En sundsvallstripp IV - förvirrad hemfärd och nya äventyr i Gryttjom

Sundsvall, på väg söderut

Jag blev lite förvånad över att jag ombads anmäla mig till Sweden Control, eftersom jag inte lämnat in någon färdplan - kontrollen kunde ju inte veta vart jag var på väg och eftersom jag flög i G-luft borde de inte ha nåt speciellt intresse av mig. Jag hade, när jag gjorde upp planeringen inför resan, bestämt mig för att inte lämna in ATS-färdplan och störa trafikledningen i onödan, dels för att resan innehöll okända variabler i form av landning på Gryttjom och dels för att jag kände att det skulle vara ett extra distraktionsmoment - det var tillräckligt med saker att hålla reda på ändå på denna första ordentliga långflygning. Så att plötsligt bli tillsagd att anmäla mig hos kontollen gjorde mig lite osäker på vad som gällde - blev det okontrollerad flygning nu när jag lämnat TMA:t eller var det fortfarande kontrollerad, fast nu i Sweden Controls regi?

Jag ropade i alla fall lydigt upp Sweden Control och uppgav position, höjd och transponderkod. De verkade inte speciellt förvånade eller frågande, så jag antog att allt var i sin ordning. Eftersom jag flög ut över havet ungefär när jag lämnade Sunsdvalls TMA så ville jag upp på lite högre höjd och funderade på om den höjdklarering jag fått av midlandatornet fortfarande gällde eller om jag nu kunde välja själv. Jag kom fram till att jag nog fick välja själv - jag hade ju inte fått någon klarering av Sweden Control och jag låg trots allt i G-luft, men jag rapporterade ändå att jag tänkte stiga till 3000 fot innan jag påbörjade stigning. De hade inget att invända; jag fick nästan intrycket att flygledaren tyckte jag var lite övernitisk, så jag antog att det var okontrollerad flygning som gällde i alla fall. Men jag var fortfarande lite osäker; detta scenario kom jag inte ihåg från varken teori- eller fraseologikursen.

Jag passade även på att SMS:a Kalle, hopparkompisen som jag skulle plocka upp i Gryttjom, och meddela förväntad ankomsttid så han skulle kunna förvarna hoppledaren - jag hade ju sett vilken stress ett oväntat plan kunde utlösa där. Staffan hade under färden från Stöde till Midlanda dagen innan visat mig lite fiffiga funktioner på den GPS som jag hade plockat med som extra navigationsstöd. Förutom att nästan varenda flygfält fanns inlagt så hade den en bra ETA-funktion. Det var bara att läsa av, utan att behöva sitta och räkna utifrån driftfärdplanen, som ju ändå aldrig stämmer exakt eftersom vinden aldrig är den man trodde.

Efter en tag nådde jag nästa sektor i luftrummet och blev överflyttad till en ny frekvens och flygledare hos Sweden Control. Ungefär samtidigt började det dyka upp en del tunna moln strax ovanför mig, så jag gick ner på lite lägre höjd, utan att rapportera denna gång - transpondern skötte ju den saken fortlöpande, så jag behövde inte skräpa ner i etern mer än nödvändigt, resonerade jag. En liten stund senare blev jag uppropad av kontrollen som informerade om att jag hade ett annat plan framför mig på motsatt kurs, en bit väster och under mig. Jag spanade som en hök men fick aldrig syn på något plan mot den mörka kusten innan kontrollen så småningom ropade upp igen och berättade att vi nu hade passerat varandra. Förvirringen och osäkerhetskänslan av att inte riktigt veta exakt vad som gällde gentemot kontrollen kompenserades något av tryggheten att någon höll koll på att jag inte flög in i nåt.

Så småningom började jag närma mig kusten, där den svänger österut vid Gävle och Skuruvik. De många skorstenarna spydde ut rök av olika nyanser. Jag gick upp till strax under molntaket för att slippa flyga igenom de allra giftgulaste plymerna, men det luktade ändå rätt sunkigt.

Skuruvik. Mycket skorstenar och äcklig rök.

Nu började det bli dags att gå över till gryttjomfrekvensen, så jag ropade upp Sweden Control igen och bad att få lämna frekvensen. Jag passade även på att dubbelkolla med dem om Uppsala CTR var öppet eller inte samt om det hade upprättats någon implicit färdplan på mig som jag borde avsluta. Svaret var nej på båda frågorna så jag tackade för mig och rattade in Gryttjom.

(I efterhand har jag fått klart för mig att Sweden Control i detta läge utförde informationstjänst, det vill säga höll koll på var jag var och varnade mig för annan trafik, men inte lade sig i hur eller vart jag flög - en bra "light-variant" av ATS-färdplan som jag tänker utnyttja i fortsättningen när jag inte vet i förväg exakt hur och när jag ska flyga.)

ETA-tidpunkten hade varit lika orubblig som en dörrvakt på dåligt humör under hela färden - GPS:en visste uppenbarligen vad den gjorde - men nu närmade jag mig en rejäl skur som jag inte hade lust att flyga rakt igenom. Jag gjorde därför en liten sväng österut för att runda den, vilket försenade mig några minuter. När ETA-klockslaget jag SMS:at Kalle närmade sig hör jag plötsligt hoppledaren ropa upp mig, med rätt anropssignal och allt! - US, var befinner du dig? - Lilla planet här! svarade jag. Jag är cirka fem minuter från fältet, var tvungen att runda en regnskur. - Okej, det är helt fritt i luften så du kan komma in och landa.

För att slippa flyga en extravända och kolla struten så frågade jag för säkerhets skull även om vinden, trots att det blåst nordväst längs hela sträckan. Efter viss begreppsförvirring kom vi fram till att det var sydlig vind vid fältet. Lustigt, med tanke på att det såg ut att blåsa norrifrån där jag var, men så kan det ju vara ibland. Jag gick in för landning och när jag låg på finalen såg jag att den estniskregistrerade hopparkärran redan stod på väntplatsen. Det var för övrigt en An-28 - en sentida släkting till An-2:an i Sundsvall. Samtliga hoppare stod uppställda för att kolla in min landning - tydligen var mitt besök lite av en happening. Så fort jag taxat undan bordade ett gäng hopparkärran och den rullade ut och lyfte. Jag insåg att jag varit inpassad i ett tajt schema och att hela verksamheten hade stannat av en liten stund för att släppa ner mig. Hade det inte varit för den där regnskuren så hade jag landat på minuten, men nu hade det blivit tre-fyra minuters väntetid, tyvärr.

Väl på marken blev jag betydligt varmare mottagen än förra gången. Nu verkade alla tycka det var jätteroligt att Kalle åkte flygplan till och från fältet. Hoppledaren kom fram och kommenterade muntert förvirringen runt vindriktningen och jag kunde berätta att det antagligen var en vindkantring på gång, eftersom det blåste nordligt bara minuter från fältet. Och mycket riktigt, medan vi pratade vände vinden. Då fick hon plötsligt lite bråttom, eftersom vindriktningen i högsta grad påverkar var och när hopparna ska få klart att hoppa, för att inte hamna i skogen. Hon bad mig även flytta undan planet från gräsplanen där jag parkerat, eftersom den utgjorde landningsplats för hopparna och det var inte alltid helt enkelt att bestämma exakt var man skulle dimpa ner. Något jag skulle få se exempel på strax.

För att slippa starta motorn mitt bland folk så tog jag tag i propellern och drog undan Eurocuben för hand, till mångas munterhet - de var ju vana vid stora tvåmotoriga bjässar på flera ton. En kille undrade var jag hade kontrollen till mitt modellplan. Bara för att det var kul drog jag in Eurocuben och ställde den under vingen på Twin Ottern som stod uppställd vid sidan av fältet. Det såg riktigt gulligt ut, och på så sätt var den ju garanterat skyddad från att få en ostyrig fallskärmshoppare i skallen. Till och med den bistre piloten på Twin Ottern, som tyckt jag var så oansvarig dagen innan, drog på munnen.

Eurocuben tar skydd under Twin Otterns vinge.

Eftersom vinden nu plötsligt slagit om till nordlig så skulle hopparna hoppa ut en liten bit norr om fältet för att hamna på rätt ställe. Och när de kommit i rätt position fick de klart att hoppa och planet lämnade efter sig en sträng av mörka små föremål. Jag kunde inte låta bli att associera till en pälssäl jag dök tillsammans med en gång på Nya Zeeland, som plötsligt fick för sig att tömma tarmen alldeles framför mig.

Först ner var tandemhopparna. De gjorde samtliga snygga landningar med sina passagerare alldeles intill märket man skulle sikta på. Men övriga hoppare verkade driva iväg. Plötsligt såg jag att vinden hade kantrat igen och nu åter var sydlig. Kalle förklarade för mig att tandemhopparna, som alla var erfarna, antagligen hade noterat vindkantringen och dragit skärmen i tillräckligt god tid för att hinna styra in över fältet, medan de mer oerfarna, som inte lärt sig hålla järnkoll på struten, väntat för länge och nu skulle hamna på nån åker norr om fältet. Turligt nog finns det gott om åkrar runt Gryttjom, så förhoppningsvis skulle ingen behöva bli hängande i ett träd. Vi såg singelhopparna singla ned en efter en borta över fälten i norr och börja vandra in mot fältet.

När hopparna började droppa in och vi konstaterat att alla garanterat var nere på marken hoppade vi in i Eurocuben och taxade iväg mot startbanan. När jag stod uppställd för start blev jag uppropad av hoppledaren som undrade om jag kunde göra henne en tjänst. "Visst", sa jag. Då undrade hon om jag kunde tänka mig att utföra lite flygspaning; det var tydligen en av hopparna som de inte såg till. Sagt och gjort, vi lyfte, svängde norrut och kopplade in falkögonen. Efter några minuters spaningsflygande fick vi plötsligt syn på en liten figur i rosa-vit tylloverall som gick och bar på ett stort bylte på en grusväg någon kilometer norr om fältet. Vi la oss och cirklade rakt ovanför honom och rapporterade in till hoppledaren var han befann sig. Hon tackade för hjälpen och skickade ut en bil för att hämta den bortkomne.

Det kändes bra att ha kunnat vara till lite nytta och inte bara ett besvärligt orosmoment. Kalle förklarade att det var hoppledarens ansvar att se till att släppa ut folk ur planet på ett sådant sätt att ingen skulle behöva driva iväg från fältet, med riskfylld "utelandning" som följd. Så hon var förhoppningsvis glad över att ha fått reda på att den siste var välbehållen. Efter att ha sett verksamheten på plats och vilken omfattande logistisk och säkerhetsmässig apparat hoppledaren var ansvarig för, framstod både skrönorna jag fått höra uppe i Stöde och min egen gårdagserfarenhet i ett helt annat ljus. Att närma sig ett hopparfält igen utan att ha förvarnat om saken och fått klartecken från ansvarig på plats åkte upp på min lista över saker att inte göra om. Det enda som fortfarande är obegripligt för mig är varför de inte valt att ha PPR på sitt fält.

Efter att ha vinkat adjö till hopparna drog vi söderut mot Uppsala, där det var lika dött som på uppvägen. Vi fortsatte vidare hemåt över allt mer välbekanta nejder, för att till sist skymta gamla hemtama Frölunda inklämt mellan träden strax före Mälaren. Trots att Frölunda är ett av de knepigare fälten jag landat på, möjligen i konkurrens med Stöde, så kändes det hemtamt och bekvämt när vi gick in för landning. Det hade ju varit idel nya fält med okända förutsättningar hela resan och nu kändes det skönt att veta ungefär vad som väntade en. Sjunket strax före tröskeln på bana 16 inställde sig ungefär där det brukar och även om inte sättningen blev sådär sammetsmjuk som jag tänkt, så visste jag precis vad det berodde på: rotorn som lägger sig bakom trädridån till höger vid vissa vindar.

Även om det var tråkigt att resan var slut för denna gång var det rätt skönt att till sist få kliva ur planet, packa ihop allting och komma hem efter en intensiv och rolig flyghelg. Nu återstod bara att smälta alla intryck och börja fundera på vart nästa resa ska gå...

Kommentarer: 9 st
	1. 2009-11-20 10:42:29 av niklaswik
	Riktigt kul läsning, hoppas du skriver nån mer gång när du åker på långfärd. =) Förresten, "Skuruvik" heter Skutskär. =) Fast nån km från Skutskär ligger också Furuvik, så det var en rolig hopskrivning du gjorde där. =)
	2. 2009-11-20 10:50:25 av Jocke
	Tack för snälla ord! =) Haha, ja, uppenbarligen har jag blandat ihop stavelserna där - Skutskär ska det vara.
	3. 2009-11-20 11:11:40 av JohannesB
	Välskrivet och jätteroligt att läsa. Man blir verkligen sugen att åka på egna äventyr. Men en fundering som dök upp var, borde inte fallskärmshoppandet stå med i notam?
	4. 2009-11-20 13:15:53 av Jocke
	JohannesB: Tack! Ja, gör det. Och skriv nåt om det. =) Du menar att om det inte står nåt om hoppning i NOTAM så kan man utgå ifrån att det inte förekommer och att man därför inte behöver ringa och kolla? Jag vet inte om det är ett krav att fallskärmshoppning ska tas upp i NOTAM, tror knappast det. Jag skulle i alla fall inte lita på det, utan ringa oavsett.
	5. 2009-11-20 14:02:10 av JohannesB
	Nej nej, absolut inte. Det var inte så jag menade. Klart man måste ringa och kolla, man kan aldrig ta nåt förgivet nångång. Jag menade bara att om det hade stått med så hade man ju fått en förvarning. Det borde ju helt klart ligga i hopparnas intresse att anmäla. Men om det är krav eller inte att anmäla vet jag inte. Men det kan ju aldrig vara fel. Jag hoppas att jag får tillfälle att åka på massa roliga utflykter när jag är klar med mitt cert. Det är dock tyvärr ett tag kvar. Men sådana här berättelser gör helt klart att man blir extra motiverad
	6. 2009-11-20 14:11:18 av Jocke
	Aha, du menar så. Jag minns ärligt talat inte om det stod i NOTAM. Det stod inget om att fältet var stängt eller att luftrummet av avlyst i alla fall. Att det förekom hoppning visste jag ju - annars hade det varit lite misslyckat att flyga dit med min hopparkompis.
	7. 2009-11-21 09:12:59 av equallo
	När jag flög min PPL-A, EK-Lång-nav mellan Kalmar och Växjö (vidare till Kristianstad) var jag ute för att Sweden kontaktade mig. Jag etablerat dubbelriktad radiokommunikation som jag lärt mig. Dock ropade sweden upp mig för att berätta att jag högst troligt kommer kollidera med ett oidentifierat föremål kommande ifrån söder, hon skulle ge mig fortlöpande information då hon inte hade kontakt med det andra föremålet. Jag lämnades i tystnad flera minuter, långa nervösa minuter. Tillslut hörde sweden av sig igen med en mycket tydlig positionsangivelse för det andra radarekot ("befinner sig nu klockan 10 x nm ifrån dig"). Först när hon sade klockan 12 1nm från mig så såg jag planet. Då drog jag en lättnadens suck i planet och blev väldigt glad över den kontakt jag hade etablerat med sweden. Lärdomen blev att alltid ha etablerat kontakt med flygledare, även i okontrollerad luft. Vid obevakade flygplatser alltid snabbt kunna skifta till frekvens där kontakt kan fås i nödsituation. Och hur svårt det är att se flygplan i luften
	8. 2010-03-23 19:43:29 av Micke_xyz
	Men borde Sundsvall verkligen ha bett dig kontakta Sweden Control? Borde de inte bara sagt att du var klar att lämna frekvensen om du flög i G-luft?
	9. 2010-04-09 22:33:27 av Jocke
	Micke: Jo det var ju vad jag hade förväntat mig. Som jag tolkade det så var det en rekommendation att göra det - ingen order. Och det var väl en bra service, att ge mig frekvensen till aktuell SC-gubbe. Jag hade ju nytta av dem när de kunde varna för annan trafik.
	För att lämna kommentar - Logga in