Ytterligare försening av de nya certifikatreglerna

Diskussion i 'Flygutbildning' startad av Jonasemz, 6 Februari 2012.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 15 medlemmar.
  1. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Enligt tillförlitliga uppgifter kommer det ut en informationsbroschyr i början av september.
     
  2. Jonasemz

    Jonasemz Ny medlem

    Långbänkarnas långbänk

    Hej på Er!

    Efter att med stor spänning väntat på att det ska dyka upp ytterligare information om LAPL så kom det igår ut ett flertal dokument på Transportstyrelsens hemsida. I ett av dessa lyckades jag hitta följande nedslående information.

    LAPL

    Det är ännu inte fastställt när de olika varianterna av flygcertifikatet LAPL kommer att införas, det kommer dock att ske senast den 8 april 2015.


    Är det någon som tror att de kommer att införas tidigare än den 8 april 2015?

    //Jonas
     
  3. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Nix.

    /h
     
  4. Flowerpot

    Flowerpot Ny medlem

    För er som flyger i sydöstra Sverige så skolar både Kalmar Segelflygklubb och motorflygklubb på TMG. En fullutrustad Super Dimona TTC-115. Läs mer på http://www.kalmarsegelflyg.se :tup

    Amn. Dock borde 600:-/tim, som omnämns i tråden, vara hämtade från hyrkostnaden en Motorfalke. En Dimona är minst lika potent som en Katana DV(A)-20, fast med över det dubbla i glidtal.
     
  5. joflin

    joflin Medlem

    Re: Långbänkarnas långbänk

    Är det månne någon på forumet som känner till mer om "Light Aircraft"-pilotLicensen ?

    Nu har jag förstått att europeiska luftfartsmyndigheten i avvaktan på sin egen, eventuellt kommande ELA-typgodkännande-procedur av nytillverkning, har kopierat amerikanarnas sport-/semester-typgodkännande ( Light Sport Aircraft) i o m EASA CS-LSA ( som kom i slutet av 2011 eller detta år 2012). Se länkad publikation med generella nyheter, sidan Nio;
    http://www.easa.eu.int/communications/easa-news/EASA-Newsletter-issue-11.pdf

    Sedan ungefär tio år finns visst även typgodkännande "CS-VLA" som har MTOW <750Kg. Ovan nämnda LSA-landflygplan verkar vara begränsade <600Kg max total startvikt. ( förstnämnda, länk;)
    http://sv.wikipedia.org/wiki/Byggnadsbestämmelser_för_luftfartyg

    Kan man köpa/flyga dessa typer även på ett nationellt UL-certifikat, så här i övergångstider ?
    Vet någon om man får "log bok"a flygtid i EASA CeritifieringsSpecifikation -VLA el. -LSA till sin normalklassade totaltid för certifieringsändamål ( t.ex. de två-åriga 12 timmarna) ?

    Jag tror följande tre modeller är godkända i europa hitills;
    FlightDesign:s "CTLS" (tysk), länk;
    http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_Design_CT
    KSAK-utvärderade "Evektor" (Tjeckisk), länk;
    http://ksak.se/artiklar/evektor_sportstar_rtc
    PiperSport-prototypen "PS-28", (Tjeckisk) länk;
    http://en.wikipedia.org/wiki/Czech_Sport_Aircraft
     
  6. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    På ett UL-cert får du bara flyga flygplan som är klassade som ultralätta, dvs bla maxvikt 450 kg för land och stallfart 35 knop. Uppfyller de inte kriterierna så är det inte UL. På ditt PPL kan du ju däremot flyga Single Engine piston, TMG och UL, men du får bara räkna SEP och TMG för att få ihop tiden till förnyelse utan PC.
     
  7. Flowerpot

    Flowerpot Ny medlem

    Ärligt talat....

    Alltså. Varför är intresset så stort kring LSA? Sämre praktiskt utbildning dessutom. Möjligen kan klassen upp till 650 kg vara av intresse.....eller inte. Finns det något LSA flygplan som slår en Katana DA-20? :sneaky
     
  8. Adam

    Adam Aktiv medlem

    Gissningsvis för att det ger en möjlighet att ha ett "hobbycert" till rimligt pris, och att planen i LSA-klassen är (tror jag) mer potenta än dagens UL-kärror. Dvs, en lyckad hybrid mellan UL och PPL, med mindre kostnader för administration.

    I amerikanska tidningar har det framför allt lyfts fram att de mindre strikta medicinska kraven är det som gjort LSA populärt, vilket är ett lite underligt argument. Men för äldre piloter kanske detta är mer relevant. Dessutom ger det ju en viss besparing att spara in avgifterna för flygläkarbesöken (min personliga inställning är dock att medicinska krav i grunden är en bra sak).
     
  9. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Vad fick du det ifrån Adam.
    Faktum är att de flesta av dessa kärror registreras antingen som UL eller VLA ena maskinen flygs med UL cert medan den andra kräver PPL men det är 2 identiska maskiner som registrerats i olika register t.ex dynamic och CT två high performens kärror som köparen avgör i vilket register de ska regas i.
    De flesta av våra nya UL maskiner byggs för USA marknaden och deras regelverk LSA max 600 kg. Det är dessa kärror vi reggar som UL Vår CT har dubbla Dynon skärmar GPS och autopilot marchfart på 120 kt och 130 lit i tankarna vad behövs mer för att anses som potent
    Certet kostar oftast under 40 000 kr och vi flyger för abonnemang 500Kr/mån och då 490 kr/tim att flyga utomlans är bara ett mail i mer besvär i förhållande till PPL
     
  10. Adam

    Adam Aktiv medlem

    Jag formulerade mig nog lite slarvigt. Att LSA slagit i USA är kanske snarare för att det är ett billigare alternativ till PPL; i Europa har vi ju UL sedan tidigare vilket (mig veterligen) inte funnits i USA i samma form. Dock skulle jag nog säga att MTOW på 600 kg (LSA) kan betyda rätt mycket i tillsatsvikt jämfört med 450 kg (JAA-UL).

    Jag håller helt med om att UL är ett billigt och konkurrenskraftigt alternativ, dock tycker jag att den låga tillsatsvikten ofta är en begränsning.
     
  11. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Ja vi är helt överens angående att vikten är en begränsning men det jag menade är att maskinerna ofta är de samma och då måste väll t.ex. en UL registrerad CT eller en VLA registrerad CT vara lika potenta
    Sen är det bara samvetet som avgör hur stor skilnad det blir i verkligheten
     
  12. BSV

    BSV Ny medlem

    Ngn kärra som kan klassa in som både ppl och lsa?

    Kommer LSA vara en klass inom på Flygplan eller bara ett certifikat?

    Ex skulle man kunna klassa ett CT som normalklass och sedan skola LSA på den och även använda kärran till FFK? Dvs bara flygplanet går in under vissa krav så blir det "LSA" även om det är X-klass, normal klass eller eventuellt då LSA?

    Eller klassar man flygplanet som LSA och det tillåts att tillgodoräkna PPL tid på denna typ?

    LSA och FFK lär väl inte gå ihop antar jag...?

    Mvh

    B
     
  13. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    LSA fanns från början i USA och kommer väl knappast att införas lika i Europa.

    Ultralätt i USA har mycket enklare regler än i Europa.

    LSA är ju en typ av flygplan som finns i USA. De cert som kommer att finnas i Europa heter LAPL (begränsat till 4-sitsiga med max 2000 kg) och PPL.
    Om ett flygplan går att använda till FFk beror väl i första hand på vilken typ av teknisk organisation man har bakom sig så man uppfyller deras krav.
    Om du flyger LSA (i USA) bör du få räkna det som SEPL även med europeiska mått mätt.
     
  14. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    LAPL är det kommande nya bantade PPL certet medan VLA och LSA är flygplansklasser

    VLA very light aircraft finns som klass i Sverige medan LSA light sport aircraft används på andra sidan stora pölen.

    VLA flygs på PPL och det nya certet LAPL (när det kommer) och kan användas av FFK

    På LSA klassen tillåts MTOW 600 kg UL tillåter 450 kg då dessa vikter ligger ganska nära varandra så kan de flesta LSA maskiner klassas in som UL fast man får då än lägre tillsatsvikt än vad flygplanet är konstruerat för.
     
  15. BSV

    BSV Ny medlem

    Okej..

    Så om jag nu hänger med rätt här...


    LAPL certet ger en rättighet att flyga allt med fyra säten under 2000 kg MTOW?

    Så om man nu vill "maxa" en nyare VLA/LSA kärra så kan man klassa den som normalklass och ha den under "rätt" underhålls rutiner och detta medför att man kan flyga FFK med den?

    Och om jag nu förstått det rätt så är ex CT och Sportstar normalklassade redan...en djungel det här! :)
     
  16. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Kommentar av FFK:s flygchef
    Lars-Göran Johansson:

    Det har under ett antal år arbetats på att få fram enklare regler och krav för flygplan men även också för certifi kat. Resultatet, om det lyckas, ser ni i kommande regelverk för exempelvis certifi katregler som är på väg att implementeras. När det gäller fl ygplan och framtida regler för FFK är det som att spå framtiden. Ingen kan med säkerhet veta vad som kommer att hända. Klart är att det kommer ett EASA-dokument som kallas för SPO (Special Operations) där FFK:s verksamhet ska inrymmas. Den remiss, som fanns ute, fastslog inte hur tekniken skulle skötas men utifrån dokumentet kan man dra följande slutsatser: Man hänvisar till respektive regelverk för kommersiell alternativt icke kommersiell verksamhet. Om FFK:s verksamhet klassas som icke kommersiell verksamhet i framtiden (troligt) skulle det innebära att ELA (Extremely light aircraft), VLA (Very light aircraft), TMG (Touring motor glider) och normalklassade fl ygplan kan användas i FFK:s verksamhet. Annex 2, X- och UL-klassade fl ygplan skulle inte kunna användas i framtiden annat än till att fl yga privat. I dag har FFK dispens för användning av ”Annex 2”-fl ygplan. Detta kan kanske också vara möjligt i framtiden. X- och UL-klassade fl ygplan kommer inte att godkännas för FFK:s verksamhet. Mycket är oskrivet, men FFK ser mycket positivt på att klubbarna tänker framåt och förnyar sin gamla flygplansflotta, både för sina egna medlemmar men också för att kunna verka i framtiden. Det är då mycket viktigt när man planerar nytt inköp förnuftigt. Det nya fl ygplanet måste klara två personer på 90 kg och en flygtid på minst tre timmar – plus reserv.

    Text: Ingvar Bragd
    Trollhättans Diamond DA-20

    FFKNYTT 1 2012 23
     
  17. BSV

    BSV Ny medlem

    Aha.

    Låter som ett sunt alternativ för framtiden.

    Tack för svar.
     
  18. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Skilj på ett flygplans godkännande (i olika tekniska klasser) och vad du får göra med certifikat som pilot.

    LAPL finns för flygplan, segelflygplan, helikoptrar och ballonger. LAPL(A) för flygplan har följande definition:
    "Innehavaren av ett LAPL för flygplan har befogenhet att vara befälhavare på enmotoriga kolvmotorflygplan (land) eller TMG med en maximal startmassa som är mindre eller lika med 2 000 kg, som medför högst tre passagerare, så att det aldrig finns fler än 4 personer ombord på luftfartyget."

    Och definitionen på EASA-VLA flygplan:
    "This airworthiness code is applicable to aeroplanes with a single engine (spark- or
    compression-ignition) having not more than two seats, with a Maximum Certificated Take-off Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing configuration of not more than 83 km/h (45 knots)(CAS), to be approvedfor day-VFR only."

    Sorgligt i bägge fallen att man har så lite framtidstro så man inte godkänner eldrivna flygplan.
     
  19. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Ja, jag kanske skulle poängterat AMERIKANSKA eller EUROPEISKA LSA som inte är riktigt likvärdiga. I Europa:
    " This Certification Specification is applicable to Light Sport Aeroplanes to be approved for day-VFR only that meet all of the following criteria:
    (a) A Maximum Take-Off Mass of not more than 600 kg for aeroplanes not intended to be
    operated on water or 650 kg for aeroplanes intended to be operated on water.
    (b) A maximum stalling speed in the landing configuration (VS0) of not more than 83 km/h
    (45 knots) CAS at the aircraft’s maximum certificated Take-Off Mass and most critical
    centre of gravity.
    (c) A maximum seating capacity of no more than two persons, including the pilot.
    (d) A single, non-turbine engine fitted with a propeller.
    (e) A non-pressurized cabin."

    Hoppas begreppen klarnar!
     
  20. C42

    C42 Medlem

    Annex 2-flygplan

    Ett rykte gör gällande att eftersom EASA undantar alla flygplan enligt Annex 2 kommer inte heller de nya EASA-licenserna att gälla för denna typ av flygplan.
    Har man då ett X-klassat flygplan (eller om man flyger UL-B på sitt PPL-A) måste man ha en nationell licens för detta.
    Och man kan inte räkna timmarna tillgodo på X-klass för att förnya sin klassbehörighet på sitt EASA-certifikat.
    Är det någon som VET något om detta?
     

Dela sidan