IR - Möjligheter och begränsningar

Jag funderar fortfarande över användbarheten på en instrument rating..

Se på mina förutsättningar..
Jag håller till på ESUM Söderhamn/Mohed. Det är ett okontrollerat fält med 800m asfalt med belysning.

Mitt huvudsakliga resmål är vår stuga ovanför Trondheim. Där finns ju ENVA som är en riktigt stor flygplats, men jag har tillgång till ett gräsfält som en segelflygklubb använder. Den ligger klart närmare stugan.

Hur skulle jag ha nytta av ett IR i detta läget?
Hur skulle ni som har IR planera min resa mellan två okontrollerade fält?
Vilka minima krävs? Förstår att det blir VFR för både start och landning men???

Känns dumt att satsa på behörigheten om jag ändå inte kan utnyttja den...

 

Ok, börjar med en kanske kontroversiell åsikt:

Med ett IR i bakfickan kan du flyga VFR på regelmässiga minima utan att ta en för stor risk, med tillräckligt med soppa i tanken och ett par lämpliga landningkort så har du en fungerande backup för det fall vädret försämras eller du av misstag hamnar i IMC

En pilot utan IR bör ha mer marginal än vad reglerna kräver

 

När jag flög till/från okontrollerade Barkaby så kunde jag ofta flyga IFR till Bromma, följa ILSen ner till 600-1000 fot, hamna i VMC: "cancel IFR, breaking away for Barkarby", alternativet hade många gånger varit att ställa in eller att studsa omkring på 1000 fot eller lägre hela vägen från Halmstad eller vart jag nu va.

 

Men hur gör jag när jag startar VFR? Kan jag lämna in en Färdplan där jag startar VFR och skiftar till IFR vid tex en kontrollpunkt.. Flyger IFR över fjällen till Værnes där jag byter till VFR om marginalen finns och går vidare till gräsfältet? Annars landar jag på Værnes och är nöjd med det... Lika när jag ska hem.. Upp kommer man ju oftast.. Ligger inte min hemmabana inom VFR minima så går jag till tex ESSK Gävle och gör en ILS där.. Kan verkligheten se ut ungefär så?

Självklart är mina personliga minima betydligt högre än dom lagliga!! Inget läge att bli kaxig med 100 timmar i ryggsäcken!!

 

Enroute IR låter som något för dig. Lite billigare än the full Monty

 

Ja precis, och du kan faktiskt också starta IFR från okontrollerat och få initial klarering via telefon om du inte har radiokontakt på backen.

 

Re: (@Lennart) "...startar VFR"- Ja, med ATS-inlämnngskoden:Z enligt länkad AIP-instruktion;
(se .pdf-filen, sid7) http://www.lfv.se/AIP/ENR/ENR 1/ES_ENR_1_10_en.pdf

Men som control säger, har jag inte förstått användningstillämpningen. Jag flyger iofs inte speciellt
ofta över landsgränser. Lite andra regler finns väl även för kommersiell(t.ex flygtaxi)- eller flermotor
(ME/IR)-verksamhet, men Lennarts behov kan väl primärt antas vara privat-SEP! ?

 

Har funderat på det men ingen vet ju när det kommer..
Sen vet jag att jag kommer att banna mig själv en dag när jag behövde den där extra kunnskapen och möjligheten en eländig dag..

 

Det är precis den info jag sökte!!
Att man inte kan landa IFR på en flygplats utan nav utrustning är ju självklart!!

Ett annat dilemma med att flyga till Norge VFR är ju att man inte får flyga i mörker..
I våran del av världen är det ju mycket mörker under långa perioder!!

 

SEPL privat är det som gäller.. Vill bara komma smidigt till stugan.. Dilemmat är väl att det är alldeles för många fjäll som ska passeras där molnen nästan alltid ligger tunga och inte lämnar något utrymme!!

 

Ett problem med att flyga i IMC är ju is. Moln innebär is under en ganska stor del av året iaf här uppe och har man inte en kärra som klarar is så står man ju ändå. Jag ser för egen del inte att nyttan med IR uppväger kostnaden.
Däremot bör ju alla piloter ha grundläggande kunskap i hur man flyger utan visuella referenser utifall att man skulle hamna i dåligt väder.

 

Det jag insåg ganska snabbt när jag precis tagit IR för en massa år sedan var att flygning IMC var begränsad till sommartid. Har man inte avisning som är godkänd för flygning i kända isbilldningsförhållanden så gäller det att hålla sig VMC vid temperaturer under nollan. Har man ingen väderradar ombord så blir man lite skeptisk så fort det står EMBD CB i prognosen också.

Så det är bara att börja pimpa 182:an Lennart!

 

Haha.... Det verkar som om det är billigare att börja med någon annan hobby!!
Frimärkssamling verkar vara rätt så ofarligt!!

 

Nog för att man ska ha respekt för isbildningsrisken men att påstå att man inte kan flyga IMC annat än under sommartid är verkligen en överdrift.

 

Beror lite på i vilken del av världen du befinner dig i. Här skulle jag säga att man kan sätta likhetstecken mellan IMC och is under November
t om Mars. Det är bara några få dagar då det inte är så.

 

Som jag ser det så är inte IR en biljett till att man får flyga när och hur man vill.. Men jag tror att alla kan skriva under på att den största vinsten är ökad kunskap och därmed ökad säkerhet!! Det kan inte räknas som pengarna i sjön? Det motiverar mig till att satsa på ett fullvärdigt IR och inte ett IR enroute!!

 

Det var min upplevelse som nybakad IR-pilot. Nu flög jag väldigt lite IFR efter det av olika anledningar, men som jag kommer ihåg det lärde man sig under teorin var att flygning i moln vid temperaturer mellan nollan och ner till ca -20 i princip alltid innebar is i någon form. Men någon praktisk erfarenhet av flygning under isbildningsförhållanden har jag som sagt inte. Personligen är det inget jag skulle vilja utsätta mig för innan man fått möjlighet att pröva på det under kontrollerade förhållanden.

 

Det är väl att ta i, att säga att det alltid är isbildning i moln mellan 0-20. Dock är det rätt så svårt att förutse när det faktiskt kommer att vara så. Man brukar ju även säga att det inte är nån större risk under 20 grader men jag har varit med om motsatsen. Mycket obehagligt när man dessutom sucessivt tvingats uppåt av molnöversidan och till sist hamnat på nivå 130 (utan syrgas) med ordentligt med is på planet, och dito i molntopparna under buken! Den gången fanns ingen som helst varning om isbildning på väderkartorna. Det var dessutom i mörker vilket ytterligare förstärkte det obehagliga i situationen. Kunde till all lycka sjunka ner till Borlänge med bra vektoreringshjälp från en vänlig trafikledare i tornet där. Ledde mig in på final med konstant sjunk på 500 fot/minut från nivå 130. (Han frågade efter landningen om jag ville låna en ishacka!),

 

Har tutat runt ca 2000nm IFR sedan uppflygningen tidigt i mars.

IFR är riktigt lyxigt, jag startar ofta tidigt innan Eskilstuna öppnar, ropar lämplig frekvens, Västerås eller Stockholm för att aktivera färdplanen. De ger nästan alltid direkt klarering att stiga till önskad höjd och direkt mot den punkt man önskat sig i färdplanen.

Sedan är det bara att stiga upp, pyssla med motorinställningar osv, byta frekvens ibland. Normalt ligger man fint VMC ovan moln och turbulens.

Det är mycket enklare att flyga IFR, det som är besvärligt kan vara vädret för man ger sig ut i sämre förhållanden och trixiga inflygningar.

Att övergå till VFR går fint när det hål i montäcket som är stora nog, annars får man antingen sjunka ned mot en gps punkt och nöja sig med MSA höjden eller planera för att gå ned till lägst 1000fot max 10nm från en riktig radiofyr och hoppas att det tar en under molnen eller att det kommer gluggar så man kan gå ned.

Båda dessa metoder är lagliga och jag har provat båda men endast i närheten av en flygplats med aktuellt QNH och med säkerhetsmarginaler.

Kan säga att chansen att flyga från A till B ökar väldigt med ett Instrument Rating även när det gäller okontrollerade fält.

För start på ett gräsfält kan man i dagsljus starta i sikt ned mot 600m om ett antal kriterium är uppfyllda, (tex hinderfrihet efter start).

Dvs är fältet inte omgivet av berg man ge sig av även om fältet är insvept i stratus och dimma.

Är det en kall luftmassa och cb kan man visuellt styra runt dem så länge de inte radat upp sig i ett tråg, annars är man fri att övergå till VFR om man vill gå under dem.

-----------------------------------------------------------------------------------

Nu när jag väl tagit mitt IR tycker jag det är toppen, jag är knappast helt obegränsad men har väldigt mycket större chans att flyga A-B än tidigare.

Gällande isbildning så går det att flyga IFR om molntäcket är tunt. Flög många dagar under utbildningen då avisningsutrustningen inte behövdes trots att det var -5 och vi låg i moln, det beror på hur "torra" molnen är.

Riktigt vinterväder med regn eller snö och tjocka-tunga moln är dock inte så trevligt i någon liten maskin.

 

Tack för svaret litens..
Jag vet ju att du flugit FXV och vet vad hon är kapabel till.. Det känns synd att inte kunna utnyttja henne bättre..
Jag är trots allt redo att kasta mig in i IR världen.. Hoppas bara hitta någonstans att skola praktiskt med FXV. Vet dock inte om det är möjligt någonstans? Det skulle kännas fint att lära mig tillsammans med henne.. få oss mer samspelta!! Teori verkar vara enklare att hitta..
Jag vill komma igång i vinter eller till nästa vår!!
Några idéer?