Goda råd sökes

Diskussion i 'Café Flygfyren' startad av Romulus, 5 Juni 2007.

  1. Romulus

    Romulus Ny medlem

    Hej !

    Tänkte köpa ett litet flygplan detta eller nästa år ( beroende på ledig hangarplats ).
    Jag har många frågor och jag hoppas att ni kan svara på några av dem.
    Funderar på att köpa en billig 1:a maskin. T. ex. en Cessna 150 eller PA28-140 med ca 1000 timmar kvar på motorn, för att sälja och köpa en större och modernare om några år.


    Är det/kommer det att bli, svårt eller t.o.m. omöjligt att sälja en gammal maskin, nu när de lätta, snabba moderna flygplanen blir allt vanligare ?
    Vad ska man främst tänka på när man köper ?
    Vilka återkommande kontroller finns, mer än 50 och 100 timmars och luftvärdighetsbevis och vad kostar de ? Korrosion, tankar, vingar mm ?
    Jag har en budget på ca 40 000/år för 80 timmar inkl. allt (även bränsle) men exl. värdeminskning. Verkar det rimligt ?
    Vilka andra maskiner som kostar under 300 000 skulle ni rekommendera, förutom UL ?

    Många frågor till finns, men detta är några av dem. All information mottages mycket tacksamt.
     
  2. TOC

    TOC Ny medlem

    Tips!
    Vi kommer att få skatt på 100LL nästa år,ca6 kr/l
    80t x 35l/t x16 kr =44800:-
    mvh /TOC
     
  3. Romulus

    Romulus Ny medlem

    Tack för svaret TOC

    Någon skatt på flygbränsle fr.o.m. 2008 har jag inte fått information om. Sverige har begärt förlängning av skattebefrielsen till 2012, men fått nej av EU-kommissionen i december förra året. Vad det innebär i tid innan ev. skatt ska införas vet jag inte.

    Mer finns att läsa på :

    http://www.aopa.se/medlem/verksamhetsberattelse_2006_slutlig_II.pdf

    Du har kanske en annan länk att hänvisa till ?

    En Cessna 150 drar ca 22-28 l / h och en PA28-140 något mer.
     
  4. TOC

    TOC Ny medlem

    Kolla aopa.se
    mvh TOC
     
  5. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Romulus, om du vill läsa mer om hur förslaget om skatt på bränsle för privat ändamål ser ut, kan du läsa mer om det i slutet på följande tråd:

    http://www.flygfyren.nu/forum/showthread.php?threadID=302&forumID=16

    Mvh
    Fredrik
     
  6. allan.emren

    allan.emren Medlem

    När jag behövde en billig maskin 1999 gjorde jag en liten marknadsundersökning. Mitt huvudkriterium var att jag skulle kunna flyga minst 300 nm och ha 1 timme reserv efter det. Dessutom minst tvåsitsig.
    Jag ville också ha planet inom fyra månader.

    Vad jag fann var fem PA28-140, en Cessna 172, en Rallye och en SF25B (motorseglare).

    Jag fastnade för en PA28-140 byggd 1967. Motorn gick på gångtidsförlängning (2700 timmar). Lacken var ganska ful, men i övrigt var skicket utmärkt.
    Jag betalade 140 000 kr för den. Två år senare sålde jag den för 160 000 kr. Köparen har den fortfarande kvar och är mycket nöjd.

    Det är maskinen som vi använde vid solförmörkelseresan (se artikel). Flygplanet var mycket billigt att äga, och som du kan se, utmärkt även för litet längre resor.

    Jämfört med en C150, är det ett lyft med den relativt långa räckvidden, och möjligheten att flyga fyra personer (eller tre + bagage). Hastigheterna är ungefär jämförbara. Räkna med 90 - 95 knop TAS.

    Vill du veta mer om mina erfarenheter, får du gärna kontakta mig :)
     
  7. Romulus

    Romulus Ny medlem

    Tack för svaren Fredrik och Allan.

    Verkar som om flygbränsle verkligen kommer att beskattas så som TOC påpekade :(
    Min kalkyl håller med andra ord inte.
    Antingen får jag flyga mindre eller förhandla med familjen.
    Har läst din artikel Allan och tror att du har många av de kunskaper jag söker. Kommer att kontakta dig senare. Finns f.ö. en PA28-140 med gångtidsförlängning till salu i Jönköping för 160 000, kanske din gamla maskin ?
    Enligt uppgift på internet skulle en PA28-140 inte dra mycket mer än en Cessna 150, vilket verkar konstigt. Stämmer det ?

    Ser fram emot fler kloka råd innan jag slår till och köper en maskin. :)
     
  8. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Allan, även jag funderar på att köpa åtminstone en del i ett flygplan när jag är klar med mitt cert. Kan tänka mig att lägga mellan 50-150 000 för en andel.

    Om jag skulle hitta några andra intresserade vilka avgifter bör jag räkna med? Eller får man fråga vad du har för kostnader inkl försäkringar, hangar och underhåll? Man hör många olika åsikter om att det inte är lönsamt men att det är den höga tillgången till planet som är fördelen.

    Jonas
     
  9. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Hej Romulus,
    Maskinen i Jönköping är inte den som jag ägde (SE-FCA). Min gamla maskin sålde jag till Slovenien. Den har sedan dess blivit omlackerad och fått ny motor. Skick nästan som ny.

    Bränsleförbrukningen för en 140:a är högre än för en C-150. Värdena ligger på 25 - 35 l/h beroende på effektutag och magring. Jag brukade köra den på 29 - 30 l/h. Även om bränslepriset höjs till 15 - 20 kr/l så blir den rörliga kostnaden för en medellång resa rimlig. Göteborg - Stockholm och åter för sådär 2500 kr. Acceptabelt även om man är ensam, och mycket konkurrenskraftigt om man är flera ombord.

    Men jag håller med andra inlägg om att det viktigaste med eget flygplan (eller liten grupp) är friheten. Jag kan flyga till Läsö (35 minuter) och ställa planet där en vecka medan jag badar, cyklar omkring etc. Försök att göra det med ett klubbflygplan!

    Den andra stora fördelen med eget plan är att man lär känna det utan och innan. Och man slipper råka ut för att ha bokat ett plan för långresa, och när man kommer för att ge sig iväg, så är det groundat för service. Eller också har föregående pilot fastnat någonstans och kan inte komma tillbaka.

    Sedan har förstås klubbflyget också sina fördelar. Trevlig samvaro, gemensamma aktiviteter, inga bekymmer med underhåll, reparationer och pappershantering. Du anar inte med vilken spänning man kollar servicebulletiner och luftvärdighetsdirektiv. Man drar en suck av lättnad varje gång man ser att det inte är tillämpligt på det egna planet. Men när en sådan träffar, så blir det nästan alltid ett stort hål i kassan. Sådant slipper man som klubbflygare.
     
  10. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Jonas,
    Jag skall försöka svara på dina frågor, även om det är litet knepigt. En del avgifter går efter vikt, medan andra får beräknas på andra sätt. Min maskin har en MTOW på 1250 kg.
    Jag har en egen hangar, och för arrendet av marken betalar jag 6000 kr per år.
    För luftvärdighet betalar jag 6420 kr och för försäkring 7071 kr. Då skall noteras att jag har minimal försäkring: Ansvarsförsäkring + försäkring för passagerare. Pilotförsäkring har jag genom medlemsskap i SPAF. Däremot har jag ingen försäkring mot haverier. Min filosofi är att om det hade lönat sig så skulle inte försäkringsbolagen gå med vinst. Istället för sådan försäkring, sätter jag in motsvarande belopp på ett investeringskonto. I mitt fall är det 18000 kr per år. Det var innehållet i det kontot jag använde till att köpa PA28-an 1999. Om jag havererar mer sällan än med 10 - 15 års mellanrum är det klart lönsamt, och den dag jag slutar flyga finns ett rejält belopp att göra något roligt för.

    En årlig 100-timmars brukar kosta ca 10000 kr. Dessutom tillkommer i genomsnitt sådär 5000 kr/år för andra regelbundna serviceåtgärder som skall göras mera sällan. T.ex. översyn av magneter vart fjärde år. 1000-timmarskontroller, korrosionskontroll etc.

    Då och då kommer också någon dyrbar servicebulletin. Som exempel kom det en för två år sedan som sade att fyra nya inspektionsluckor skulle tas upp i vingarna på Robin 100. Det lät jag göra i Danmark och räkningen blev 25000 kr.

    Utöver detta kommer helt oplanerade händelser då och då. Just nu är mitt mototfäste ivägskickat till SAAB i Linköping eftersom sprickor i det upptäcktes vid senaste 100-timmarskontrollen. Vad det kommer att kosta har jag inte en aning om, men jag gör mig inga illusioner. :p

    Att köpa landningskort lönar sig oftast inte om man är ensam ägare till ett flygplan eller om det ägs av en liten grupp.
     
  11. Romulus

    Romulus Ny medlem

    Tack för svaret Allan.

    Inser att det är svårt att göra en årsbudget, med tanke på diverse oförutsedda utgifter.
    Dessutom, med tanke på den kommande flygbränsleskatten, blir kanske en äldre maskin än svårare att sälja i framtiden.
    Det finns kanske någon här, som nyligen sålt en maskin och som kan berätta mer.
    Blir mer och mer övertygad om att jag får leta upp några andra och dela maskin med.
    Finns kanske någon här som är intresserad ?
     
  12. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Romulus,
    Jag tror inte att skatten på bränsle påverkar dina möjligheter att sälja ett flygplan längre fram. Skatt på flygbränsle är mera regel än undantag nere i Europa, och det har knappast påverkat flygmarknaden där.

    En annan faktor är att om du köper en maskin med motor på gångtidsförlängning så kan det vara idé att ersätta motorn med en diesel när det blir dags för byte. Både C172 och PA28 är godkända för Thielerts diesel. Det ger ökade prestanda och lägre bränslekostnader bortsett från en rejäl värdeökning.

    Att köpa ihop med en eller ett par andra fungerar ofta mycket bra. Det är nästan som att ha egen maskin, men man delar på kostnader och arbete. Men se till att prata er samman ordentligt i förväg om vad ni förväntar er av varandra. Och skriv ned alltihop i ett detaljerat avtal.

    Ta tre delägare som exempel. Då kan man göra så att var tredje vecka disponerar en delägare planet utan att fråga någon annan. Det behöver inte hindra övriga från att flyga utanför sina veckor, men då måste de kolla att maskinen är ledig.

    Se också till att reglera vad som skall göras om någon vill dra sig ur.

    Slutligen: Glöm inte att titta utanför Cessna-Piper-gruppen. Udda flygplan är ibland mardrömmar för flygklubbar, men de kan vara fynd för privatpersoner. Ofta får man betydligt bättre prestanda per krona om man köper en modell som ligger litet vid sidan om. Som exempel kan nämnas trä och duk, t.ex. Wassmer eller vissa Robinmodeller. Eller fåglar som Grumman eller Socata.

    Lycka till!

    Allan
     
  13. Romulus

    Romulus Ny medlem

    Tack än en gång för dina svar Allan. Du har rätt som vanligt. Marknaden för privatflygplan är ju inte bara Sverige, precis som du skriver. Vet inte hur svårt det är att sälja/köpa plan från utlandet, men det är ju något som klubbar har gjort många gånger förr.
    Jag har tittat på fler plan precis som du rekommenderar, men det är svårt som "nybörjare" att hitta bra plan. Kanske blir det en Robin, precis som dig. Har ev. en på gång som vill bli delägare på en sådan. Samtidigt finns en Grumman till salu för rimliga pengar. Vi får se hur det blir. Nu försöker jag flyga så mycket som möjligt så att jag får mitt efterlängtade cert.
    Vi ses där uppe :)

    PS. Jag ser fram emot fler kloka råd.
     
  14. dypen

    dypen Medlem

    Jeg tar tråden litt lengre vedrørende kostnader ved å ha eget fly. Dette er noen spørsmål som jeg har tenkt på i lengre tid, håper noen har erfaring med dette.

    Hvis jeg eier og har registrert et fly på meg privat, da tenker jeg på et eldre fly fra slutten av -60 tallet eller inn på -70 tallet.

    Hva kan jeg utføre selv av vedlikehold, service, reparasjoner og evt. restaurering som lakk, bytte interiør o.s.v. ?

    Kan et eldre fly registreres som Eksperimental for å få større frihet med hensyn til egeninnsats ved service og reparasjoner på eget fly ?

    Eldre fly (veteranfly) har de samme krav til dokumentert vedlikehold som et nyere småfly ?
     
  15. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Dyven, Med ett eget flygplan får du göra en del saker som inte är tillåtet för t.ex. klubbmedlemmar.
    Efter utbldning av mekaniker går det bra upp till 50-timmarstillsyn. Det kommer nya regler där en del utökade befogenhere finns beskrivna. Man får utföra en del enklare reparationer, som t.ex. batteribyte och liknande. Sådant skall man då skriva in i loggboken och signera själv.

    Beroende på din kunnighet kan du också göra mer komplicerade saker under överinseende av en behörig mekaniker om denne litar på din förmåga. Då signerar han/hon den tekniska journalen. Ett exempel är att huven på SE-FNC dömdes ut för ett par år sedan eftersom plexiglaset var fullt av småsprickor och kunde kollapsa. Probelmet var att tillverkaren hade upphört att hålla sådana som reservdel. Jag ägnade några månader åt att tillverka en gjutform, varefter ett företag i Göteborg kunde forma en glasskiva. Den skar jag till rätt format, borrade hål, skruvade fast glaset i ramen och monterade huven. Det hela granskades av verkstaden, som godkände det.

    Bättra defekter i lacken är och likande är OK, men tänk dig noga för inna du gör en omlackering själv. Det är ett omfattande arbete och om det utförs fel kan planet förlora luftvärdigheten och det kan kosta en halv miljon kr eller mer att få det i luften igen.

    X-klassning är ett alternativ, men det är ett tveeggat svärd. Det gäller begränsningar för utlandsflygning, men möjligheten att arbeta själv är större. Det är dock inte lätt att få ett vanligt flygplan, t.ex. en C172 X-klassad.

    För att få "obegränsade" möjligheter att själv arbeta med flygplanet måste man själv ha byggt minst 50% av det (eller ha gjort en motsvarande renoveringsinsats).

    Goda råd i det avseendet kan du få via www.eaa.se.
    Medlemsskap där är obligatoriskt för alla som vill äga ett X-klassat flygplan. De har också mycket användbara kurser om t.ex. plåtarbeten.

    Lycka till!
     
  16. dypen

    dypen Medlem

    Hadde vært fint om denne tråden ble døpt om til noe som er relatert til innholdet, ble da lettere å finne !

    Tusen takk for svaret allan.emren :)
     
  17. dypen

    dypen Medlem

    Hei igjen !

    Jeg er interesert i å få vite alt vedrørende kjøpeprosessen av fly ?

    Hvilken dokumentasjon må jeg ha for å få registrert et fly som kommer fra et annet land som er registrert der ?

    Hvilken dokumentasjon må jeg ha for å få registrert et fly som ikke er registrert i landet det tilhører ?

    Hva leser dere i en annonse som den jeg har kopiert inn over her ?

    Hva eller hvilkne betegnelser brukes for timer på flyet, skrog, motor, propell o.s.v. på engelsk ?

    Alt av interesse, finnes det noen guide for flykjøp som det gjør for import av biler ?

    Mvh. dypen
     
  18. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Om vi börjar med annonsen. Mycket är väl självklart, så jag skall förklara det som jag tror kan vara svårt att förstå.


    Year: 1972
    Byggd år 1972

    TTAF: 2,623S/N
    Total time for airframe 2623 timmar since new

    11891
    Vet inte innebörden i dessa siffror

    Reg: NL-ESB
    Price: € 5,000 + vat 18% Location: Europe

    Engine Lycoming O-360 A3A-
    4 cylindrig motor på 140 -160 hkr

    (TSO 524 h, TBO 2000 h),
    Time since overhaul 524 timmar
    Time between overhoul 2000 timmar
    Den motortypen är mycket robust och kan ofta gå upp till 3000 timmar i praktiken

    propeller Sensenich 76EM8-0-58 (TSO 377 h, TBO 2000 h),
    Time since overhaul 377 timmar
    Time between overhoul 2000 timmar


    Resten tror jag inte behöver förklaras,
     
  19. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Köp av flygplan mellan länder är något mer komplicerat än inom ett enskilt land.
    Några viktiaga saker utöver pris etc. är att få in i kontraktet villkor om att affären går tillbaka om det nya landet vägrar luftvärdighet. (Det går också att ha kvar planet på det gamla landets register, men då måste du möjligen ha validering av ditt certifikat. Dessutom kan det hända att du måste flyga dit årligen för översyn och besiktning.)

    När kontraktet är klart och köpet fullbordat utfärdar säljaren en fångeshandling.
    Ett gravationsbevis eller motsvarande behövs oftast också, så att du inte får med dig en dold skuld där flygplanet är säkerhet.

    Vissa länder kräver att det exporterande landet utfärdar ett exportluftvärdighetsbevis. LVF Sverige tar 10000 - 30000 kr för ett sådant.

    Om flygplanet är X-klassat gäller speciella regler som jag inte är insatt i.

    Möjligenkrävs också en importluftvärdighetsbesiktning. Det varierar från land till land.

    När flygplanet kommer till det nya landet skall det avregistreras från gamla landets register. Ett avregistreringsintyg skall sändas därifrån till dig och vara med bland de handlingar du behöver för att ansöka om registrering i det nya landet. Se för all del till att inte avregistrera innan du vet att registrering kommer att godkännas i det nya landet.

    Inom EU skall momsen betalas i det exporterande landet. Vad som gäller inom EES-området vet jag inte. Se till att du inte måste betala dubbel moms.
     
  20. Rikard

    Rikard Medlem

    Det är inte så att texten egentligen ska tolkas:

    TTAF: 2,623 | S/N:11891

    I så fall skulle väl det senare betyda "Serial Number 11891"? Eller är jag helt ute och cyklar igen? :)
     
    • Gillar Gillar x 1
Laddar...

Dela sidan