ME/IR Uppflygning

Diskussion i 'Instrumentflygning' startad av DA, 23 Juli 2007.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 5 medlemmar.
  1. DA

    DA Ny medlem

    Hej, lovade att jag skulle komma med en liten rapport när jag blev medlem på den här sidan och då får jag stå för vad jag skriver, får be om ursäkt att det dröjde har haft lite att göra vid sidan om flygningarna, anyway =)

    Jag var ute på flygplatsen i god tid innan själva flygningen för att i lugn och ro kunna göra min dagliga tillsyn på maskinen och hämta in senaste väderinformationen.

    Vädret var lite halvdant, inga problem för en IFR flygare men kanske inte det bästa vädret för VFR. Nåja, det är ju trotsallt instrumentflygning jag ska lära mig även om jag inte hade klagat om det var CAVOK =)
    Jag skrev ut både METAR och TAF och begav mig ut till planet, gjorde en extra noggrann daglig tillsyn. Vet faktiskt inte varför jag gjorde den mycket utförligare än vad jag brukar göra i vanliga fall. Inte att jag slarvar i vanliga fall, men ni fattar säkert vad jag menar.

    Nu var maskinen klar för flygning och jag hade fortfarande gott om tid innan kontrollanten skulle dyka upp så jag passade på att gå igenom platarna som troligen skulle bli aktuella för flygningen och ev. entry från holdinget till banorna.

    Jag försökte även mentalt gå igenom hela flygningen så jag inte skulle hamna på någon överraskning, tex: Det blir troligen start bana 19 sen höger sväng till fyren, det blir ett parallel entry efter 1min så blir det en högersväng osv.

    Just det här med åt vilket håll man ska svänga är viktigt att man har koll på, speciellt om man gör ett parallel entry då svänger man åt ”fel” håll så att säga, så det gäller att visualisera holdinget och veta vart man är, vart man ska och varför man gör som man gör.

    När kontrollanten anlände gick vi igenom en fiktiv färdplan jag hade filat ihop till en flygplats och vi pratade om rutten jag valt och min flight level. Vi gick även igenom vad som skulle hända om ena motorn skulle lägga av. Skulle jag kunna hålla höjden?

    Sen frågade han mig lite om skillnaden på MAP och DP. Absolut inga konstigheter då jag pluggat extra mycket på allt som har med instrumentflygning att göra =)

    När han var nöjd bad han mig gå ut till planet och göra mig i ordning. Efter en stund hoppade han in och sa ”nu kör vi”.

    Då var det bara att sätta igång med Before Engine Start Checklist och försöka få igång motorerna. (Absolut ingen konst när man har FADEC)

    Jag begärde taxi och klarering från tornet och jag hörde en bekant stämma som vänligt gav mig taxiinstruktioner och klarering.

    Väl på plats gjorde jag motorchecken som består utav att låta datorn göra ett test på motorn där den bland annat ställer om propellern. Man byter även manuellt från ena ECUn till andra även om datorn gör det här under sitt egna test också.

    Jag gjorde även min departure brefing och avlutade med den obligatoriska frågan ”any questions”

    ”Nej, jag är nöjd”
    Jag ropade till tornet att jag var redo och dom svarade:

    ”After landing aircraft on final line up behind”

    När vi ställde upp på banan och fick mitt take off clearance gjorde jag dom sista kontrollera, gav full load, släppte bromsarna och vi började accelerera sakta med säkert längst den 2km långa banan.

    När min ASI börjar röra på sig ropade jag air speed alive, sen vid ca 73kt ropa jag rotate och gick till min take off attityd, noshjulet lättade från banan och kort därefter lätta bakhjulen och jag var airborn.

    ”Positive rate of climb, gear up”

    När hjulen var inne och låsta, drog han ena motorn till tomgång. Jag ansatte sidoroder steg med blue line speed bibehöll min heading och bekräftade att planet var ”cleanat”.

    Sa snabbt för mig själv ”left foot, dead foot”

    Bekräftade med motorinstrumenten och markerade att jag ville feathra vänster motor (vänster motor är även den kritiska motorn på planet).

    Han gav mig ca 15% load och jag steg vidare med blue line. När han såg att jag visste vad jag syssla med gav han mig tillbaks load på vänstermotorn sakta men säkert för att vara snäll mot motorn.

    Jag etablerade mig i holdinget på 4000ft efter ett parallel entry, där gjorde vi ett par rundor och sen ett par branta svängar som gick strålande, snuddade lite lätt på min egna wake till och med.

    Sen gjorde vi en stall som gick helt okej, inga konstigheter alls, han ville att jag skulle vara lite snabbare med att få in ställen och klaffarna, men annars inga problem.

    Vi begärde vektorering för en ILS, härligt tänkte jag, slapp flyga en full procedure.
    Fick skynda på att sjukna lite i slutet när jag märkte att jag inte kommer hinna under glidbanan (fick ett sent tillstånd att sjunka). När jag blev etablerad på localizern skickade kontrollen över mig till tornet igen.

    Där fick jag klart att göra min inflygning sen gå till NDB fyren för motsatta bana för att göra en NDB inflygning.

    ILS inflygningen gick jättebra trotts att min vindpil sa att jag hade 35 knop i ryggen vilket även stämde överrens med min GS. Han drog motorn mitt på inflygningen, men det gick helt okej ändå, (hade ändå relativt lite load på motorerna så det påverkade inte så mycket)

    Vid minima gjorde jag en SE go around och gick till fyren för en NDB inflygning på motsatta bana.

    Det blev ett parallel entry även där och inflygningen gick fint, försökte tillämpa en CANPA (Constant angle Non precision Approach).
    Vi gjorde en studs och la oss i varvet, där vi gjorde ett par studsar VFR, dels med flap och dels utan. Absolut inga problem då landningar är lite utav min specialitet. =)

    Tillslut sa han ”säg till tornet att nästa blir en full stop”

    Det va så härligt när han sa det =)
    Jag gjorde en till fin landning taxade av banan med ett litet leende för jag visste att han inte hade något att klaga på och mycket riktigt fick jag positiv kritik efteråt och han skrev i min loggbok och jag fick ett ”temp cert”.

    Så nu är jag en instrumentpilot =)

    Med vänlig hälsning och fly safe
     
    • Gillar Gillar x 1
  2. Djin

    Djin Ny medlem

    Härlig berättelse. Grattis till IR/ME

    MEn är det inte svårt att ta bägge samtidigt? Eller man kanske inte kan dela upp det i två uppflygningar?
     
  3. edlundarn

    edlundarn Ny medlem

    Grattis!
    Planer på att bli trafikflygare? :tup
     
  4. DA

    DA Ny medlem

    Personligen så tycker jag inte det var speciellt mycket svårare, att flyga ME är precis som att flyga en SE förutom när en motor dör, men så fort du har trimmat så blir det som att flyga en SE igen.

    Där emot så får man nog inte flyga både ME och IR sammtidigt längre. Man måste ta ME först och sen lägga på med IR

    Tack tack :tupX2

    Jo tanken är väl att bli trafikpilot så småningom. Smart eller dumt vet jag inte, men jag älskar att flyga så det hade inte vart så dumt att få betalt för att göra det man älskar :)
     
  5. Fakkah

    Fakkah Ny medlem

    Grattis till tusen! Längtar tills jag står i samma fotsteg som du :tupX2

    Varför vore det dumt? :q

    Är ju bara klockrent in i minsta detalj ;)
     
  6. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Grattis! Intressant läsning!

    Mvh
    Fredrik
     
  7. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Kul att läsa igen. Man blir sugen på ME :)
     
  8. FarewellFire

    FarewellFire Aktiv medlem

    Man kan absolut välja att splitta det men de flesta jag känner (undertecknad inkluderad) har valt att köra båda samtidigt. Dock måste man alltså först göra CPL-delen innan man rent legalt får flyga upp för IR. Det blir en ganska lång flygning (minst 2,5 timmar) men i mitt fall var det inga problem.

    Fast i det här fallet blev jag lite osäker på om artikelförfattaren flög upp för CPL eller körde en MEP-rating följt av IR på samma uppflygning?
     
  9. Stjärnan

    Stjärnan Aktiv medlem

    Kul att läsa. Jag blir sugen på ir.. :) SE dock.
     
  10. control

    control Välkänd medlem

    Minns fortfarande min CPL/MEIR uppflygning tydligt (Hade SEIR innan), planen var CPL-lunch-MEIR men det blev 10 sekunder ståedne på banan som rast mellan de två uppflygningarna... tufft men härligt när det var klart.
     
  11. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Grattis! Jag tog ME först och la sen till IR efteråt på ME. I USA är det märkligt nog så att gör man uppflygning IR på ME, så får man SE "gratis". Gör man tvärtom så får man bara SE och får således göra en ny uppflygning på IR på ME för att få behörighet. Aldrig riktigt fattat varför, eftersom om du flyger upp ME Seaplane, så får du inte flyga SE seaplane... Verkar inte speciellt logiskt, men så är det.
     
    • Gillar Gillar x 1
Laddar...

Dela sidan