Cessna släpper SMA-dieselkärra!

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Jonas, 24 Juli 2012.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 3 medlemmar.
  1. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Goda nyheter på Dieselfronten, Cessna 182 med SMA, kanske ett stort steg frammåt för SMA-dieseln som främst funnits som konverteringsalternativ, o Diesel i allmänhet?

    http://www.flyingmag.com/aircraft/p...2&spJobID=202786024&spReportId=MjAyNzg2MDI0S0

    Man får hoppas på att de hittar en motsvarande lösning för 172-serien igen, som försvann då man tog bort Thielert-172orna.

    (Finns ju bla anledning att börja ta hotet från tillverkare av compositplan med tex Rotaxmotororer med betydligt lägre driftekonomi på allvar)

    Jonas
     
  2. kungen

    kungen Medlem

    Helt underbart.
    Känns som detta är vägen att vandra för framtiden för GA flyg.
    Ett bränsle som går till "alla".
    Har väntat på denna lösning länge.
    Kommer att bli kul att se hur denna maskin kommer att sälja och hur Diamonds försäljning av DA40 kommer att reagera.
    Jag tror detta kommer att bli en storsäljare i Europa till en början för att sälja bra i USA när 100ll verkligen försvinner alternativt blir svårt att få tag på.
     
  3. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Sma

    Eftersom vi i vår klubb flugit just en Cessna 182 med SMA-diesel sen 2009 (ensamma i Sverige) kan man ju bara se det som en bekräftelse på vad vi redan visste.

    Det var alltså på tiden att Cessna fick ändan ur vagnen. Maule lär ligga next i kö. Man bör komma ihåg att SMA:n är den hittills enda certade dieseln som är en verklig flygmotor och inte en konverterad bilmotor.
    :)
     
  4. control

    control Välkänd medlem

    Så Stellann.

    Vad skulle det kosta för mig att flyga en timme (tacho eller i luften hos er) Mao, vad är årsavgiften i er klubb och vad är själva timkostnaden... finns det andra kostnader så som exempelvis en månadsavgift???

    För att jag skall kunna göra en rättvis jämförelse med andra plan så behöver jag också veta vilken fart jag kan räkna med på ca FL70 och hur mycket jag kan lasta.

    Av de plan jag har tillgång till idag så vinner den X-klassade kärran jag är delägare i enkelt, behöver jag fyra sittplatser så vinner en DA40 när det gäller minst kostnad per sträcka och en gammal PA28 om det handlar om flest minuter i luften för minst peng.
     
  5. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Huh?

    Jag är ingen agent för SMA och är inte heller intresserad av att spela ut klubbar mot varann. Men eftersom du ställer en direkt fråga så ska jag svara:

    1. Årsavgift 1450 kr per år inklusive KSAK-avgifterna.
    2. Medlemslån 6.500 kr (som återfås vid utträde).
    3. Nyckeldeposition 150 kr.
    4. Avgift för inpasserkort ca 300 kr (vilket klubben inte har nåt inflytande över).
    5. Timpriset för SMA:n är 1000 kr airborne + 0,2 tim per flygning.
    6. Timpriset för SMA:n är 50 kr högre än för vår IFR-utrustade Pa 28:a
    7. Ingenting garanterar givetvis att vi har räknat rätt på timpriserna vilket du nog inser.
    8. Prestanda får du själv slå upp. Cessnan är ingen speedkula men prestanda är likvärdiga med en vanlig 182:a frånsett räckvidden som är helt överlägsen.

    Du kan säkert tryggt räkna hem din X-klassade kärra och sova lugnt om natten.
     
  6. control

    control Välkänd medlem

    Tack för ett ypperligt svar!

    Och du misstolkar mig nog lite, jag är väldigt förhoppningsfull och positiv till nya motorer men lite bränd av de Thielert-utrustade Diamonds som trots imponerande bränslesnålhet blir dyra att flyga pga. dyrt underhåll/TBR....

    Jag måste säga att ni får till mycket imponerande siffror!

    För min egen skull räknar jag om det obligatoriska lånet till +400 på årsavgiften (ränta och risktillägg för ev klubbkonkurs) samt timpriset till 1100 då jag tyvärr snittar mindre än 2h per flygning.

    ps. Jag inser att jmf. med en X--klassad är orättvis så det är snarare mot DA40, DA42, PA32, standard C182 eller PA28 jag jämför med beroende på vad jag behöver.
     
  7. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Thielert

    OK. Jag anade en sarkastisk underton som kanske inte fanns.
    Dock är vi rätt så less på de ständiga jämförelserna med Thielert. (Många tar för givet att det är en Thielert eftersom det är en diesel). Vår utgångspunkt när vi skaffade SMA:n var att Thielerten helt enkelt inte i grunden är ämnad som flygmotor och inte aktuell. Den har säkert blivit bättre med åren och har en del moderna egenskaper men får nog dras med ryktet ett tag till.

    SMA:n är konstruerad från grunden för att sitta i ett flygplan. Det är en boxer precis som en gammal Lycoming-stånka. Den är inte vattenkyld utan luftkyld (och oljekyld). Den har ingen växellåda som kräver service och kan ställa till det. Den är ännu mera lågvarvig än de vanliga flygmotorerna (varvtalet hålls konstant på 2200 varv). Bränsleåtgången är förbluffande låg om man tar ut 55-60%. (Cessna tycks i reklamen räkna på 90% effektuttag på rätt hög höjd för att få fram farten på 155 knop, vilket i o för sig är OK eftersom motorn t o m är godkänd för att köras på maxeffekt kontinuerligt. Vi gör inte det i klubben.) En stor fördel jämfört med Thielerten är att om datorns effektstyrning fallerar kan man ställa om till mechanical back-up och helt gå förbi elektroniken.

    Givetvis finns det nackdelar. Exempelvis kräver den (som de flesta dieslar) ordentlig kräm i batteriet för att starta vid kall väderlek. Den kräver en relativt lång varmkörning innan starteffekt kan tas ut. Den är en aning tyngre än jämförbara bensindito. Dock är räckvidden enorm med mer än 11 timmar med full tank, 330 liter.
    (På grund av detta kan man utan vidare - lagligt enligt lastinstruktionen! - starta med dryga 5 timmars räckvidd och lasta 4 personer a 80 kg och med 60 kg bagage. Jag vill se vilka andra normalklassade i jämförbar kategori som klarar det.) Och Jet A1 finns oftast på målflygplatsen! (Lätt överlast verkar för övrigt heller inte genera).
    Fulltankad är den rätt så tung att rangera (precis som en vanlig 182:a). Den väcker heller inte nån större beundran på plattan om man nu är lagd åt det hållet. (Ser inte särskilt modern ut vid sidan av en DA40).
    Servicen ställer större krav och har tagit längre tid än vi från början räknat med men det förefaller vara övergående och delvis kopplat till det jobb som konverteraren gjort. TBO:n är inte så lång som från början var ställt i utsikt. Å andra sidan så har bränsleekonomin varit bättre än fabrikssiffrorna. Ett problem är också att det hittills inte gått att få fram ett fast pris på motorbyte/översyn. Möjligen kan detta ändras när Cessna och Lycoming ska stå för service framöver. SMA har för övrigt varit väldigt resonabla kring LVD och service, tvärt emot de fördomar man ev har om fransmännen.

    På det hela taget är maskinen att jämföra med en luftens diesel-SUV. Alla är inte i behov av en SUV och ska givetvis heller inte luras att köpa en sån. Om man är intresserad av en sådan så är däremot enligt min mening SMA:n ett starkt alternativ. För oss i norra Sverige börjar tillgången på 100LL att bli ett så stort problem att alternativen blir allt färre. Dessutom tenderar allt fler flygplatser att hålla stängt långa tider och medger inte landning och/eller tankning utanför öppettiderna.
     
  8. control

    control Välkänd medlem

    I vissa fall, när lastkapacitet behövs så är det plan jag måste jämföra med en PA32 och då betalar jag idag ca 2400/h. Som sagt, jag är imponerad!
     
Laddar...

Dela sidan