Rädda allmänflyget!

Diskussion i 'Café Flygfyren' startad av Larscho, 14 September 2014.

Taggar:
Bevakare:
Den här tråden bevakas av 33 medlemmar.
  1. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    På tal om kostnader, har en forumkompis som råkar ha en gigantisk familj. Han har 6 barn, en fru och sin gamla mor som bor hos honom. Han har precis köpt en gammal PC12:a. Om man nu bortser från inköpspris vilket såklart är svinhögt, så säger han själv att han sparar tiotusentals dollar per år genom att kunna lasta all 9 pers i PC12:an, bo på en ort där husen är billigare, åka till sin sommarstuga och tjänsteresor jämfört med att alla ska åka reguljärt, ha barnvakt, bo i dyra områden, gå privatskola etc.

    Så, det är så man måste sälja allmänflyget. Visa alla sätt på vilket man faktiskt kan spara pengar med flygplan. T.ex. vore det ju väldigt roligt att göra en jämförelse med någon som pendlade dagligen från nån billig ort i småflygplan, mot att bo på dyr ort och ha gigantiskt månadskostnad….
     
    Senast redigerad: 30 December 2015
    • Gillar Gillar x 2
  2. control

    control Välkänd medlem

    Visst har jag drömt om att bo på en billig gård ute i ingenstans med eget fält, flyga till SkåEdeby och ta min parkerade bil därifrån sista biten till jobbet... men sen så ska frun också komma till sitt jobb, barnen till/från dagis och i framtiden skola osv. Det är nog tyvärr så att det inte fungerar praktiskt i Sverige även om ekonomin skulle gå ihop, när båda jobbar och barnflickor som kan hämta/lämna barn inte är ekonomiskt möjligt utom för en liten klick...
     
  3. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Det är nog tyvärr så att det blir för komplicerat. Har Skå en RNAV/LNAV approach f.ö? Skulle det rent tekniskt gå att göra en inflygning till minima där?
     
  4. control

    control Välkänd medlem

    Nix, och inget torn så du kan med ett undantag aldrig gå ner till lägre än 1000ft agl i IMC (Undantaget är att gå ner mot Bromma och bryta av mot skå om du uppnår minima för speciell VFR)

    Kanske bör nämna att en av de tristaste skillnaderna vid flyg här jmf, flygning i USA är att du behöver ett aktivt torn för att få gå under 1000ft i IMC...

    Och eftersom vi har så många petimetrar här bör jag kanske nämna att jag inte läst på om de nyligen antagna ändringarna ;) som kanske påverkat detta
     
  5. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Ja, det är ett problem i hela Europa det där. När jag bodde i England så stängde tornen runt 4-5 tiden på vintern (mörkrets infall), så det var både omöjligt att logga natt eller göra instrumentinflygningar. Och kom man försent så kunde man inte PTT-tända banljus heller, för det är förbjudet enligt CAA. Dom lite större fälten såklart öppna senare, men då pungslog dom en med mandatory handling, landing fees, parking etc.
     
  6. Larscho

    Larscho Moderator

    Det där med GPS-inflygning till okontrollerad flygplats är en intressant utveckling som det jobbas lite på. Det är inte en fråga OM det blir, utan NÄR det blir. I Frankrike är det tillåtet faktiskt. Något som även Skå skulle kunna skaffa i framtiden när det blir godkänt.
     
    • Gillar Gillar x 1
  7. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Ja, jag förstår inte varför dom är så motvalls med GPS-inflygningar. Fortfarande måste man ju för IR träning öva på NDB-inflygningar i allafall England, trots att dom är betydligt mindre precisa än även sämsta GPS. Här slutade dom med det för några år sedan och idag rekommenderar FAA själva att det är säkrare att göra en GPS approach i nödfall på din iPad även utan inbyggd och certifierad GPS mot att försöka göra en NDB inflygning. Jag skulle vilja påstå att över 50% av fyrarna funkar inte ändå. Och nu har dom även slutat serva många VOR:er, så förr eller senare blir allt GPS baserat.
     
    • Gillar Gillar x 1
  8. control

    control Välkänd medlem

    Jag tycker inte om att lägga alla ägg i samma korg så jag hoppas att localizers och VOR finns kvar tills dess tröghetsnavigeringssystemen blir så bra/billiga/lätta att GA kan använda dessa som alternativ och backup till GPS...

    För mig får gärna NDB finnas kvar men kravet på ADF-utrustning borde omedelbart tas bort!
     
    • Gillar Gillar x 1
  9. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    England tillåter t.o.m. "gör det själv"-inflygningar för privatflygning. Det intressanta med part-NCO som börjar gälla i höst är att där inte finns något krav på "öppen trafikflygplats". Det står t.o.m. att man måste använda officiellt godkända procedurer om sådana finns publicerade. Den formuleringen tillsammans med att SERA utan närmare precisering av hur det skall gå till tillåter att man underskrider minimiflyghöjden IFR vid start och landning öppnar för egenkonstruerade procedurer vid andra flygplatser än trafikflygplatser även i Sverige. Det blir mycket intressant att se hur TS och även andra nationella myndigheter väljer att tolka detta.
     
    • Gillar Gillar x 1
    • Håller med Håller med x 1
  10. Larscho

    Larscho Moderator

    Intressant, tack för info! Ska bli intressant att se hur Part-NCO synkas med övriga regelverk. TSFS 2015:1 definierar en hel del om inflygningar och vad som krävs, låter som att det kan krocka. Har du några hänvisningar till var det står i Part-NCO? Kunde inte hitta det när jag kikade nu.
     
  11. Larscho

    Larscho Moderator

    IPart-NCO står det inte att man måste ha VOR och ADF för att flyga IFR vilket är bra. Det gör att TSFS 2007:58 "körs över" när Part-NCO börjar gälla, åtminstone för EASA-luftfartyg. Däremot så tror jag att vi måste få bort texten från AIP GEN 1.5 för att det ska försvinna helt.
     
  12. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag har fattat det som att TSFS 2015:1 bara gäller godkända procedurer. Även som det inte står uttryckligt så har något annat inte funnits i Sverige förut. Skulle TSFS 2015:1 strida mot en EASA regel så har i alla fal EASA-regeln företräde.
    Det står i NCO.OP.115.
    TS har publicerat en remiss som går ut på att 14 föreskrifter - däribland TSFS 2007:58 - ändras så att det uttryckligen står att "Föreskrifterna gäller endast för flygning där gemensamma europeiska civila luftfartsbestämmelser inte ska tillämpas."
    Jag har talat med TS om detta också och de anser att det som står i AIP om krav på VOR och ADF inte kan vara giltigt om det inte grundas i en myndighetsföreskrift.
     
  13. Larscho

    Larscho Moderator

    Tack för det! Jag saxar in den här:

    NCO.OP.115 Departure and approach procedures — aeroplanes and helicopters

    (a)The pilot-in-command shall use the departure and approach procedures established by the State of the aerodrome, if such procedures have been published for the runway or FATO to be used.

    (b)The pilot-in-command may deviate from a published departure route, arrival route or approach procedure:

    (1)provided obstacle clearance criteria can be observed, full account is taken of the operating conditions and any ATC clearance is adhered to; or

    (2)when being radar-vectored by an ATC unit.
    Intressant text, känns som att den kan betyda nästan vad som helst. Synd att det inte står något mer i AMC/GM om det stycket. Punkt (a) är inte särskilt relevant men däremot (b) - (1) är intressant. Frågan är då; obstacle clearence criteria can be observed, vad betyder det? Att man känner till terrängen men inte behöver ta hänsyn till MSA och så vidare. Den är definitivt skriven annorlunda än under Part-CAT och NCC vilket borde betyda att den betyder något som innebär en lättnad.
     
  14. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag tycker att (a) är mycket relevant eftersom den innebär att det är möjligt att använda procedurer som inte är godkända av den nationella myndigheten. I annan fall skulle punkten inte alls behövas!
     
  15. Larscho

    Larscho Moderator

    Kanske, jag anser inte att den bidrar med mycket eftersom det låter mer som att man tagit höjd för att det inte finns publicerade procedurer på alla flygplatser. Som t.ex. på vilken okontrollerad flygplats som helst. Det är(enligt mig) B som gör den stora skillnaden för där pratar man om att man faktiskt kan frångå den publicerade proceduren.
     
  16. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Varför är det intressant att frångå en publicerad procedur?
     
  17. Larscho

    Larscho Moderator

    Det skulle t.ex. innebära att du kan flyga en GPS-inflygning som overlay istället för en NDB-inflygning om man saknar ADF. Det gör att vi inom GA inte blir beroende av att det kommer nya GPS-inflygningar överallt utan kan istället "kapa" andra approacher och genomföra dem med GPS istället för gamla grejer.

    Jag tolkar den också som att man egentligen kan tillämpa en helt "egen" GPS-procedur på vilken flygplats som helst. Men det var kanske det som du menade att (a) tog hand om?
     
    • Gillar Gillar x 1
  18. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det har du rätt i förstås.
    Ja, det var så jag tänkte.
     
  19. joma

    joma Medlem

    Detta är ett väldigt intressant ämne, hur vi ska kunna rädda allmänflyget.

    Det har blivit en lång tråd och jag ska erkänna att jag inte läst allt i detalj, så upprepning kan förekomma.
    Jag tror det finns flera faktorer, nedan några utan inbördes rangordning.

    1. Det finns för många klubbar som slåss om ett minskande antal timmar?
    I tidigare inlägg i tråden nämns att det måste till mer gemensamt arbete mellan klubbar för att minska administration osv. Jag flyger i region med många klubbar relativt nära varandra. Gemensamt arbete är ett måste för att överleva enligt mig, men de samarbete jag ser i min region idag kan jag inte se har tillfört klubben eller mig som pilot något. Jag tror att gemensamt arbete måste bestå av mer än att nån från resp klubb träffas och fikar. Jag tror att man verkligen måste tänka annorlunda. Och kanske är det så att det finns för många flygklubbar som ska slåss om de piloter som finns, och alla klubbar ska försöka hålla med attraktiva flygplan. Som samtidigt ska vara förmånligt billiga att flyga. En ekvation som inte går ihop för mig.
    I tidigare inlägg nämns att det finns flera klubbar på samma fält. Detta tror jag inte är någon hållbar utveckling alls. Jag tror det är fullt möjligt att slå samman klubbar och ha underliggande sektioner om det skulle behövas. Viktigt att de styrs gemensamt dock, för att inte få inofficiella klubbar. Man måste det mer ut ett modernt företagsperspektiv tror jag och hur dessa organiserar sig idag.

    2. Förändrad omvärld - vilja till ideellt arbete minskar i samhället i stort
    Klubbarna bygger på och har byggt på ideellt arbetande medlemmar genom åren. När nu viljan (eller möjligheten?) till ideellt arbete minskar, så "surar" många klubbar för att "ingen" hjälper till istället för att se över hur verksamheten ska anpassas till detta. Här tror jag att många klubbar har tappat många år på att gå och hoppas på att gamla tider ska återvända.

    3. Minskat antal medlemmar och flygtimmar - minskade intäkter
    De två punkterna ovan kan summeras i ett ord: Pengar. Minskade timmar och många klubbar som ska hålla med attraktiva flygplan är en ekvation som inte går ihop. I många klubbar finns system som får detta att se fint ut på pappret med låga timpriser, men vem lurar man egentligen? Är det meningen att klubben ska gå plus/minus noll varje år i bästa fall? Bör inte även en ideell förening plocka in pengar till sin verksamhet? Hur ska man annars kunna underhålla sina anläggningar, skapa utrymme för flygplansköp, utrustningsuppgraderingar osv? I flera klubbar löses detta med medlemslån osv., någon som jag personligen tror är något som tröttar ut medlemmarna. Att ständigt höra tjat om att nu måste medlemmarna skjuta till pengar för att man ska kunna köpa något till klubben. Varför inte bygga en verksamhet som reder sig själv till stor del?

    4. Jag tror också att man släppa argumenten med att allmänflyget är viktig för näringslivet i Sverige. Det finns säkert en del som flyger i arbetet och gör det med fördel, men på de klubbar som jag är medlem i så känner jag inte till någon som gör regelbundna resor i arbetet. Hans skrev också om detta i tidigare

    Jag tror också att många i flygsverige måste släppa att det ska kosta några hundralappar för att flyga, utan se att vi är ett litet flygland och därmed blir kostnaderna också större. Däremot tror jag att medlemmar som betalar in mycket pengar, vill se att man också kan få något tillbaka för det. Och då menar jag inte "förmånen" att få flyga 70-talskärror eller duktigt nerskalade UL-plan på slitna anläggningar. Kanske borde också någon central verksamhet som börjar på K, arbeta mer aktivt med att driva på förändringsarbetet i flygsverige.

    Lite funderingar, men få lösningar. Orkade inte skriva mer :)
    Jag tror sammanfattningsvis att vi i flygsverige får acceptera att kostnader kommer att öka ytterligare och snarare anpassa verksamheterna efter det än att ständigt jobba mot att få tillbaka svunna tider.
     
    • Gillar Gillar x 1
  20. Larscho

    Larscho Moderator

    Jag var en av de som drog in detta argument. Och jag ska förklara vad jag menar:

    Allmänflyget är idag inte särskilt viktigt för allmänflyget, men jag tror att vi behöver stärka den delen betydligt. Det görs inte med PA28or från 70-talet och heller kanske inte inom en flygklubb. Men, om vi ska få legitimitet hos beslutsfattare och om vi vill att kommun och stat ska göra investeringar som gagnar oss så måste vi kunna påvisa att vi är viktiga, och där kommer näringslivet in i matchen.

    En kommun kan aldrig investera något i en verksamhet som endast är uttalad fritidssysselsättning för några få. För att en gräsbana ska bli asfalt eller för att en ny flygplats ska skapas av offentliga medel så måste det finnas ett incitament. Det ena behöver inte utesluta det andra, om näringslivet börjar nyttja allmänflyget i större utsträckning och pumpar in pengar så kommer alla andra att tjäna på det också.

    Vi är idag begränsade väldigt mycket när det kommer till flygplatsers öppettider och få instrumentflygplatser, om den diskussionen som vi hade här ovan faktiskt slår in så kommer vi att kunna öppna upp helt nya möjligheter som skulle kunna revolutionera flygandet på det sättet. Om varje litet gräsfält har en GPS-inflygning ner till 300/400/500 ft så skapar vi fantastiska möjligheter för företag att använda allmänflyget. Det behöver inte på något sätt bli dyrare än deras resekostnader idag.

    Jag håller helt med dig!
     
Laddar...

Dela sidan