VFR-trafikregler från Transportstyrelsen

Smidigt!

 

Vad skönt, det nya regelverket är annars väldigt svårt att hitta i tycker jag

 

Tillämpar ni det här?
"
Enligt SERA.3110 ska flygning utföras på QNH under fastställd LAF (lägsta användbara flygnivå) eller på eller under TA (genomgångshöjd) och på flygnivå på eller över fastställd LAF eller över TA. I Sverige är den fastställda LAF:en flygnivå 100 förutom i FIR:ets nordvästra hörn där den är flygnivå 130." SERA 5005 g

Dvs QNH upp till FL100 i G-luft, alltså inga FL 60, 65, 70, 75 numera?

 

eller över TA....

 

TA finns endast för instrumentflygplatser. Alla andra saknar TA och det finns ingen generell TA i Sverige (som i USA). Då blir bara LAF kvar. Enligt AIP ska dock befälhavaren fastställa LAF i G-luft vilket alltså innebär att den är individuell...

 

Hur rörigt kan det bli?

 

LAF av befälhanaren men då är vi tillbaka på det gamla...

 

Mitt förslag är att inläggen from min fråga flyttas till underforumet Luftfartssystemet med rubrik: "Höjdmätaromställning". Så fortsätter vi diskussionen där.

Vi har två piloter, en som startar från Gävle och en från Storvik. När de startar mot samma destination så ställer den pilot som startar från Gävle om till 1013 hPa när hen passerar TA dvs 5000 fot, medan den som startar från Storvik (där inget TA finns) aldrig kommer upp till LAF (FL100) så den flyger på QNH hela vägen - om man följer TS regler. Smart med olika inställningar i samma luftrum.

Nu startar vi från Storvik mot olika destinationer. Båda räknar ut sina LAF individuellt enligt AIP istället. Den som flyger till Borlänge får en låg individuell LAF, men den som flyger till Torsby ser masten bortom Borlänge som sticker upp 3000 ft MSL. Påfäljden blir att den som flyger till Torsby inte kommer upp till sin LAF och flyger på QNH, medan den som flyger till Borlänge når upp till sin LAF och flyger på 1013. Smart med olika inställningar i samma luftrum.

Hittills har ingen svarat på min fråga hur ni flyger: Tillämpar ni LAF i G-luft vid omställning till 1013, antingen enligt alternativ 1 eller 2 som jag beskriver? Det räcker med ett ja eller nej.

 

Inte alltid så lätt att bara svara ja/nej. Men nedan är min två typfall som täcker 98-99% av mina VFR flygningar på över 3000fot

När jag lyfter från ESSU och åker ut mot hjälmaren för att skola och öva ex. stall/vikning, svängar i stig eller vad nu dagens lektion som kräver höjd handlar om, så ligger jag kvar på QNH i den okontrollerade luften, det är egentligen bara vid dykövningen som vi eventuellt går över 5000fot. Vilket tryck jag ligger på är inte så relevant efterssom jag inte spenderar någon significant tid på en specifik höjd.

Det andra fallet när jag flyger högt i G-luft, VFR är vid resor och då flyger jag nästan undantagslöst på färdplan och då har jag antingen bett om xxxxfot om det är under 5000fot eller FL0x5 om det är FL060 eller över.

 

Såvitt jag förstår tillämpar du inte heller LAF på något sätt (när TA inte finns) vid val av höjdmätarinställning i G-luft, så det bör bli ett nej där också.

 

Nej, när jag flyger VFR har jag hitills inte brytt mig om att kontrollera vad lägsta användbara flygnivå är...

 

Och TS gör ingen skillnad mellan VFR och IFR i det jag citerade. FL070 och 080 finns inte som marschhöjd numera om man förutsätter att LAF är minst FL100 i Sverige. QNH ska rattats in för att veta när man ska flyga på jämn eller udda marschhöjd.

Är det än så länge bara 3 stycken på forumet som motorflyger och som kan uttala sig om man väljer att tillämpa LAF vid höjdmätaromställning?

 

Men vad är egentligen problemet... kan tom. vara positivt att vi ligger på lite olika referensnivåer och därmed mindre sannolikhet att vi är på samma höjd. Fortfarande gäller se och bli sedd....

Och om vi pratar med någon och får trafikinformation så får vi trafikinformaionen baserad på vad ATC vet efter kontakt eller det andra planets transponder (1013).

 

Jag kan ha fel, men jag trodde att tanken med halvcirkelregeln var minskning av risker pga lika referens. Att en IFR på FL070 inte så sannolikt ska möta en VFR på 6500 ft nos mot nos på samma höjd. Sen finns det givetvis de som stiger, sjunker, svänger och kurvar som gör att man måste titta ut. Men regler som inte följs, eller snarare inte går att följa, förbättrar knappast allas vår säkerhet.

 

Jag har bara en gång rattat in 1013 för FL45 bara för att testa under utbildningen. Precis som control skriver så gäller ju se och bli sedd. Tyvärr rätt sällan jag flyger någon längre sträcka och flyger oftast på under 4000 fot.

Så nej, jag brukar inte heller kolla upp LAF.

 

Visst är det en bra tanke men överskatta inte nyttan, en som åker åt ena hållet på kurs 178 kommer rätt bra nos mot nos på en som åker i riktning 002.... Den som flyger IFR på FL070 ska ha kontakt med ATC även i G-luft...

Edit: Jag hoppas det inte framstår som om jag är emot vad du säger men jag ser en allmän tendens hos många att vilja förlita sig på regler, radio, teknik och en massa annat än det som trots allt är viktigast: se och bli sedd

 

Detta verkar illa genomtänkt av TS. I ICAO PANS-ATM står "Unless otherwise prescribed by the State concerned, the lowest usable flight level is that flight level which corresponds to, or is immediately above, the established minimum flight altitude."

FL100 är definitivt inte den flygnivå som är närmast över "the minimum flight altitude" i Sverige vare sig för VFR eller IFR (utom i lapplandsfjällen vid speciella lufttryck eller temperaturer) och ingenting finns publicerat i AIP om någon LAF. Den här handboken är det enda ställe där jag sett ett sådan referens.

(Även uträkningen i kommentaren till "Speciell VFR i mörker i kontrollzoner" är obegriplig.)

Kanske skall man ta och fråga trafikledningen vid vilken höjd (i områden utanför TMA) som radarsystemet är programmerat att ändra mellan att presentera transponderns höjdsvar som höjd över havet eller flygnivå - det borde vara det operativt relevanta.

I vilket fall så har jag efter att SERA trädde i kraft flugit IFR i G-luft på flygnivå under FL100 utan att ha fått någon kommentar ifrån trafikledningen.

 

Och jag hoppas du noterade mitt "minskning av risker" för att poängtera att om man frångår att alla flyger som de vill så kan vi ha höjt säkerhetsnivån en aning genom halvcirkelregeln. Framåt brukar man ju titta; det otäckaste jag råkat ut för är när man kommer med samma fart och höjd men kurserna går ihop med säg 10-20 grader och man inte nödvändigtvis så ofta tittar 90 grader ut åt båda hållen. Då hjälper inga regler mer än ordentliga huvudvridningar.

En sanning med modifikation. I AIP står att FL100 är lägsta användbara flygnivå inom (within) Suecia CTA och då stämmer ju även ICAO-definitionen just där. Det som tidigare "alltid" tillämpats och som står i SERA 5005 g) har sina brister men var (är?) oändligt mycket bättre och lättare att förstå när övergång till 1013 skulle ske (om man med högre datum tolkar det som TA när sådant finns).