Hej! Skulle vilja veta lite mer om X-klassat.. Vad får man göra på ett X-klassat? Vilka flygplan kan X-klassas, kostnad? För och nackdelar med X-klassat? Någon som har kunskap av detta?
Enklast att tala om vad man inte får göra: Ingen kommersiell verksamhet och ingen grundskolning. Just nu är det väl i princip bara amatörbyggda flygplan som kan X-klassas i Sverige men det har varit möjligt att klassa veterankärror och "övergivna" kärror tidigare, det kommer nog att bli förändringar framöver. Det finns nog andra möjligheter som jag missat, en tillverkare som SAAB har ju sina första kärror av varje sort X-klassade Fördelen är att du kan sköta underhållet själv och att du nästan fritt kan bestämma instrumentering/utrustning etc. och ändra denna när andan faller på. Nackdelen är framför allt osäkerheten, kommer du att få göra det du får idag, imorgon?
En annan begränsning är väl att det får vara max 4 sitsig maskin? Inte godkänt för IFR i alla europeiska länder? En fundering vad krävs för att man ska få X-klassa en maskin? Kan man tex köpa en PA28, sätta in icke godkänd utrustning, tex Dynon EFIS (http://www.dynonavionics.com/), lite speedmoddar mm och sedan X-Klassa den? Hur går processen till? Krav och kostnader? Jonas
Upptäckte att Control besvarat min fråga, men det var försent att ta bort mitt sista stycke. Insåg att de X-Klassade IFR kärror jag sett varit antingen veteranklassade eller amatörbyggda.....
Kanske lite ute och slirar nu men jag har för mig att ett X-klassat flp måste vara minst till 51% amatörbyggt. Detta under löpkontroller av en besiktningsman från EAA. Det finns en uppsjö av byggsatser att välja mellan om man vill bygga själv. Men man får inte överlåta själva byggarbetet av "byggfirmor" som bygger mot betalning. Man kan ej heller köpa en t ex flygklar PA28, skuva isär 51% och sen skruva ihop den och x-klassa den. Möjligtvis om den är havererad och till minst hälften nybyggs men tom då tror jag det är svårt. Men i vanlig ordning finns det säkert undantag och gråzoner. Hur som helst att få en maskin X-klassad är nog inget man fixar på ett par helger i garaget.
Pesaflyer, nu tar du upp sådant som gäller i USA... I Sverige kan du exempelvis gå underhållskurser och därefter få underhållstillstånd för ett plan du inte själv byggt.
För att X-klassa en redan normalklassad maskin som är såpass ny att den uppfyller dagens certifieringsstandard så krävs i princip en mycket stor modifiering som inte ryms inom certifieringen. Några exempel jag känner till är där man testad att sätta på olika sorters bilmotorer på flygplan eller där man byggt om ett flygplan för att uppfylla nåt speciellt syfte. Veteranflygplan har brukat kunna X-klassas då de inte uppfyller dagens certifieringsstandard. En nackdel med att x-klassa något som varit normalklassat är att andrahandsvärdet kan förändras. Maskinen kan ju inte säljas till flygskolor, klubbar med skolning, bruksflygföretag eller liknande. Och (så vitt jag vet) så kan man inte återföra den på vanligt register igen. Utlandsförsäljning kan bli ett annat problem beroende på vilket land den ska gå till.
Köper köper man en redan X-klassad maskin så behövs kursen för att göra underhållet själv precis som du skriver. Har själv vänner som köpte en färdigbyggd, X-reggad Glasair som de efter att gått kursen själva bytte prop från fast till contant speed, installerade autopilot och uppgraderade avioniken. Den maskinen köptes som ett kit och byggdes amatörmässigt av köparen som senare sålde planet till mina vänner. Och det är helt i sin ordning. Men jag tror inte du kan köpa ett kit och sedan låta en firma bygga ihop flygplanet åt dig och sedan leverera det färdigbyggt och få det i X-registret sen. Det fanns förr de som skapade bolag själva i vilket de byggde sitt (bolagets) flygplan, för att få ekonomiska fördelar men det går inte längre vad jag förstått. Kanhända är mina kunskaper "out of date" då det var flera år sedan jag flög PPL och befann mig bland X-folk och maskiner. Mvh Peder
Tackar för alla svar. Hur är det kring service X-klassat vs Normal klassat? Hur mycket får man göra själv, efter vilka kurser o kostnader? Vad kostar service hos flygmekaniker? Drömmen är ju att äga och få serva sitt egna flygplan
Så att X klassa en saab Safir och byta motor är inte aktuellt? Jag hittade en SAAB safir utan motor men i övrigt komplett. Dock har jag fått information om att SAAB safirens motorer är den svaga länken och anledningen till att det finns så få flygande. Så jag har funderat på att försöka hitta en annan nyare motor och sätta den i en SAAB safir. För jag tycker flygplanet verkar väldigt trevlig i övrigt. Vad tror ni?
I en B och C-Safir sitter det Lycoming O-435 som är en bra motor men tyvärr inte längre supportas. Det gör att det är väldigt svårt att hitta delar, främst cylindrar, när det händer något. Träpropellern är också dyr att göra översyn på. En D-Safir har en Lycoming O-360 som det finns tusentals av så den har inte samma problem med reservdelar. Ska man sätta i en annan motor så kanske Lycoming O-540 är ett alternativ, då får man lite fler hästkrafter och behåller ljudet från sex cylindrar. Jag tror att det är en bra idé, kör hårt!
Lyfter denna tråd, hur har det gått med detta? Har funderingar på en gammal PA28, om man vill klassa om den till experimental är det ens möjligt? Någon som sett eller hört talas om det?
Du måste bygga en replika av en PA28 och kunna dokumentera att du byggt minst 51% av totala tiden för att bygga allt. Om man vet hur lång tid det tar att bygga en på fabriken så har man något att utgå ifrån.
