IFR flygnivå

VFR flygning i C-luft över genomgånshöjden skall välja IFR flyghöjd enligt halcirkelregel enligt

http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR%201/ES_ENR_1_2_en.pdf

2.1

/TOC

 

Så du menar att det inte längre finns några VFR-levels kvar i Sverige, förutom i G över 3000 ft? :q

 

Enligt http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR%201/ES_ENR_1_2_en.pdf

/TOC

 

Det hade jag missat! :laugh

 

Du är inte ensam....

/TOC

 

...och föreskriften som gäller fr.o.m 1 november är:
Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd
om trafikregler för luftfart (TSFS 2010:145) 3 kap 7 § samt bilaga 6

Den gamla föreskriften som slutar gälla sista oktober Trafikregler för luftfart (LFS 1990:14) kap 4.6 samt bilaga C har faktiskt samma lydnad...

 

Menar du detta?


TSFS 2010:145

Bilaga 6. Tabell över marschhöjder
Denna bilaga omfattar de marschhöjder som gäller för flygning under de angivna förhållanden som framgår av tabellerna. I svenskt luftrum ska tabell A tillämpas.

En ex från tabell A som SKA TILLÄMPAS I SVENSK LUFTRUM.

VFR höjd FL115,FL125 osv...


Men all luft i Sverige på och över FL 100 är C-luft och då skall man änvändä IFR höjder enligt AIP-ENR,eller?

Höjdmätarinställning och marschhöjd
7 § VFR-flygning i planflykt på höjder som överstiger 3000 fot (900 m) över marken eller vattnet ska utföras på en flygnivå enligt bilaga 6.
Undantag kan göras i klarering eller av vederbörande ATS-myndighet.


/TOC

 

Du slog mig med en minut!

mvh / Mats B

 

Och G-luft VFR höjd,upp och ner......

/TOC

 

Hej!

Jag har pratat med en flygledare vid ATS Ronneby. Varken han eller hans kollegor hade koll på dessa förändringarna innan jag uppmärksammade det.

Men de blev naturligtvis tvungna att forska vidare i det hela. Han menade att det inte finns några riktiga direktiv vad som gäller när man lämnar C-luft och går över till G-luft. Men de han hade pratat med i "Stockholm" menade att har man fått en klarerad höjd på IFR-flygnivå kan man lika gärna bibehålla den höjden i G-luften. Det är ju fri luft och det blir ju ett himla farande upp och ner annars.

Men förhoppningsvis kommer det inom kort ordentliga direktiv vad som gäller.

 

Jag måste ändå påpeka att AIP inte har någon egentlig regelstatus. AIP är ett referensverk vars innehåll måste ha stöd i författning, lag eller föreskrift. Skulle AIP och Transportstyrelsens föreskrifter motsäga varandra måste AIP korrigeras.

AIP ger ju som bekant utländska piloter möjlighet att följa det svenska regelverket utan att behöva lära sig svenska.

AIP ger ju också mycket information om sådant som inte är föreskrifter. Flygplatsprocedurer, frekvenser, områdesbegränsningar etc

 

Jag vill inte uppmana någon till något. Men själv följer jag svenska lagar och förordningar före uppslagsverk.

 

Hur i herrens namn kan en myndighet som skall främjä välordnad flygtrafik,utan att glömma flygsäkerhet,utge "upplagsverk" som liknar sagor.....?:q

Hur kan en enkel privatpilot,UL-flygare veta utan juristutbildning vilken regelverk gäller och när,vilken status notam,AIP,AIP AMD mfl har jämfört med LFS TSFS och vad dom nu heter?



/TOC

 

Här är ett annat dilemma.

Enligt AIP-ENR 1.2-2 d) positionsrapportering ,skall man rapportera position.......

Det här stämmer tydligen inte heller,man ska ersätta positionsrapport med "squaking" att minimera "onödigt" prat på frekvenssen. Om jag har inte missuppfattat kommer information från Stockholm ATC....,via sändebud. :q

Men i södra Sverige,Göteborg gäller följande....

Där ser man anropssignal direkt på skärmen.Ser man inte den när det är dax att rapportera position? Syns den inte i Stockholm?

Citat/ info LFV okt. -09
"DET ÄR JÄTTEBRA om ni lämnar in färdplan om ni planerar att flyga i kontrollerad luft. Det är däremot inte förbjudet att ropa upp utan färdplan och begära en klarering. När ni har färdplan får ESGP-tornet en transponder av TMA-flygledaren. Er anropssignal presenteras då direkt på radarskärmen. Koden behöver alltså inte finnas med i anropet med begäran om klarering."
citat slut

Eller är det så enkellt att AIP-ENR inte gäller? Vem vet vad som gäller?

Undertecknad skulle uppskatta att myndigheten informerar på första sidan av varje regelverk med nummer vilken opus har högsta status.....,sagor behöver man inte publisera alls...

/TOC

PS/ I luften om trafikledning säger att utelämna positionsrapporter och säg kukkelikuu over xxx eller vid nästa kontakt är hellt annat. Det är det som gäller. :laugh

 

Intressant läsning från 2008

http://www.satca.com/seminarie/anteckningar.pdf

Hur ändrar vi attityden kontra VFR inom ANS?

Utbildningens början är ett problem eftersom man redan där kan få en felaktig attityd. Man borde
börja förändringen där. Det finns ett problem nu när grundutbildningen sker tillsammans med danskar och norrmän. Vi kan bidra med svenska instruktörer som har en positiv attityd. Annars kan man tidigast börja förändringen på den svenska vidareutbildningen. Man kan lägga in mer VFR trafik i utbildningen, både i radar- och tornspel, samt kanske rena VFR-spel. VFR-trafik ska vara en del av vardagen redan från början. När eleverna kommer ut på sina BK-skeden har alla OJTI ett stortansvar för vilken attityd man lär ut.

VFR-tema på ATS-möten och kompetenssäkringen.
FIS-position.

Det är bra om FL är en obligatorisk del i piloternas utbildning med t.ex. besök i tornet eller att vara behjälplig med radiotelefoniutbildningen.
FL borde under utbildningen ha en obligatorisk VFR-flygning i CTR/TMA och därefter borde det
vara ett återkommande moment även efter det att man är färdig FL.
Det är väldigt bra om man kan ha avdramatiserade träffar med klubbar, t.ex. grillning, fika i tornet
etc.

Borde finnas en enkel frekvenskarta. TMC borde ha informationsansvaret under TMA’t och inte ACC. Vi borde rätta reglerna efter hur vi arbetar.

Vi har en skyldighet att ta hand om alla som flyger.

Vilken metodik, vad gäller fraseologi, skall vi använda oss av gentemot VFR’er?

Vi måste vara konsekventa och använda korrekt fraseologi.

VFR på färdplan: ge bara utpasseringspunkt och höjd i klareringen, inte destinationen. Det kan missförstås som en klarering ända till destinationen.
Vid utpassage ge: ”För högre höjd kontakta….” el. ”För trafikinformation kontakta…”Var övertydlig i viktiga lägen.
Som FL: fråga om du inte vet vad piloten menar.
Gör alla som jobbar på samma arbetsplats likadant?
Se det positiva i att ha en hög servicegrad. Fokusera inte på det negativa som kan hända de gånger som vi som FL inte hinner med.
Vi borde jobba emot flyglärarna som grupp för att sprida information.
Finns landets flyglärare samlade i något forum? Ja.

/TOC

 

För det första, det där med IFR-nivåer har jag hört beror på en teknisk begränsning i något av flygledar/färdplan-systemen?

Gällande positionsrapport, angivande av transponderkod eller inte så verkar det helt enkelt vara så att det inte finns någon större vilja att utforma exakta regler. Hänger säkert ihop med att de tekniska förutsättningarna ändras efterhand. Svårt att utforma bra regler som funkar smidigt över hela Sverige.

Själv så brukar jag nöja mig med callsign och höjd när jag pratar med TMA-flygledare (som kör eurocat) eller sweden. Hittar de inte mig får de väl fråga efter mer info.