En sundsvallstripp III - Tuffa flygplan

Den är tänkt att säljas framförallt i byggsats, men om verksamheten går bra även som färdigt plan. De hyr en industrilokal i utkanten av Sundsvall som är fullt utrustad med gjutformar för flygkroppen, en el- och lödhörna samt en maskinhall full med tuffa gamla maskiner. Där stod allehanda svarvar, fräsar och annat; det mesta rejäla, grönmålade grejer från mitten av förra seklet, som de köpt billigt. Lite tuffare arbetsplats än ens eget kontorslandskap i Sundbyberg. Olika falla ödets lotter på gamla skolkamrater...

Gjutformar. I bakgrunden el- och lödhörna

När vi klämt färdigt på gjutformar, olika slags kolfibervävar och tuffa verkstadsmaskiner drog vi iväg för att kolla in den prototyp de byggt och håller på att utprova. Den befann sig vid Majfältet, ett par mil söder om Sundsvall, så vi åkte ut till Midlanda, lastade in oss i Eurocuben och stack söderut. Efter en fin och solig flygtur anlände vi till Majfältet. Det är ett ganska kort grusfält på 500 meter där det mest huserar trikear förutom deras prototyp. Landningsbanan ligger inklämd mellan två småsjöar, vilket är mycket praktiskt när man ska testa ett amfibieplan. Det var nog det kortaste fält jag landat på hittills, och dessutom första gången på grus, men eftersom bantröskeln ligger precis i strandkanten blir inflygningen mycket fri och enkel och landningen gick helt utan problem.

Majfältets lilla grusbana med tröskeln precis i strandkanten.

Så var det äntligen dags att få titta på prototypen. En grafitgrå kolfibermås dväljdes i hangardunklet. Man sitter i tandem, vilket ger bra fart och Staffan berättade att den dessutom ska bli godkänd för avancerad flygning. Något jag, efter gårdagens segelflygtur, hade mycket lätt att förstå finessen med. För tillfället var halva flygkroppen full av små garnändar som de tejpat dit och filmade under flygning, för att få till optimal strömning runt flygkroppen. Eftersom det, i likhet med de flesta amfibiekärror, är skjutande propeller, gäller det ju att få ordning på luftströmmarna bakom kabinen, så propellern får så ostörd luft som möjligt att vispa i. Staffan visade mig den senaste innovationen: en liten plåtkant de satt dit alldeles framför propellern. Den hade visat sig göra luftströmmen som träffar propellerbladet renare.

Garnändar för att se strömningen och extra plåtkant för att få till släppet

Ett par andra ändringar de beslutat om var att höja vattenvingen för att undvika överskölj vid taxning, samt att vingstöttorna skulle bort, bland annat för att göra monteringen enklare. Tydligen räcker hållfastheten i vingarna ändå till för avanceflygning.

Jag blev grymt imponerad, både av planet i sig, att de konstruerat det från scratch alldeles själva och av att de vågat köra igång en sån verksamhet på heltid. Jag ska dock inte trötta läsaren med ytterligare beskrivningar av "Måsen" och dess egenskaper; det finns så mycket bättre beskrivet på deras hemsida: www.flygfabriken.com. Där kan man dessutom få se lite snyggare bilder än de jag tagit, samt en del annan dokumentation. Bland annat en videosnutt på en nödlandning från i vintras, när ena hjulet frusit fast i uppfällt läge. Både brandkåren och pressen stod beredda, men det hela slutade i antiklimax när chefskonstruktören (Staffans pappa) satte ner planet utan en skråma i snön bredvid banan på Midlanda.

Efter att ha varit nyfiken så länge blir man nästan yr när man verkligen får se den. Stolt byggare bredvid.

När vi klappat färdigt på prototypen hoppade vi in i Eurocuben igen och flög tillbaka till Midlanda. Tornet var fortfarande stängt, men Sundsvalls fallskärmshopparklubb var igång med hoppning. Som tur var hade de en bättre radio än i Gryttjom, så det var inga problem att höra vad de sa. De var dessutom nere på marken allihop innan vi kom fram, så det var bara att landa.

Vi gick bort och fraterniserade lite med hopparna, där de satt på en gräsplätt och solade sig. Klubben har en gammal Antonov An-2:a - en jättelik dubbeldäckad sovjetiskbyggd pjäs med stjärnmotor som jag sett på håll tidigare och trott var nåt slags museiföremål. Men den var i allra högsta grad i bruk och eftersom Staffan kände piloten fick vi komma ombord och kolla lite. Cockpiten var en studie i bakelit, plåt och kyrilliska bokstäver.

An-2:ans cockpit. Observera de tuffa sidroderpedalerna med läderremmar runt pilotens fötter.

Vi fick vara med när han startade motorn, vilket var en upplevelse bara det. Först varvade man upp ett stort svänghjul för att få lite svängmassa att ta hjälp av. Sen kopplade man på motorn och lät den dras runt nåt varv, för att få ut all olja som runnit ner i de nedre cylindrarna. Först därefter slog man på tändningen vilket fick motorn att mödosamt hosta igång och skicka ett stort blåsvart moln ut ur avgasröret så man inte såg solen längre. Piloten frågade mig om jag ville hänga med upp en sväng, men eftersom jag hade en lång hemresa och dessutom tid att passa i Gryttjom gick inte det. Något jag sörjer fortfarande, för en vända i cockpit på den skorven hade helt klart varit en upplevelse att ta med sig i livet. Nästa gång jag får chansen tänker jag inte låta ens min egen begravning komma emellan!

Antonov An-2. Observera oljekletet bakom avgasröret.

Efter att ha sett An-2:an lätta, till synes nästan stillastående, var det hög tid för mig att bege mig av söderut. Midlandatornet hade hunnit öppna, så jag fick ringa upp dem före avfärd. De krävde ingen färdplan eller liknande, utan nöjde sig med att veta att jag var på gång att lyfta och skulle söderut. Staffan vinkade av mig och jag rullade iväg mot väntplatsen. Eftersom hoppkärran ännu inte kommit upp på hopphöjd och det inte var någon annan trafik i faggorna fick jag klart starta direkt, tillsammans med transponderkod. Så upp i luften och iväg söderut.

Spännande fortsättning följer i sista avsnittet, där man bland annat kan läsa om förvirring i luftrummet och om nya äventyr i Gryttjom...