte sidorodertrim. Och jag har en liten bankning. Några försämrade stigprestanda har jag aldrig märkt. Initialt stiger jag med full effekt. Där stämmer värdena ungefär med handboken. På säker höjd reducerarar jag till 75 % och magrar litet. På så vis sparar jag motorn.

    Nu skall jag slå in öppna dörrar. Bodd vet förstås följande, men det finns många nybörjare på forumet.

    Ett typiskt flygplan är byggt litet osymmetriskt för att kompensera dels för motorns vridmoment och dels för att slipströmmen rör sig i spiral (enmotoriga flygplan). Asymmetrin sitter i motorfästena, fenan och vingarna. Den brukar vara vald så att flygplanet är neutralt vid normal marscheffekt och -hastighet. Dessutom brukar man kompensera bort det mesta av skevroderbromsen genom att skevrodren rör sig assymmetriskt.

    Därför behövs väldigt små roderkorrigeringar i vanliga klubb- och reseflygplan. Skillnaden mellan 100 % och 75 % är ju inte så stor.

    I motorseglare är det helt annorlunda. Jag har ingen egen erfarenhet av sådana, så det här får ses som lösa funderingar. En sådan maskin är byggd för att ge optimala egenskaper med avstängd motor. Det betyder att den inbyggda assymmetrin måste vara noll eller väldigt liten. Och då kan jag föreställa mig att man kan behöva hjälpa till med sidoroder t.ex. under stigning. De långa vingarna gör ju också att eventuella ofullkomligheter i skevrodrens kompensering blir väldigt tydliga.

    Rotation i motor och propeller ger upphov till två effekter. Dels ett vridmoment som försöker få planet att rolla. Dels snedblåsning mot fenan genom att slipströmmen rör sig i spiral runt flygkroppen. Båda effekterna kan motverkas antingen med enbart skevroder eller enbart sidoroder eller en kombination av båda. Alla roderutskag stjäl motoreffekt, så ur prestandasynpunkt är det är mer eller mindre en smaksak vilket alternativ man väljer. Men ur säkerhetssynpunkt anser jag att man bör renodla ena alternativet. Och då väljer jag skevrodret, eftersom det ger mycket bättre kontroll, inte minst i svår turbulens.


    Hälsningar

    Allan
     
    • Gillar Gillar x 1
Laddar...

Dela sidan