| Flygfyren Forum |
| Flygfyren Forum » Flygteknik » Magring,Bästa effekt,Bästa ekonomi |
| Magring,Bästa effekt,Bästa ekonomi |
  |
||||||||
| Inskickad av |
 TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
 Magring,Bästa effekt,Bästa ekonomiSkulle vilja veta hur ni hanterar "den röda spaken"? Har hört att några klubbar förbjuder magring under 5000 fot mvh/TOC
|
|||||
|
Håkan_Olsson Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Kungsbacka Inlägg: 380 |
I min hemmaklubb så är utmagring ett standardförfarande även på låga höjder. Magringens ädla konst lärs ut till eleverna och i samband med H50P kvällar så kommer magringen på tapeten för att folk inte skall glömma bort hur man gör. Några punkter som vi brukar ta upp på förekommen anledning: Att magra ut rätt tar litet tid eftersom det är eftersläpning på EGT:n. Magra inte ut om du skall göra en flygning med som kommer att innebära många ändringar av effektutaget. 1: Trimma ut flygplanet i en stabil planflykt så att du kan ställa in rätt effektuttag (Gäller främst flygplan med fast propeller) 2: Drag tillbaka blandningsreglaget tills du når peakvärdet och aningen förbi och skjut sedan fram det så att du hamnar väl på den rika sidan om peak. 3:Kom ihåg att den ställbara visaren på EGT:N INTE är lika med peak-värdet. Den står på sin plats enbartför att föregående pilot ställde den där. 4: Är du mycket osäker: magra inte ut alls eller ta med dig någon som kan lära ut hur du skall göra. Ungefär så gör vi. MVH Håkan
|
|||||
|
Staffan Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Frösön Inlägg: 110 |
Skulle tro att generellt magras det på tok för lite! Vår tekniker visade upp tändstft från en PA28 som nästan bara gått korta sträckor och legat i varvet senaste tiden (=nästan ingen magring), och det var ingen vacker syn. Efter en längre flygning i samma PA28 på ca 3h jag gjorde precis innan service där jag mgarat efter bästa förmåga, fick jag höra att tändstiften var i princip rena! Sen dess magar jag alltid så fort jag ligger i planflykt. Eftersom jag saknar EGT brukar jag magra tills rpm sjunker och sen rikar jag på något (tills rpm går upp igen och lite till). Men om ni ligger i planflykt och har magrat ut, och sen vill köra med förgasarvärme en liten stund, hur gör ni då? Är det full rik, värme på, och sen magra ut igen eller låter ni blandningen stå där den är?
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Om värmen är på------magra lite till. mvh/TOC
|
|||||
|
raven Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Sundsvall Inlägg: 9 |
En liten fundering kring magring och förgasarförvärmning: Jag är ju inte tekniker så ingen får ta mina funderingar som någon rekomendation, men fundera måste man väl få. När jag skolade fick jag lära mig att proceduren innan plané inför landning var: Reducera varvtal, Blandning rik, förvärmning till osv. Om man studerar EGTn under planflykt med korrekt magrad motor och sedan ställer om blandningen till rik så faller tempen rätt ordentligt. Om man dessutom drar av gas inför en plané så ligger nålen för det mesta dikt mot utgångsläge. Eftersom förgasarförvärmningen kommer från luftvärmeväxling runt avgasröret så borde ju uppvärmningseffekten då bli tämligen begränsad. Om ni någon gång råkat ut för förgasaris under flygning så vet ni nog att det tar en stund att smälta isen och få motorn att gå rent. Sedan jag började fundera kring dessa samband har jag börjat tillämpa följande: I god tid innan plané (en par minuter) tar jag förvärmning, fortfarande med utmagrad motor. När jag är säker på att ingen förgasaris finns påbörjar jag plané med något reducerad gas och därefter rikare blandning beroende på vilken höjd jag befinner mig på. Det är ju knappast någon risk för motorskador vid mager blandning så länge effektuttaget är under75%. Däremot vill jag gärna utnyttja den "goa värmen" från heta avgaser och även undvika att stiften "slaggar igen".
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
raven Dina funderingar helt rätt. Ta värmen tidigare,då rikar du luft / bränseblandingen.(varm luft,mindre syremägd,du sänker även förbränningstemperaturen) Du kan sjunka lungt et bra tag innan du behöver rika blandningen,särskild med reducerat effekt. Rika lite då och då. Tänk vad som händer om du skulle flyga FL95-värmen på-blandning rik-sjunk? mvh/TOC PS Skulle vilja tillägga att risken för förgasaris är mycket minrde med magrat tillstånd.
|
|||||
|
raven Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Sundsvall Inlägg: 9 |
Japp! Precis så resonerar jag! Skulle även vilja tillägga att om man är rädd att motorn ska stanna när blandningen är mager och höjden låg: Prova på marken och man kan konstatera att det krävs väldigt mycket magring innan motorn börjar gå illa! Är man en aktiv och vaken pilot och kollar sin checklista så är det lugnt!
|
|||||
|
Håkan_Olsson Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Kungsbacka Inlägg: 380 |
raven skrev @ 2007-05-10 09:56: Japp! Precis så resonerar jag! Skulle även vilja tillägga att om man är rädd att motorn ska stanna när blandningen är mager och höjden låg: Prova på marken och man kan konstatera att det krävs väldigt mycket magring innan motorn börjar gå illa! Är man en aktiv och vaken pilot och kollar sin checklista så är det lugnt! Tittar man i hanboken för C172 S så står det faktiskt att man skall magra när man är på marken. (sid 4-21) Läser man vidare på sidan 4-24 och 4-25 så tolkar jag det som att man skall ha rik blandning under start och stigning om fältets höjd är under 3000ft (som vanligt så är handboken inte solklar utan tolkningsbar på amerikanskt vis). Över 3000 ft fälthöjd så skall motorn magras före start. I min hemmaklubb opererar vi en sådan Cessna och att magra under taxning är inget man rekommenderar i en klubb. Dock hade vi mycket bekymmer med stift som slog igen när vi använde 100LL. Vi har nu gått över till 91/96 och problemen med stiften är ett minne blott. MVH Håkan
|
|||||
|
raven Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Sundsvall Inlägg: 9 |
När man, som jag, flyger omkring i Norrlands inland på vintern och det kan vara rätt kallt så råkar man ofta ut för att stiften slår igen vid taxning och motorcheck. Man måste ofta magra för att förhindra detta. Förklaringen är väl förmodligen att cylindertopparna och därmed stiften inte får rätt arbetstemp på tomgång.
|
|||||
|
Fredrik Chefredaktör Luftcertifikat: PPL Ort: Stockholm Inlägg: 1113 |
raven skrev @ 2007-05-10 09:56: Skulle även vilja tillägga att om man är rädd att motorn ska stanna när blandningen är mager och höjden låg: Prova på marken och man kan konstatera att det krävs väldigt mycket magring innan motorn börjar gå illa! Bra tips Raven! Då får man svart på vitt hur mycket man kan magra innan motorn börjar gå dåligt medan man fortfarande befinner sig på marken. Mvh Fredrik
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Magrar alltid på marken och mycket,då är det omöjligt att starta utan att rika, Nere i Europa har man långa taxitider och väntnig,ibland temperaturer 60 C nära asfalten.Man sotar igen alla stifterna fort som attan. /TOC
|
|||||
|
Danny Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Åkersberga Inlägg: 93 |
TOC skrev @ 2007-05-10 00:28: Om värmen är på------magra lite till. mvh/TOC I vilket flygplans handbok står det?
|
|||||
|
Danny Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Åkersberga Inlägg: 93 |
TOC skrev @ 2007-05-10 09:03: Skulle vilja tillägga att risken för förgasaris är mycket minrde med magrat tillstånd. Har aldrig hört talas något sådant. Med tanke på hur en förgasare är konstruerad och var förgasaris uppstår inser jag inte varför bränsle-/luftblandningen skulle påverka förgasarismängden. Var snäll förklara/belägg?
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Fråga 1. Om du tillför varm luft till förgasaren blir luft / bräsleblandningen rikare,pga att luftmassan blir mindre. (volymen samma ) Kolla EGT när du tar värmen och du ser att förbränningstemperatur blir lägre. För att göra blandningen rätt igen skall du magra. Ex.om du flyger länge med förgasarvärmen på. Det är mycket här i livet som man inte har hört förut.De är det som gör livet spännande. mvh/TOC
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Fråga 2 När bensin förångas-fordas värme--,eller ? Om blandningen är rik,fodras det mera värme än om blandningen är mager. Temperaturen nära venturi lägre med rik blandning än mager blandning. mvh /TOC
|
|||||
|
Håkan_Olsson Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Kungsbacka Inlägg: 380 |
Danny skrev @ 2007-05-12 14:17: TOC skrev @ 2007-05-10 09:03: Skulle vilja tillägga att risken för förgasaris är mycket minrde med magrat tillstånd. Har aldrig hört talas något sådant. Med tanke på hur en förgasare är konstruerad och var förgasaris uppstår inser jag inte varför bränsle-/luftblandningen skulle påverka förgasarismängden. Var snäll förklara/belägg? TOC hann svara först eftersom min dator hängde sig men jag slänger in ett svar till i alla fall eftersom det var färdigskrivet Danny, jag skall försöka svara på bägge dina frågor med en viss risk för att göra bort mig. Fråga 1: Om du har varmluften på så får motorn en rikare blandning beroende på en högre temperatur hos insugningsluften. Enkelt sagt så blir det glesare mellan syremolekylerna i den luftvolym som skall sugas in i motorn och således kan man magra ut litet till om man skall åka med varmluftsreglaget tillslaget en längre tid. Bränsleförbrukningen ökar kraftigt med förvärmning till om man inte kompenserar för det. Själv har jag en bekant som fick nödlanda på en sjöis eftersom han glömt varmluften tillslagen. Hans väl tilltagna bränslereserv åt s upp väldigt snabbt. Fråga två: När bränslet förångas i förgasaren så kyls luftmassan ned. Ju mindre bränsle som skall förångas desto mindre nedkylning: En riktigt bra textmassa om hur att operera flygmotorer och hur olika saker hänger ihop finns att läsa här: http://www.lycoming.textron.com/support/tips-advice/key-reprints/...perations.pdf Hoppas att svaren var någorlunda tillfredsställande MVH Håkan
|
|||||
| Svaret accepterat av TOC @ 2007-05-13 15:18 | ||||||
|
Danny Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Åkersberga Inlägg: 93 |
Där ser man. Tack båda!!! Tack särskilt för länken.
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Skulle vilja ge ett tips till ang. magring. Magra aldrig till bästa ekonomi,om det inte är frågan om nödläge. Cylinderbalansen är som det är,vi kan bara gissa vilken cylinder är varmaste med den aktuella effektkuttaget. Undantag, om du kan läsa EGT /CHT på alla cylindrar. När man magrar till bästa effekt,ligger man på säkra sidan, 50-100 F under PEAK. /TOC
|
|||||
|
Danny Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Åkersberga Inlägg: 93 |
TOC skrev @ 2007-05-12 17:49: Skulle vilja ge ett tips till ang. magring. Magra aldrig till bästa ekonomi,om det inte är frågan om nödläge. Cylinderbalansen är som det är,vi kan bara gissa vilken cylinder är varmaste med den aktuella effektkuttaget. Undantag, om du kan läsa EGT /CHT på alla cylindrar. När man magrar till bästa effekt,ligger man på säkra sidan, 50-100 F under PEAK. /TOC Läser man det intressanta dokumentet, som jag tidigare bara sett delar av, ser man mer exakta siffor. Där står det klart att bästa effekt är 100 F under peak och inget annat. Men ännu intressantare är diagrammet på sidan 38. Där framgår det väl, om jag läser rätt, liksom i texten, att man INTE försiktigtvis skall ligga på rika sidan än peak egt. Här ser det ut som om man skall ligga på bästa effekt eller bästa ekonomi men inget däremellan. Om man vill hålla ned cylindertemperaturen alltså. Eller missförstår jag något nu igen?
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Du har inte missuppfattat. Men problemet med våra antika motorer är att man har offtast bara EGT från en cylinder,dom andra kan ha vilket blandning som helst,och vilken temperatur som helst pga ojämt bränslefördelning,kompression,gnistorna mm-vi vet ingentig om sånt. Cylinderbalanssen är lite si och så. Man bestämmer den varmaste cylindern på ett visst effektuttag och monterar EGT givaren dit. Jag skulle kunna gissa att dom studerar färgen på stiftet,eller dom vet att det oftast är en vistt cylinder,vet ej. Sen att den varmaste cylindern blir annan med tiden,(slitage),annan effektuttag påverkar också. Därfför magrar jag bara till bästa effekt. EGT temp. hittar du alltid,POH. mvh /TOC
|
|||||
|
Danny Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Åkersberga Inlägg: 93 |
Jo, jag vet men de synpunkterna är medtagna i artikeln. Ändå skriver de peak egt eller ruff engine som det som är att föredra. De verkligen står på sig när det gäller att flyga på bästa ekonomi istället för bästa effekt.
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Då har dom tillverkat en motor med bra cylinderbalans eller kan övervaka alla cylindrar,(som SE-LAI ) Jag skulle inte göra så.Var och en får göra som man vill. mvh /TOC Mera läsning för självstudier ! www.gami.com/future.html www.gami.com/gamileannew.html /TOC
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Glad överraskning! Äntligen har,i allafall H50P gänget,vaknat vad gäller magring. Dom konstaterar tom att "fördomarna om det trygga i att låta bli den farliga utmagringen bevaras också genom den många gånger konservativa utbildningen" Jag trodde alrdrig få uppleva denna dag. mvh /TOC
|
|||||
|
allan.emren Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Alingsås Inlägg: 383 |
En liten kommentar till magring till "best economy". En motor som går med låg belastning (normalt 65 % eller mindre) kan utan fara magras hur mycket som helst, ända tills den stannar. Över 65 % bör endast magring till "best power" förekomma. Jag har regelbundet i många år kört MAGRARE än max EGT ("lean of peak"  , utan att ha några problem med motorer. Egentligen mår de bättre av en sådan behandling, vilket också visat sig genom gångtidsförlängningar upp till max tillåtet, och de har fortfarande varit i god kondition när de tagits ur service. Skälen till att det det finns ett samband mellan möjlig magringsgrad och motoreffekt är flera, men viktigast är följande: 1. Vid hög effekt behövs extra kylning av ventiler och cylindertoppar från bränsledroppar som avdunstar. Alltför mager blandning kan resultera i brända ventiler eller skador på kolvar och cylindertoppar. 2. Inom vissa intervall av blandning, tryck och temperatur brinner bensin/luft med detonation istället för lugn förbränning. Detonationer kan förstöra en motor på några minuter genom att chockvågorna bokstavligen slår sönder ytor som de träffar på. Vid lägre effekter ligger man utanför det P-T-område där detonationer är möjliga, och då kan ojämn bränsletillförsel till cylindrarna i värsta fall leda till att vissa cylindrar producerar mindre effekt än de borde. Motorskador är omöjliga. Genom det låga ingastrycket och värmeutvecklingen är inte heller bränning av ventiler möjliga. Ingen extrakylning behövs. Med de höga bränslepriser som kan väntas finns många tusenlappar att spara på kraftig magring. Över 75% effekt skall man i allmänhet inte magra alls, men ibland kan det ändå vara lämpligt. Speciellt insprutningsmotorer får ofta alltför rik blandning om de inte magras. Det kan vara lämpligt att gå till motorhandboken för att se vilket bränsleflöde man skall ha vid en given motoreffkt. Visar flödesmätaren vetydligt högre värden bör man magra ned till det angivna. Men se till att verkligen veta vilken effekt du använder. Täthetshöjden måste ligga till grund för effektinställningen. Det är lätt att ta ut högre effekt än man tror om man bara använder en tabell som bygger på standardatmosfär. Kan slutligen nämna att handboken till min motor (Continental IO360H) rekommenderas magring till max EGT vid 65% eller mindre effekt.
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Tack allan -trevlig läsning. Täthetshöjden har jag löst enkelt med PA 28:n med fast propell. Varvtal enligt tabellen,minus 30rpm för varje 10 grader under ISA,eller plus 30 rpm för varja 10 grader över ISA. (om effekten räcker) Och magring om effektuttaget är lägre än 75% I princip skulle man kunna göra följande. Full gas,magra tills du får varvtalet som gäller ex för 65% effekt för den aktuella täthetshöjden. Bra metod i nödläge att komma långt. mvh /TOC
|
|||||
|
allan.emren Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Alingsås Inlägg: 383 |
Olle, tack för ditt inlägg  Jag har inte hört talas om metoden med fullgas tidigare, men det borde fungera. Ett par varningar är dock på plats: Man kommer att passera genom detonationsområdet, så magringen måste göras snabbt om inte motorn skall ta skada. En annan sak är att om man är på låg höjd och gör så här kommer en del bränsle att passera oförbränt genom motorn. I så fall leder det till ökad bränsleförbrukning. Vid bränslebrist skulle jag vilja föreslå det här: Minska gasen tills hastigheten är 3-5 knop över bästa glidhastighet. Det betyder oftast 40 - 50 % effekt. Där är själva flygplanet effektivast. Magra sedan tills motorns gång precis börjar bli något rå. Rå, och senare ojämn gång vid kraftig utmagring beror på att den cylinder (de cylindrar) som får minst bränsle inte klarar att bränna allt bränsle innan avgasventilen öppnar. Därför får motorn en haltande gång. I det läget har den normalt sin lägsta förbrukning per producerad kWh. Genom magringen kommer effekten att minska så att hastigheten blir ungefär bästa glidfart. En sådan här optimering av motor och flygplan kan ge påtagliga ökningar av räckvidden. Testa gärna under en flygning med gott om bränsle ombord och mät bränsleförbrukningen per mil.
|
|||||
|
Fredrik Chefredaktör Luftcertifikat: PPL Ort: Stockholm Inlägg: 1113 |
Hej allesammans! I helgen var jag på kurs för blivande motorflygchefer (MFC). Kursen anordnades av KSAK. Vi hade bland annat en tekniker som gick igenom en hel del om hur flygplansunderhållet inom privatflyget kommer att fungera när de nya europeiska regelverken snart träder i kraft. Självklart kom vi också in på ämnesområdet magring. En deltagare berättade en intressant metod för magring som jag tänkte dela med mig av och samtidigt höra vad ni har för synpunkter på. Vid start, med full gas, kontrollerar han vilken EGT han har. Därefter sätts referensnålen över aktuell motortemperatur. Sedan eftersträvar han med hjälp av magringsreglaget att bibehålla den motortemperatur som han hade vid start under själva stigningen och även, med viss reservation, under planflykt. Är det här ett magringssätt som någon använt sig av? Han sa något i stil med att den temperatur som motorn har vid start, den är den temperatur som är optimal för motorn utifrån rådande förhållanden. Känns detta tankesätt bekant för någon, att man magrar motorn helt och hållet utifrån en fast temperatur? Mvh Fredrik
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Skulle vilja säga rent spontant att alrig i livet. Om man tar mera än 75% effekt ska man inte magra alls. (Om motorn har rätt grundinställning vad gäller bränslemängd och allt annat är som det ska) Man kan ta över 75% effekt upp till ca8000 fot:s täthetshöjd. Och om man har EGT från en sylinder,vad vet man om avgastemperaturen av resten av sylindarna? Och vad vet man om sylindertemperaturen? Man ska aldrig låta sylindertemperaturen stiga över 430 grader F Den kan aldrig stiga så högt utan magring! Jag skulle inte använda metoden. mvh /TOC 
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Skulle vilja tillägga att max effekt under stigning,sämst kylning. Avgas/sylindertemperatur börjar sjunka snart efter starten. Och det är även mening med rik blandning,man säkerställer att ventiler mm få kylning. Det kan ta 20 min att nå täthethöjden som begränsar effekten under 75%. mvh /TOC
|
|||||
|
Håkan_Olsson Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Kungsbacka Inlägg: 380 |
Fredrik skrev @ 2007-12-04 00:15: Vid start, med full gas, kontrollerar han vilken EGT han har. Därefter sätts referensnålen över aktuell motortemperatur. Sedan eftersträvar han med hjälp av magringsreglaget att bibehålla den motortemperatur som han hade vid start under själva stigningen och även, med viss reservation, under planflykt. Vad skall man säga.........jag har slutat att förvåna mig.......... Att justera bränsleblandning var ju något man sysslade med redan på 1910-talet så frågan torde ju vara utredd men lika förbaskat dyker det upp "bysnillen" med nya idéer. Det värsta är ju om dessa snillen klantar till det på klubbägda flygplan och orsakar motorskador som någon annan blir drabbad av. Det finns väl någon anledning till varför det finns rekommendationer i POH samt rekommendationer från motortillverkarna? MVH Håkan
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Vi piloter är konstig släkt. Att man hittar sönderbrända ventiler,avgassamlare,sprickor i topparna är inte alls ovanlig. Ibland vet jag inte om man ska skratta eller gråta. Magringsförfarandet som tog priset såg jag ett antal år sedan. Piper kaptenen hade klistrat målartejp bredvid magringsreglaget,på tejpen fanss ett antal linjer och bokstavkompinationer. Var tvungen att fråga..... Svaret kom snabbt.Första linjen var magring på 1000 fot,andra på 2000 fot osv. Håkan,vad skall man säga........ Jag har slutat att förvåna mig sedan länge. Och att vissa av "bysnillarna" räknas som auktoriteter i flygarkretsarna gör mig riktig förbannad. mvh /TOC
|
|||||
|
Fredrik Chefredaktör Luftcertifikat: PPL Ort: Stockholm Inlägg: 1113 |
Det man kan konstatera är att det är väldigt bra att dubbelkolla sådan här information eftersom det tydligen finns många kockar (läs piloter) som kör med egna hemmarecept (läs procedurer/rutiner) för det ena och det andra. Mvh Fredrik
|
|||||
|
allan.emren Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Alingsås Inlägg: 383 |
Man kanske borde tillägga en sak om magring under start/stigning. Om man startar från en flygplats på hög täthetshöjd (sådär 5000 ft eller mer) kan man få katastrofalt dåliga prestanda om man inte magrar. Anledningen är att luft/bränsleförhållandet blir allt rikare ju större täthetshöjden är om blandningsreglaget är i ett givet läge. Detta gäller speciellt om man har insprutningmotor. Förfarandet som bör användas i sådana sammanhang beror på vad man har för motor och propellertyp. Själv brukar jag använda flödesmätaren. I mitt fall magring till max 14 gal/h. Hälsningar/Allan
|
|||||
|
edlundarn Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Inlägg: 99 |
Måste säga att jag tycker det här är en väldigt intressant tråd. Mycket olika mentalitet bland klubbar. På min huvudklubb får vi inte magra under 5000 fot. Eftersom den mesta flygtiden går till FFK befinner sig planet alltså nästan alltid under den nivån och rik blanding. Är ganska säker på att det ibland går många tiotals timmar innan planet blir utmagrat en enda gång. Anledningen till detta är utbrända avgasrör tidigare som bland vissa verkar lett till ett förakt att magra. Värt att tillägga är att motorerna brukar gångtidsförlängas till 3000 timmar utan problem.
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Anledning att man bränner avgasrör mm är att man magrar motorn utan hänsyn av täthetshöjden och att man tar ut mera effekt än 75%. Risken att man tar högre effekt än 75% finns då när temperaturen ligger under ISA Lösning är UTBILDNING att skapa rutin för magring ,utan luddiga diagram för täthetshöjden. Man tar varvtalet för aktuell FL Om kallare än ISA,minska varvtalet 30rpm för varje 10 grader celsius. (Gäller fast propell,Piper) Resultat blir gångtidsförlängning plus ca 20% lägre bränsleförbrukning över hela perioden. mvh /TOC
|
|||||
|
edlundarn Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Inlägg: 99 |
Jag håller med dig fullständigt TOC. Utbildning är bra till det mesta.
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Positivt läsning! Kul att vissa klubbar gör nånting åt magringssproblematiken. http://www.aeroklubben.se/News.aspx Skulle bara tillägga att POH refererar nog till density altitude,inte till tryckhöjd! Viktig och veta om man använder effektuttag 75%,under vinterhalvåret. Läste även en liten artikkel på Pilotbriefing,av Arne Nylen,angående magring. Herrarna besöker nog Flygfyren då o då!  Och sen har vi det andra lägret,ett antal sk auktoriteter som vill förbjuda magring,som tillför endast kostnader pga brända ventiler,avgasrör,avgassamlare mm Hur som helst går det åt rätt håll-sakta men säkert. mvh /TOC
|
|||||
|
Fredde Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Norrköping Inlägg: 124 |
TOC skrev @ 2007-07-12 22:52: I princip skulle man kunna göra följande. Full gas,magra tills du får varvtalet som gäller ex för 65% effekt för den aktuella täthetshöjden. Bra metod i nödläge att komma långt. Ursäkta att jag kliver in lite sent och svarar. Jag skulle nog fundera igenom den metoden ett varv till, eller i alla fall verifiera mina källor (vilka är de?). Bortsett från att man, som Allan mycket riktigt påpekade, passerar rätt igenom detonationsregionen så är det ju också så att en motor i princip är en stor luftpump. Genom att pumpa luft som behändigt brinner åstadkommer vi att denna eminenta luftpump också driver sig själv samt ger ett effektöverskott, men själva insugandet och utblåsandet av luft/bränsleluftblandning/avgaser kostar effekt. Maxeffekt nås i häradet kring stoichiometrisk blandning, 14.7 till 1. Då deltar all luft och allt bränsle som sugs in i förbränningen. I praktiken, av förbränningstekniska skäl o s v, så nås maxeffekt vid en något fetare blandning. Minskar man effekten vid fullgas genom att magra ut så kommer man alltså att pumpa luft som inte deltar i förbränningen i motorn. Det kostar effekt att suga in den luften genom induktionssystemet och det kostar effekt att blåsa ut den genom avgassystemet, allt till ingen nytta. All förlorad energi kommer från bränslet. Mvh, /Fredrik
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Fredde,medan Du funderar och jag letar källor kan Du väl läsa om sk luftpumpmotor,lean-burn motorn som arbetar med luft-bränsleblandning omgring 23:1,lika bra läsning är dieselmotor,den störstä luftpumpen. Och jag vill påpeka att undertecknad talade om NÖDLÄGE,effekt-utag lägre än 75%! Menade inte att man ska änvanda metoden som normal magringsförfarande. högaktingsfullt/TOC
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Härmed tar undertecknad äran att vara "källan" tills vidare. Sökning av den ursprunliga pågår. mvh /TOC
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Tror att måste ge äran till Lycoming  Dom kallar metoden LOP / WOT,Lean of Peak / Wide Open Throttle. mvh /TOC  God natt
|
|||||
|
Håkan_Olsson Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Kungsbacka Inlägg: 380 |
Med risk för att jag kommer ihåg fel så vill jag minnas att Charles Lindbergh var en tidig förespråkare av denna metod redan på trettiotalet. Men helt säker är jag inte i nuläget.  MVH Håkan
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Charles ,han var smart man Det måste finnas ett antal Piper Warrior med POH som tar upp metoden,läste i dag i ett forum. http://www.megginson.com/blogs/lahso/2004/12/23/leaning/ mvh /TOC
|
|||||
|
Fredde Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Norrköping Inlägg: 124 |
Jag hittade (och tappade återigen bort (edit: Men klickade på länken ovan och återfann! )) en referens till en relativt tidig Piper Warrior-manual som rekommenderade metoden som ett sätt att ta sig långt om det knep.Skulle bra gärna vilja få en förklaring till hur det skulle fungera. Skulle det extra arbetet att suga luften förbi ett partiellt stängt spjäll i insugsfasen vara större än arbetet att pumpa omkring en massa luft som inte tar del i förbränningen? Jag är skeptisk, men man vet aldrig förrän man räknat på det. Det tål definitivt att fundera på! Det har hänt att "old wives tales" har propagerat hela vägen in i användarmanualer. Dock tycker jag inte det är särskilt typiskt för just Lycoming, Piper, Cessna m fl... mitt intryck är nog att de brukar ha koll på grejerna.
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Vill bara säga att underteckad tog upp metoden i att användas i nödläge,enkellt metod att komma långt. Har aldrig tänkt börja räkna förluster mellan sug/utblåstakten. Men skulle kunna svara på frågan. Alla motorer värt namnet går i dag med luftöverskott,lambdan ligger som max 1.06 mvh /TOC
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
Angående dom tidiga manualer,och då syftar jag dom som NYGE-Aero hade översatt på svenska är ett kapitel i sig. Har en PA-22 Colt manual på svenska och engelska. Den svenska versionen förbjuder magring total under 5000 fot. Extremt farligt,motor går sönder.Den röda kpappen ska vi använda att få stopp på fläkten. Den andra ,eng. versionen säger tvärt i mot,magra alla höjder om effektuttaget är max 75% Jag tror att där har vi förklaringen att vissa är anti mot magringen.
|
|||||
|
durandal Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 1 |
LOP (Lean of Peak) praktiseras främst av de som installerat GAMI-injektorer på sina lycomosaurusar. Med standardförgasare är inte bränslefördelningen tillräckligt jämn för LOP utan att motorn går mkt ojämnt. Dessutom är EGT på VARJE cylinder i stort sett ett måste. Men besparingarna är betydande, både i ekonomi och endurance/range.
|
|||||
|
TOC Medlem Ort: Stockholm Inlägg: 812 |
TOC skrev @ 2007-05-14 14:14: Då har dom tillverkat en motor med bra cylinderbalans eller kan övervaka alla cylindrar,(som SE-LAI ) Jag skulle inte göra så.Var och en får göra som man vill. mvh /TOC Mera läsning för självstudier ! www.gami.com/future.html www.gami.com/gamileannew.html /TOC Håller med durantal mvh /TOC
|
|||||
|
allan.emren Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Alingsås Inlägg: 383 |
Fredde skrev @ 2008-03-30 21:06: Maxeffekt nås i häradet kring stoichiometrisk blandning, 14.7 till 1. Då deltar all luft och allt bränsle som sugs in i förbränningen. I praktiken, av förbränningstekniska skäl o s v, så nås maxeffekt vid en något fetare blandning. Kanske litet off topic, men skall man vara riktigt petig får man inte störst effekt när bränsle/luftblandningen är stoichiometrisk. Skälet ligger i termodynamiken. Idealt sett skulle bränslet (ungefär (CH2)n ) brinna enligt reaktionen (CH2)n + 2 n O2 ==> n CO2 + n H2O I verkligheten konkurrerar den reaktionen med andra, t.ex. N2 + x O2 ==> 2 NOx (flera reaktioner) CO2 ==> CO + 0.5 O2 H2O ==> H2 + 0.5 O2 CO ==> C + 0.5 O2 och flera hundra andra och mera exotiska reaktioner t.ex. (CH2)n ==> CH2 + (CH2)(n-1) eller CH2 + O2 ==> CH + HO2 Är effekten tillräckligt stor (=tillräckligt högt tryck på bränsle/luftblandningen) så sker förbränningen genom detonation. Det är en irreversibel process och därför försvinner en hel del av energin direkt till värme, utan att passera via mekaniskt arbete. Så vid stoichiometrisk blandning kommer bränslet att förbrännas ofullständigt och dessutom ge mindre drivtryck. Vill man ha största möjliga effekt skall man istället använda förbränning med ett luftunderskott (överrik blandning). Då hamnar man utanför detonationsområdet. Förbräningen blir dessutom långsam, så att arbete trycket inte sjunker så snabt när gasen expanderar. Dessutom behöver man inte pumpa så mycket luft. Därför får man max effekt en bit på den rika sidan om högsta avgastemperatur. Nackdelen är att inte all energi i bränslet utnyttjas och att avgasernas skadlighet ut miljösynpunkt ökas med många tusen procent.  Vill man istället ha så hög verkningsgrad som möjligt så skall man undertrycka reaktionerna 2-4 ovan genom ett extra syretillskott. Då utvinner man mesta möjliga mängd energi ur bränslet. Därför får man högst verkningsgrad när blandningen är påtagligt magrare än stoichiometrisk - förutsatt att man också är utanför detonationsområdet. durandal skrev @ 2008-04-01 15:43: LOP (Lean of Peak) praktiseras främst av de som installerat GAMI-injektorer på sina lycomosaurusar. Med standardförgasare är inte bränslefördelningen tillräckligt jämn för LOP utan att motorn går mkt ojämnt. Dessutom är EGT på VARJE cylinder i stort sett ett måste. EGT på varje cylinder behövs inte alls för att köra lean-of-peak. Är man väl utanför detonationsområdet kan ingen magringsgrad i världen skada motorn. Att motorn får en något "rå" gång är inte skadligt. Nyttan av flera EGT är istället att man kan se om någon cylinder börjar läcka, t.ex. genom en spricka. Då kan man upptäcka den saken i god tid innan cylindertoppen ger sig ut på en egen flygtur.  En annan nytta med multi-EGT är att man kan se om flödessystemet behöver justeras pga ojämn fördelning mellan cylindrarna. Själv har jag bara en enkel EGT, men multipel skulle inte vara fel. Hälsningar/Allan
|
|||||
|
Fredde Medlem Luftcertifikat: PPL Ort: Norrköping Inlägg: 124 |
allan.emren skrev @ 2008-04-03 22:17: Vill man istället ha så hög verkningsgrad som möjligt så skall man undertrycka reaktionerna 2-4 ovan genom ett extra syretillskott. Då utvinner man mesta möjliga mängd energi ur bränslet. Därför får man högst verkningsgrad när blandningen är påtagligt magrare än stoichiometrisk - förutsatt att man också är utanför detonationsområdet. Och där klev den högt värderade Allan in och redde ut hur och varför. Jag älskar att få tag på folk som VET. Tack! Då tror även jag på WOT/LOP på lite höjd som en metod för LR cruise i nödfall. Det där med kemi, det rör alltid till det... och jag kan allt för lite om det. Mvh, /Fredrik
|
|||||
| |
|||||||
| Flygfyren Forum » Flygteknik » Magring,Bästa effekt,Bästa ekonomi | |||||||