Färdplanering inför EK-navigering

Nu börjar dagen för genomförandet av min långa EK-navigering närma sig med stormsteg. Om vädrets makter är med mig är tanken att jag ska flyga nästa söndag.

Det jag har gjort hittils i förberedelseväg är en driftfärdplan som är till för att beräkna total mängd bränsle som behövs för hela sträckan. Denna driftfärdplan skall alltid vara en del i planeringen och är ett krav från luftfartsmyndigheten när man vet med sig att man kommer att befinna sig längre bort än 25 Nm från ursprungsflygplatsen.

Den färdväg jag planerat för initialt är: ESSP (Norrköping) - ESSL (Linköping) - ESGR (Skövde) - ESOE (Örebro) - ESOW (Västerås) - ESSP (Norrköping).

Färdvägen över Vättern är ännu inte helt fastställd i och med att det finns ett stort restriktionsområde där som används för militära skjutningar. För att klargöra huruvida området kommer att vara aktivt eller inte vid dagen för genomförandet har jag kontaktat FPC (Flight Planning Centre) i Stockholm. Från de kan jag tidigast få ett besked ett dygn innan om statusen på restriktionsområdet. Detta innebär att jag måste planera en alternativ rutt över Vättern, mest troligt söder om skjutområdet för att därefter sätta kurs upp mot Skövde flygplats.

Driftfärdplan skapad i Excel.

En sak man får beakta när man flyger över öppet vatten är konsekvenserna av ett motorbortfall. I vanliga fall vid flygning över land finns det ganska goda möjligheter att genomföra en nödlandning, men över öppet vatten har du i princip bara ett alternativ och det är att landa på vattnet. Det man kan göra för att förebygga en sådan sitiuation är själva valet av flyghöjd. Ju högre upp du befinner dig, ju större chanser har du att glidflyga in till fastlandet och nödlanda där. Enligt POH (Pilot Operating Handbook) för en Cessna 172, behöver jag befinna mig på ca 5000 ft för att klara sträckan 7,5 Nm in till land, dvs om jag befinner mig mitt på sträckan över Vättern. För att öka säkerhetsmarginalen väljer du en faktor som du ökar på den ovan angivna höjden med. Hänsyn till vädersituationen och den aktuella molnbasen måste också tas vid val av flyghöjd.

Vikt- och balansberäkningar.

Det som återstår av planeringsfasen är att plotta rutten på flygkartan, att välja ut lämpliga landmärken som navigeringsreferenser samt att förbereda ATS-färdplaner för alla delsträckor som sedan kan skickas in elektroniskt.

Kommentarer: 1 st
	1. 2005-12-11 20:15:09 av Johan
	Artiklarna från dig brukar vara informativa och intressanta. Nu vill jag läsa om genomförd EK-Nav
	För att lämna kommentar - Logga in