IR - Möjligheter och begränsningar

Roligt!

Ja en 182 stiger fint och med all utrustning som FXV har så förtjänar den verkligen att ibland få "sträcka ut" på FL100 och glida genom molnen efter ett par timmar på level. Ta kontakt med en IR flygskola, förklara läget att du absolut vill skola med din maskin och att du inte är intresserad av något annat.

Det du får göra upp om är en timpeng för instruktören och rimligen en rejäl uppstarts peng för arbetet att de skriver in din FXV i skoltillståndet, en skolhandbok för just din flygplanstyp måste tas fram. Troligtvis finns det ingen i Sverige som skolar på 182 så vart du än går måste en skolhandbok tas fram, vet ej hur omfattande det är men det är säkert lite pyssel.

Böja med detta nu innan semestern så finns det tid för skolan och "transis" att godkänna boken och skriva in SE-FXV i dess skoltillstånd.

Inte som i USA där det bara är att köra, men det är inga problem om du får med skolan på tåget.

 

Tror inte nån säger att det är en dum idé att skaffa IR-behörighet. Man blir inte sämre pilot av det. Nackdelen är ju som sagt priset men känner man att man har möjlighet att lägga ut pengarna det kostar så är det ju bara att köra. Finns aldrig nackdelar med att lära sig mer men som sagt så är det lite för dyrt för min del för att det ska vara värt det. 9:an har dessutom inte utrusningen som krävs så det behövs en annan maskin för att köra IR.

 

Jag har för mig att alla skolor som skolar IR kan lära dig på FXV, de kan lägga in henne under sin verksamhet under den tiden du skolar. (borde bara vara en kostnads fråga) men inte omöjligt att göra så. GO FOR IR du kommer inte ångra dig garanterat

 

Idag flög jag för min årliga MEIR PC på ESOW, en perfekt I-dag när vi taxade var det en molnbas på ca 3-400fot och när vi gjorde fullstopp hade det höjts till nästan 1000. Det finns få saker som slår känslan av att flyga i lagom svår IMC, tittar ut lite snabbt på 600fot och ser att det fortfarande är tjockt, när man tittar upp igen nästa gång, 50fot över minima ser man inflygningsljusen... sen att kontrollanten alltid ser rådjur på banan och att ena motorn naturligtvis la av under inflygningen är en annan sak

Apropå en annan sak som tagits upp ovan, det skulle visst fungera att landa I på okontrollerad flygplats, fungerar alldeles utmärkt på andra sidan pölen

 

Control/ Vilken maskin flög du? Det lät härligt. Att vara i kontroll trots sådana förhållanden måste kännas underbart!!

 

http://www.xn--hssl-loa5i.se/se-lyi/se-lyi_info.html

SE-LYI som tillhandahålls för Hässlö flygförenings medlemmar. En härlig maskin när den fungerar men tvingades tyvärr kryssa i ja-rutan på anmärkningar efter flygningen. "ECU Fail" :-/

 

Jag funderar också på IR.. Vore kul, bra och ytterligare en morot men jag känner av en del nackdelar.
En som redan tagits upp är det här med is. Att ge sig av i ett stratustäcke i december med 0 grader på marken, eller ovissheten om att stiga upp i ett stratustäcke en sommar där molntoppen når till 8000 fot och det är minusgrader högst uppe gör mig lite skeptisk. Samt gömda CBn är ju lite scary...
Jag är dock relativt färsk ännu och kanske ser mer svårigheter än det egentligen är men is vill jag inte riskera att få.

Sen är det här med Pc varje år istället för varannat.. Och läkarbesök förmodligen varje år istället för var femte, eller nu blir det ju vartannat när jag passerar 40.

Och sidvindslandningar klarar man inte av mer bara för att man har IR behörighet (även om den faktorn hittills aldrig varit ett skäl att ställa in en VFRflygning.)
Så nja, jag ska nog fundera en stund till innan jag går vidare men visst verkar det riktigt häftigt, och nyttigt.

 

Hej Stjärnan!

Ja, IR innebär inte per automatik att man kan ge sig ut i alla väder. Men de gånger du känner dig osäker på vädret och till slut tar beslutet att ställa in en VFR-flygning, så är det ofta möjligt att ändå genomföra flygningen IR och känna sig säker.

Jag flyger hellre på sommarhalvåret i fint väder till destinationer där solen skiner, även om jag har IR. Ett (verkligt) exempel kan vara en morgon med OVC 1 000 ft med molnovansida 3 000 ft vid startflygplatsen men bra väder på destinationen. Det gör man inte ofta VFR men IFR är det som regel bekymmersfritt.

Att flyga längre sträckor IFR är också enklare än VFR. Det är oftast bara att planera rutten enligt ett standardiserat format och väl i luften tar ATC fint hand om dig.

Du nämner stratus och CB. Stratus kommer man ofta igenom på sommaren utan risk för isbildning. CB som är synliga går ofta att navigera sig runt. Strävan är dock fortfarande att vara i VMC så länge som möjligt.

Ja, det är PC varje år på IR men det får man se som en bra repetition.

Nej, läkarbesöken (frekvensen) är precis som tidigare om jag inte missat något. Audiogram får du emellertid lägga till på ditt klass 2.

Slutligen, hade jag gjort mitt IR idag hade jag nog försökt fixa Enroute IR först för att senare bygga på. Fast det är IFR-inflygningarna som är mest utmanande och roliga.

Men väderminima och preferenser är högst individuellt, så det finns säkert några kloka ord från andra som har mer erfarenhet.

 

Hur gör du det? Det står inget om det i AIP.

 

Det är som sagt alldeles riktigt att flyger man i moln i temperaturer mellan 0° och -20° så kommer man att få is förr eller senare. Det betyder dock inte att flygning i IMC vintertid är omöjlig med flygplan utan avisning. En inte ovanlig vädersituation vintertid är att du har ett tunt (några 100 fot) molntäcke på låg höjd och molnfritt ovanför. Det kan omöjliggöra VFR-flygning, men IFR så stiger (eller sjunker) du igenom det så fort att du inte hinner få någon isbildning. (I varje fall om väderprognoserna inte anger mer än lätt isbildning.)

Tricket med IFR-flygning vintertid är att passera igenom moln på väg upp så fort som möjligt till VMC on top. Samma sak gäller CB sommartid. Är det inte alltför många CB och man flyger i klarluft så kan man undvika dem.

 

Jag lyfter fram tråden igen..

Jag hade lagt mina IR planer på is ;-) ett tag men nu kan det finnas ekonomiska möjligheter att återuppta de igen. Vi får se till våren nästa år kanske. Men två frågor om moln dyker upp som jag undrar om ni experter kan hjälpa mig med..

Hur får jag veta vilken höjd molnöversidan befinner sig på? Metar/Atis talar inte om det och oftast på LHP står det endast: Ingen info.
Det borde vara en ganska viktig parameter att ta hänsyn till på en sträckflygning med avseende på temperaturen, eller tänker jag fel?

Sen undrar jag över vilka molntyper som är jobbiga/farliga att flyga in i med en PA 28R. Dessa stora (väldigt stora) bumliga cumulusmoln (ej klassiska hotfulla svamp CBn) som sommartid stockar upp sig är väl heller inget att sträva mot att flyga igenom?
Vanliga ofarliga cumulus, stora som små.. även dessa ger väl en hel del turbulens gissar jag. Flyga igenom eller passera bredvid?
Är det svårt att få en ny klarering att flyga runt dessa och därmed bättre att ställa in flygningen eller kan jag utgå från att jag blir omklarerad om jag anser behöva det? Jag vill ju inte vara en pain in the as för ATC genom att begära en ny heading varannan minut pga ett cumulusmoln

Det känns som att skulle jag bli IFR förare framöver så är det fortfarande i hyfsat väder jag flyger. Både kunskapen och enkelheten i kontrollerad luft samt ökad säkerhet är skäl nog att snegla på en IR behörighet för min del. Sen att det kommer att bli av fler resor än vad VFR klarar är en bonus.

 

Detta är ett av de största problemen när man skall planera en IFR-flygning med flygplan utan avisning. Svaret är att det kan du inte med någon större tillförlitlighet. Det finns flera olika källor du kan använda dig av.

• Låghöjdsprognosen innehåller uppgift om molnöversidor
• Nordic SWC innehåller uppgift om molnöversidor
• IR-bilder från satelliter ger information om den översta molnöversidan eftersom högre moln är kallare och det markeras med ljusare färg på bilderna. Detta ger dock bara en grov uppskattning.
• Temperatur-fuktdiagram kan ge en fingervisning.
• Den offentliga amerikanska vädermodellen GFS används som grund för många prognoser som kan visa molnöversidor (t.ex. denna), men den är inte alltid tillförlitlig, speciellt inte för låga moln.
• Man kan titta upp mot himlen och göra en bedömning beroende på sprickor i molntäcket och hur mörka molnen är...

I praktiken får man kombinera dessa och göra en så god uppskattning som man kan.

De kan vara farliga och bör absolut undvikas.

Det beror på hur bekväm du är och hur mycket du har lust att jobba med gas och höjdroder för att hålla höjd och fart. Har man flygovana passagerare bör man försöka flyga runt om de inte är väldigt små i höjdled.

Det är mycket enkelt och ATC är vana vid det. "Request 10 degrees left to avoid..." På de höjder vi normalt flyger finns mycket lite annan trafik om man inte är nära större flygplatser.

Jag håller med!

 

Här får man skilja på vad som är bekvämt och vad som är säkert. Bumliga cumulus kan få huvudet att slå i taket om bältet inte är åtdraget men knappast farligt. Det är ingen direkt relation mellan storlek och turbulens, många oavsett storlek ger inga kytt eller turbulens alls.

Flyger du i en PA28a så är det normalt inte PRNAV precission så mindre deviations kan du göra utan att ATC klagar, jag vet inte vad/om de har några satta gränser men jag resonerar som så, att håller jag mig inom 0,5nm från idealtracken så stör jag ATC mer genom att begära ändrad heading än att bara lite fint runda molnet. Sen får man anpassa sig, är man i Holland/Norra Tyskland så krävs det mer precission än om man är det enda flygplanet i luften, i Sverige, norr om dalälven Det relevanta problemet är embedded CB i en kärra utan väderradar eller annan realtidsuppdatering, satt som pax i en PA32 mellan Gröningen och Kemble en gång, vi for som en vante och det var ett otroligt chatter på radion, omöjligt att fråga om lämplig heading.

Glöm också inte att en av det bästa sakerna med IR är att du har en utväg/backup vid VFR flygning och därför kan ligga på VFR minima betydligt mera riskfritt än för en VFR pilot. Jag har gjort massor med VFR flygningar som jag inte skulle genomfört utan att ha vetskapen om att jag klarar av även sämre väder.

 

Tack Airborn och Control.

En annan sak.. om jag flyger en tur VFR men inser att jag kommer att hamna i moln en lång stund om jag fortsätter.. Är det möjligt att bara byta till IFR flygning efter att ha meddelat detta? eller måste jag ha en planerad flygning för just IFR från start så att säga?

 

Det är möjligt. I princip så måste du lämna in en komplett färdplan över radio och det gillar inte ATC, men ofta så går det att lösa enklare. Det beror en del på hur lång sträcka du skall flyga IFR. Svensk ATC tror jag hör till de mera smidiga. Fast jag får erkänna att jag aldrig behövt göra det själv.

 

Samma här, har aldrig behövt göra det men jag har några gånger frågat och fått ok på att "gå över till IFR för en full procedure ILS19"... för tränings skull.

 

Jeg har ikke gjort dette selv (har kun hatt EIR siden mai), men har flydd en del sammen med en erfaren IR(A) pilot som har fortalt at han har gjort dette en del ganger, også nedover i Europa (tror sist gang var mellom Tyskland og Polen). Om jeg ikke husker feil, så sier regelverket at du må anrope ATC min 10 min før du trenger klarering, men erfaring tilsier at noen ganger får du klareringen med en gang (ref. det som står lenger opp i tråden om at det ikke er mye trafikk i høydene der vi flyr IR med single engine).

Dersom jeg ser at det kan bli behov for noe slikt før jeg starter flyvingen, så ville jeg nok lagt opp ruten slik at det er lett å gå over til IFR, samt sjekket det som trengs ekstra i forhold til vær når du flyr IR (0-isoterm, hvor er det meldt embedded CB, minstehøyder, etc)

Lykke til med IR-utdanning.

Mvh Svein Olav Bjerkeset

 

Det stämmer nog. Problemet är om flera trafikledare -- eller åtminstone trafikledningsorgan -- är inblandade så måste färdplanen in i systemet och det kan ta en liten stund. Om din IFR bara berör den trafikledare du talar med bör du kunna få det direkt.

 

Detta är verkligen spännande. Jag har börjat spåna i och läser det jag kommer över gällande IFR flygnig.
Hur går en sådan utbildning till egentligen? Är det likt PPL att man först läser teorin på vintern och flyger kommande vår sommar höst? Det verkar verkligen extremt omfattande iaf.

Är det någon av er som har IR som har dålig hörsel (på ett öra)
Jag har ju tyvärr tinnitus på ena örat och hör därmed sämre.. även om hörselpipet oftast förstör audiogrammet mer än vad det egentligen ska göra.
Jag har dock inga problem att höra ATC i lurarna när jag flyger.. Vet inte om detta kan vara ett hinder för IR, men det får väl flygläkaren säga sitt om.

En till undran.. Är det bättre/sämre på något vis att separat ta mörkerbehörigheten först? Tänkte att det kunde ju bli mitt kommande steg nu till hösten om inte annat..

 

Sviker mitt minne mig eller är inte mörker ett krav för IR? kanske var ett krav från skolan. Jag läste och hade skrivit nästan alla prov innan första IR-lektionen. Rekomenderar att skola IR i Sverige under hösten/vintern av anledningen att du då får en massa riktig IMC och fått testa is-undvikande (eller som det ofta är under utbildningen, is-jakten ) IR-utbildningen är lite som Madicken eller om det var Pippi: nu ska jag gå ner till vattnet och akta mig för att trilla i...