Motorslitage och magring

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Bodd, 23 Februari 2012.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 8 medlemmar.
  1. Bodd

    Bodd Medlem

    Lite Off-Topic:

    Ska man? Varför? Enligt vem?
     
  2. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Det finns ett kort och ett litet längre svar.

    Det korta: För att det står i handboken.
    Detta gäller inte alla flygplan, men jag har kollat C182 och Robin 100. Så här säger den senare i avsnittet efter take off:

    Climb
    Initial climb at full throttle and fine pitch
    Raise flaps
    Increase to climb speed of 86 kts
    Re-trim
    Throttle back to 25 ins.
    Pitch - reduce to 2600 RPM

    Handboken för C182 innehåller en liknande beskrivning.

    Ett litet längre svar:
    Motorer slits ganska hårt vid maxvarvtal. Därför anger fabrikerna ofta begränsningar, t.ex. högst fem minuter med max effekt. Det är också lätt att få överhettning av någon cylinder med tanke på att man flyger relativt långsamt under stigningen.

    Vid effekter över 75 % kräver de flesta motorer omagrad blandning, något som är en katastrof ur miljösynpunkt. Ett enda typiskt kolvmotorflygplan släpper ut lika mycket föroreningar som ett tusental bilar när man kör omagrat. Ännu värre om man har insprutningsmotor.

    En sådan stigning är också dyrbar ur bränslesynpunkt. Själv brukar jag reducera till 65 - 70% så fort jag är på säker höjd och sedan magra till peak EGT minus 150 - 175 F. Fördelen är att jag får konstant stighastighet ända upp till marschhöjd och dessutom sparar 5 - 10 liter bränsle.

    Hälsningar

    Allan
     
  3. Bodd

    Bodd Medlem

    Okej, då hänger jag med. Jag trodde du menade constant speed propellrar i allmänhet. För varken PA28R, PA23-250, PA24 eller PA32-300 har denna rekommendation. (Vilket är de POH'er jag hade tillgängliga på datorn).

    Vad har du då för hastighet?

    Och hur mycket längre tar det då att komma upp till marschöjd jämfört med om du kört på POH'ns procedur?

    Antar att det är lite trade off mellan att komma snabbare upp och kunna magra ytterligare tidigare.

    Förmodar att du har CHT i din maskin, hur varmt blir det i stigningen?
     
  4. joflin

    joflin Medlem

    Re: Färdplaneringsprogram på nätet (Swflightplanner)

    Har svårt att tro att CAMO-tekniker i Sverige skulle släppa ut ett underhållsmässigt justerat kolvmotor-flygplan med begränsningar ( om det inte är en hårt Turbo-trimmad stötstångsmotor vill säga), men kanske operationella driftsrekomendationer. I o f s verkar även TrS-myndighetsrepresentanter ha svårt att hålla isär;
    AD
    SB
    SI
    ( eller på svenska; luftvärdighetsdirektiv ( likställigt med lag),
    modifieringsinstruktioner ( att ta ställning till i underhållsprogram),
    & underhållsinstruktioner (bra att ha, åtminstone för ej formellt skolade) & tillägg;
    sistnämnda kan no likställas med luftfartsmyndhetens egna MFL ).
    Själv har jag flugit "Constant Speed Prop."-kolvflygplan ungefär som Allan beskriver ( C172RG, BE-76 & 8KCAB);
    dvs fullt ös (full Mixture, forward Propeller, full Throttle) till "Decision Go", sen städa upp samt ev acceleration
    till Cruise/Climb och därefter 25tums ingastryck och 25(hundra RPM)-propLever-motorvarvtal.

    Jag har tidigare jobbat med stora fläktturbinmotorer ( läs B747, B767 & DC10) och även
    i dessa fall har man numera inga hårt författade begränsningar avseende "max thrust" kvar i flyg-
    driftshandböckerna, för alla modellerna i praktiken ( bränsleeffektivitetsmässigt) opererade styrdator-reglerade P&W- & GE-motorer idag..

    Följdfråga till Allan ( och övriga i formumet); Är det någon som flyger, sina förmodat egna flygplan- med referens till alla gamla flygdriftshandböcker i klubb-Sverige, "Magrat utöver avgasutloppstemperaturToppen" ?
    http://www.aopa.org/members/files/pilot/2011/may/feature_dogfight_running_lean_of_peak.html
    Själv har jag startat med Density_Altidtude > 12000ft ( varmt och ganska högt i sydvästra USA-ökenområdena) och Magrat på motoruppkörning till max varvtal, för att sedan starta så till MSA-flygnivå. Därefter har jag eventuellt motorolje-temperatur-korrigerat vidare flygande med gasreglage och >Vy-fart...
    Således inte formellt "Lean of Peak" då jag saknat vettig motor-/flygplans-instrumentering.
    ( Observera att det här skedde innan mitt CPL-flygande, så jag har inte "riskerat" nå'n annan än mig själv,
    så här i min självutlämnande okunskap).
     
  5. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Till Bodd:
    Jag brukar hålla drygt 160 km/h (86 kt) under stigningen.

    Vid MTOW och standardatmosfär tar det 12 - 13 min att komma upp till 8000 fot om man använder maxeffekt (Jag har aldrig provat det i paktiken, men det är vad handboken säger.)
    Vid 70 procent effekt så långt det går tar det 26 minuter (uppmätt)

    Då får man intrycket att man förlorar 13-14 minuter på det snålare sättet, men det stämmer inte eftersom man flyttar sig längre sträcka under den långsammare stigningen. Den sträckan får man då istället gå i planflykt, 135 kt, varför totala tiden för att nå samma punkt blir 22 minuter vid max stigeffekt, alltså förlorar jag 4 minuter. Med 5 liter bränsle sparade betyder det en timpeng på sådär 1200 kr efter skatt - inte illa.

    Sedan tycker jag ju flygning är roligt, så 4 extra minuter i luften ser jag inte som förlorad tid, utan vunnen.

    CHT-värden är normala. Den långsammare luftströmmen kompenseras av den något rikare blandningen.


    Joflin:
    Begränsningen till fem minuter i vissa motorer är obligatorisk. I handboken för Continental IO-360 står: The A, AB, J and JB model engines have a special take-off rating limited to five minutes at maximum take off power; then power must be reduced to maximum cruise.

    Själv har jag model H, vilken inte faller under de här begränsningarna, men begränsningen finns ändå inskriven i flyghandboken. I strikt mening är det olagligt att avvika från procedurer beskrivna i handboken. Efter mitt haveri 1999 sände luftis ut ett MFL, där de påpekade att flygplan skall flygas enligt handboken. Detta trots att tillverkaren rekommenderade en avvikelse från handboken, och att man kan få motorstopp på final om man följer handboken. Av det skälet bryter jag mot bestämmelserna i det avseendet. Jag är mera rädd om mina passagerare än om mitt certifikat.

    Beträffande magring:
    Jag förstod inte riktigt din fråga. När jag gick flygutbildning betraktades blandningsreglaget som ett rör-inte-reglage. Det fick bara användas för att stoppa motorn. När 100LL infördes började magring diskuteras, och jag började magra. EGT fanns då sällan i klubbflygplanen, så jag använde motorljudet som vägledning. Magring sågs då inte med blida ögon från de klubbar där jag var med, men när jag kunde visa att omagrad blandning låg bakom flera fall av fastnade ventiler, började det bli accepterat.

    Själv har jag inte mer än en EGT, så jag magrar till peak -75 eller -100 F. Hade jag haft sexcylindrig övervakning skulle jag inte tveka om att magra till lean-of-peak.

    Hälsningar

    Allan
     
  6. joflin

    joflin Medlem

    Ursäkta rubrik-glidningen

    Tack för utförligt svar Allan. Är själv sugen på att flyga in mig på någon 6-cylindrig långrese-kärra detta år 2012... ( Kanske kommer jag starta en separat tråd, kring min oro över det relativt stora antalet motorincidenter jag läst om i Cherokee-6 och motsvarande kärror, de senaste 18 månaderna)

    Men visst är väl inte POH-& flygdriftshandböcker:na skrivna i sten. Antar att det numera är CAMO:ns ansvar att läsa alla ServiceBulletiner ( även från undertypCertifierade Motor- / Propeller-tillverkarna) för att anpassa flygplansindividerenas pilot-användade.

    Om det sen kanske kom att flygas farligt eller godtyckligt, skulle det vara Transportstyrelsens ansvar att utfärda LVD för svenskt luftvärdighetscertifierade kärror.
    ( T.ex. inför en gångtidsbegränsning på 5400 starter & landningar innan gamla SAS-B747 måste få turbinöversyn och modiferad roterande kniveggstätning á 2mUSD för var och en av de fyra motorerna tillverkade på 70-talet)
     
  7. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Bröt loss den här diskussionen från den om färdplaneringsverktyget då det blev lite väl mycket off-topic. Fortsätt gärna diskussionen i den här tråden. Säg till om rubriken ska ändras. /Fredrik, Moderator
     
  8. Bodd

    Bodd Medlem

    Allan: Låter som en vettig procedur tycker jag. Fördelen med en relativt motorstark maskin är att man kan dra ner effekten ganska lågt (<75%) och fortfarande bibehålla både vettig fart och stig. Och som du säger så är farten viktig för att ge motorn kylning.

    När det gäller blandning så föredrar jag också Lean of Peak så länge man har motorövervakning på alla cylindrarna. Men det finns ett problem till, och det är att blandningsförhållandet cylindrarna emellan ofta har alldeles för stor spridning. D v s när den magraste cylindern ligger LOP så ligger fortfarande den rikaste Rich of Peak. Och när man fått alla cylindrarna över på magra sidan så kan ibland den magraste ligga så mager så den i princip inte ger effekt längre och motorn går orent. Många flygplansägare installerar kalibrerade spridarmunstycken som överbryggar detta problem. Det skulle jag själv investera i om jag ägde min egna resemaskin. Förgasarmotorer är ännu värre när det gäller obalanserad spridning.

    Beroende på effektuttag kan man ligga olika nära peaken (gäller både LOP och ROP) så magrar jag olika mycket beroende på hur mycket effekt jag tar ut. Detta är senare tids uppgifter och finns sällan omnämnt i POH'erna.

    Andra har uttryckt det här så otroligt mycket bättre så jag lämnar det därhän. John Deakin’s motorspalter är det bästa jag läst överhuvudtaget på ämnet. Jag rekommenderar dock att verkligen läsa ALLT innan man börjar experimentera själv, flera gånger om.

    Angående flyghandböcker: Så vitt jag vet är det enda som är direkt bindande kapitlet ”Limitations”. (Det brukar också vara det enda kapitel som är föremål för godkännande av FAA/EASA. Öppna en flyghandbok så står det ofta ”FAA Approved” eller liknande på endast detta kapitel. I DA40’ns handbok står det t o m ”non approved” på alla andra kapitel). Så länge inte en procedur förbjuds i detta kapitel så ser jag inte att det skulle vara olagligt. Om det vore olagligt att inte göra EXAKT som det står i handboken skulle varenda flygklubb/skola operera olagligt när de använder egna checklistor t ex.
    Även inom det kommersiella flyget gör man avvikelser från tillverkarens procedurer. Men då brukar man förvisso kontakta tillverkaren för ett slags godkännande. Detta är inget riktigt ”godkännande” i laglig mening utan endast ett deklarerande om ”No technical objections”.

    Ett MFL är bara en rekommendation och har inte heller något lagligt bindande över sig. Det står t o m i huvudet på varje MFL:
    ”MFL innehåller endast information och utgör inte beslut med bindande verkan. När det gäller regler hänvisas till Transportstyrelsens författningssamling (TSFS)”
    Så jag tror att du med gott samvete kan fortsätta använda sunt förnuft och eget omdöme Allan.
     
  9. LEE

    LEE Medlem

    ROP vs LOP

    - Kan man säga att det alltid är generellt enklare att magra till ROP men att LOP är bättre än ROP när det görs på rätt sätt?

    -Det verkar vara en risk att rika på för lite från peak till ROP?

    Hittade följande:

    When ROP: Lean by leanest cylinder, Air flow determines power, Extra fuel retards combustion, Carbon monoxide plentiful, Not most fuel efficient, Engine dirty, Engine runs hot.

    When LOP: Lean by richest cylinder, Fuel flow determines power, Extra air retards combustion, Minimal CO, Fuel efficient at 20-30 LOP, Oil and engine stay cleaner, Engine runs cooler.

    The red box defined:
    * At and below 60% power there is no red box.
    * At 65% power avoid 100F ROP to LOP
    * At 70% power avoid 125F ROP to 25F LOP
    * At 75% power avoid 180F ROP to 40F LOP
    * At 80% power avoid 200F ROP to 60F LOP

    - Hur mycket skiljer detta mellan olika motorer?
     
  10. litens

    litens Aktiv medlem

    I den Seneca V jag flyger är det inget alternativ att inte magra men i POH är det lite oklart om de förespråkar att flyga på rika eller magra sidan om LOP. Det finns utrymme för väldigt hög EGT för att hitta LOP men sedan står det inte om de vill att temperaturen skall sjunka med hjälp av ännu större magring eller ej.

    Jag flyger då på den rika sidan men inte för nära LOP, då hamnar jag på siffror som ofta är bättre än boken.

    Att inte magra ökar förbrukningen med ca 50% och det är liknande siffror på vanliga Lycoming 320 som sitter i alla vanliga C172 och PA28, kan inte begripa de som inte magrar alla fall lite under vissa höjder osv.

    --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

    Lite siffror och metod på hur jag flyger Senecan.

    Magrar på tomgång så snart den fått lite temp för att den går lite jämnare och motorn sotar mindre i längden.

    Eftersom den har turbo försöker jag stiga så fort jag kan. Har man lite bråttom och kollegor med så ser det ut som följer förutsatt att man får stiga direkt till 4-5000 fot:

    110 knop hela stigningen, Cruise climb.

    till 1000 fot full gas 38mp /2600 rpm vilket ger 1500-2000 fpm

    32mp/ 2500 rpm till 2000-3000 fot, över 1000 fpm (slukar bränsle i mycket god takt, ca 40 gph liter per timme så här ligger man inte längre än några minuter).

    30mp/ 2500 rpm till FL90-FL100, här magrar jag till acceptabel Fuel Flow (ca 30 gph) men över normal förbrukning för att kyla.
    Denna setting ger minst 800 fpm sommartid och när det är kallt 1000 fpm.

    Brukar minska stiget sista 500 foten och börja magra direkt när man planar ut och accelererar upp på Cruise för att inte kyla motorerna innan man skall hetta upp dem till nära LOP.

    Sedan på Cruise uppe på FL100 är det bara att välja setting och magra, 45-75% mellan 154 och 182 knop, från 18 lit timmen till 28.

    I praktiken blir det 55% i normala fall, 65% i stark motvind och 45% i medvind och när man har gott om tid på sig.

    Snart är syrgasflaskan på plats då blir det FL190 och där uppe gör den drygt 12 knop mer på respektive setting, mer talande är att den där går 35 knop fortare än på 3000 fot med samma förbrukning och räckvidden ökar över 100 nm trots extra förbrukning att stiga upp dit, jippi!
     
  11. litens

    litens Aktiv medlem

    OOPS, skall vara USG inte lit i timmen;)
     
  12. joflin

    joflin Medlem

    Intressant Litens!

    Hur gör du med magring efter motorstart (Lycoming stötstångs-4cyl-boxrar) när det är runt 0deg.C ute och det är lite asfalt/betong att taxi:a på till motoruppkörningsplats?

    Jag satt just och försökte uppdatera mig lite kring Lag-&Förordnings-situationen så här i EU-landet Sverige. Appropå tidigare tes
    , så är det ju flygplansägarens ansvar att ha schysst bruksanvisning ombord, aktualiserat enligt Meddelande från Transportstyrelsen om luftfart (MFL)-
    nummer 2013-5, som återfinns i länkad myndighetshemsida;
    http://www.transportstyrelsen.se/sv...ansportstyrelsens-luftfartsavdelning-MFL/AIR/
    vilket enligt mig tolkas som att det tillika implicit är befälhavarens(PIC, dvs uförarre av daglig tillsyn) ansvar att säkra "Operating Handbook"-status.
    från meddelandets sista stycke
    , men jag har inte läst referenserna (ännu)

    PS. enligt min amerikanska grundskolning som flygare gällde följande minnes-papperskontroll-lista/akronym (läs vertikalt);
    A _irworthinessCert (motsvaras väl av årligt CAMO-intyg i Sverige numera)
    R _egistrationCertificate (med koppling flygplansserialnummer till registreringskos SE-osv)
    (R) _adioCerticate (något obsolet, men man får ju t.ex. inte använda en handburen Transceiver hursomhelst)
    O _operatingHandbook
    W _eight&Balance (gällande flygplanstomvikt, att göra aktuell prestandaberäkning utifråb)
    -I _nsurance (slutligen ansvarsförsäkring "liability", som kanske inte står i luftfarts-lag/-förordning, utan annorstädes! ?)
     
  13. litens

    litens Aktiv medlem

    Min CAMO fixar med POH och all dokumentation, bara att pröjsa och va glad:)

    Jag låter motorn gå på full rik i början för att inte värma grenrör osv för fort, men när man stått en liten stund så magrar jag. Skall man gasa på så får man skuta in reglaget.

    Prova att magra på tomgång, ofta går varvet upp 100-200 rpm (dra ned gasen) och motorn går renare och finare.

    När motorn är varm är det bara att magra på rejält, har läst spaltmeter om magring i amerikanska och engelska flygmagazin och jag kan inte tänka mig en sekund att det skulle vara dåligt för motorn att den går så rent som möjligt när det är frågan om tomgång med minimal belastning.

    Lärare lär troligen inte ut det för det ökar risken för att eleven glömmer att sätta rik innan pådrag så detta är något man får lära sig själv när man tagit sitt cert eller gjort typinflygningen.
     
  14. litens

    litens Aktiv medlem

    Det är mest kritisk på turbomotorer som har en högre temp på ingående luft, Continental IO 550 som kom på 80-talet var en av de första GA-motorerna som uttryckligen lika gärna skulle flygas LOP som ROP mest beroende på hur fort man ville åka. Det är de senaste 20 åren som vi haft möjlighet att ställa in insprutningen och haft tillgång motorövervakning så man kan utforska den torra sidan av LOP utan att enstaka cylindrar går varma.

    En Continental TSO 360 (utan intercooler) som sitter i Seneca 3-4 skall flygas på blöta sidan för att inte det skall bli för varmt, på Seneca V som har intercooler kan man flyga på torra sidan då den sänkta inloppstemperaturen ger större marginaler.

    Idag har alla stora tillverkare övervakning på alla cylindrar på sina G1000 utrustad maskiner, och både Cessna, Piper och Cirrus har funktioner i G1000 för att magra till önskad LOP eller ROP oavsett om det är en Cessna 172 eller Piper Mirage.
     
  15. litens

    litens Aktiv medlem

  16. control

    control Välkänd medlem


    Åtminstone vissa lärare lär ut att om det skall magras på backen så skall det magras så mycket att motorn dör om du försöker ge fullgas utan att ha rikat innan ;)

    (Om det inte är vid en skola som har egna procedurer eller med ett plan där ägare/mek har meddelat annat)
     
  17. litens

    litens Aktiv medlem

    Bra och ECO-vänlig lärare:)
     
  18. FW190

    FW190 Ny medlem

Laddar...

Dela sidan