Take off /Landing distance 50' vs ground roll

Jonas. Du behöver inte skämmas för jag minns inte heller

Jag har mera tänkt att det har med kunskap och träning att göra.
Hur utflygningsvägar ser ut osv.

Självklart har flygplanet begränsningar men dom är lätta att träna bort en del av.
Sunt bondförnuft är ju a och o i flygning.

Jag har ju tänkt flyga till ett 400m gräsfält i Norge och det ska nästan inte gå enligt POH.
Men folk som landar på 50 meter verkar inte ha läst manualen.

 

TSFS 2011:114 http://www.transportstyrelsen.se/tsfs/TSFS 2011_114.pdf
Här har du svar på dina frågor.

 

Historiskt har det funnits många sätt att skapa informationen i POH, ibland är det en testpilot som vid ett lyckosamt försök av många lyckats stanna på en sträcka, oftast är det en testpilot som medvetet beter sig medelmåttigt, ibland sätts god marginal av tillverkaren osv.

Som det står i regelverket, sträckan ska baseras på att man håller 1,3 x Vso på 50fot vid landning, om du då i praktiken kommer in med stallvarnaren tjutande på 1,05 x Vso så kommer du naturligtvis att stanna betydligt fortare, om terrängen tillåter dig att vara på 1m höjd där regelverket förutsätter att du är på 15m så blir det naturligtvis kortare sträcka osv..

13§ har en intressant skrivning, om det skulle stå i manualen till ett flygplan att skol och bruksflyg får använda hela TODA, kan man då ignorera 80% förfarandet?

 

Anledningen till att man redovisar rullsträckan separat i POH är att den påverkas av fältytan, vilket inte resten av start/landningssträckan gör. Dvs om fältytan är mjuk, våt, snötäckt etc. så påverkas endast rullsträckan. Nödvändiga korrektioner pga fältyta behöver alltså bara läggas till rullsträckan.

TSFS 2011:114 har korrektioner för hela start/landningssträckan, men det är för att rullsträckan inte alltid anges separat i POH.

Ett annat skäl är att det är bara är rullsträckan som behöver vara "rullbar". På trafikflygplatser kan det förekomma en "Clearway" efter banans slut -- en hinderfri yta som inte är rullbar men som får räknas in i startsträckan.

Min tolkning av reglerna är att om (som i Jonas exempel) startsträckan till 50' är 600 m och rullsträckan 300 m så behöver själva banan bara vara 300 m lång, sedan måste det finnas ytterligare 300 m hinderfri yta. (Med hänsyn till nödvändiga marginaler, förstås.)

I Sverige får man som privatflygare starta och landa precis var man vill utan att Transportstyrelsen lägger sig i. (Däremot kan polisen ha synpunkter, men det spelar ingen roll i denna diskussion.) Det betyder att det är befälhavaren som avgör om en viss yta är lämplig för start och landning.

 

Om alla piloter hade bra överlevnadsinstinkt och hade god kännedom över sitt flygplan så behövdes inga regler ang detta.
Jag antar att det är en följd av dåliga beslut under åren med påföljande olyckor som skapat mer och mer noggranna regler.

När man flugit ett flygplan länge nog så vet man ju vilka prestanda det har i olika situationer.
Det är självklart att man inte blir straffad för att man landar en C182 på ett 400 meters gräsfält bara för att POH säger att det behövs minst 500 meter. 100 meter är ju helt möjligt att landa på om man är tillräckligt tränad.

Tränar man kortfältsstart och landning på sitt hemmafält så kan man se att det går att kapa siffrorna ganska mycket.
Sen ska man självklart alltid ha goda marginaler ändå. För alla har ju en dålig dag!! Allt handlar ju om att känna när det är rätt eller fel.
En misslyckad kortfältslandning beror väl till 95% av en misslyckad approach? Eller? Och då kan man ju alltid dra om... Eller?

 

Egentligen spelar det ingen roll vad som låter vettigt. Bestämmelserna blir inte mindre bestämda för det

 

Det skulle ju betyda att jag måste utgå från POH vid varje beräkning trots att maskinen har ett stol-kit och värdena är alldeles för höga.
Det konstiga är ju att det inte finns några nya siffror i monterings dokumenten.
Ska man då tolka det som olagligt att göra en kort landning?? Hehe.
Nej då. Skämt åsido.
Klart man ska beräkna högt. Det är ju marginalerna som gör att vi överlever!!

 

Om maskinen har ett godkänt STOL-kit så borde det finnas ett tillägg till flyghandboken med nya prestandadata,

 

Måste nog leta igenom lite papper tror jag!!

 

Här kan det ju vara intressant att ta upp tråden om DA40 och Mellingeholm som var skrivet i "Navigations" delen som ett praktiskt exempel.
Jag har dock inte flygplatskortet framför mig, men om man utgår från TORA/LDA är 650 meter och om man ska tro HFF uträkning för start och landningssträcka vid maxlast, utan vid och vid ISA förhållanden som är följande:

• Take off gnd roll: 340m
• Take off 50 ´clear.: 640m
• Landning gnd roll: 287m
• Landning 50´clear: 744m

Om man nu ska tolka som ovan sägs så är man då fri från eventuellt närstående hinder vid start eftersom vi då når 50´innan banänden, och vi lyfter redan vid 340 meter, vilket innebär vi har 310 meter på oss att nå 50´ vid tröskel,

Vid landning däremot så kommer vi klara utrullningen om vi sätter ned vid tröskeln i stort sett, dock om vi ska passera tröskeln på 50´så kommer inte banan att räcka till då vi beräknas sätta ned hjulen 457m in på banan och har då 193 meter att få stopp på kärran.
Detta gäller då såklart om du håller en konstant 3 gradig glidbana till sättning.

 

Nja, det är klart att avståndet från 50 fot till sättning påverkas av glidbanevinkeln, men det påverkas också i hög grad av hur lång tid utflytningen tar. Moderna kompositflygplan med lågt luftmotstånd kan ta bra tid på sig.

 

Självklart har du rätt i det också. Dock så tappar DA40 väldigt snabbt fart vid full klaff och gasavdrag.