Vilken certifikattyp krävs för luftskepp?

Diskussion i 'Café Flygfyren' startad av Merf, 26 Augusti 2016.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 3 medlemmar.
  1. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Nu kanske jag går ifrån ämnet en aning, men luftskepp... hur fungerar det med certifikat och så? Är det en klassbehörighet (Typ som SEP), helt eget certifikat/licens eller fungerar det på något helt eget sätt? Hur är det med detta som beskrivs som en hybrid?
     
    • Gillar Gillar x 1
  2. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det är helt egna certifikat. PPL(As) och CPL(As) heter de. ATPL(As) verkar inte finnas.
     
  3. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Tackar för svaret! Hur kollade du upp det? Tycker personligen det är rätt bökigt att söka fram regelinformation för flyg, men jag kanske bara gör fel och/eller letar på fel ställe?

    Luftskepp är ju ganska ballt, men jag misstänker att det inte finns någonstans i Sverige att ta ett sådant cert ens om man skulle lyckas motivera kostnaden? Någon som vet?
     
  4. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det står i del-FCL (EUs certifikatregler.)
    Ja, det får man väl minst sagt säga. Dels finns det både svenska bestämmelser och EU-bestämmelser, dels är båda sorternas bestämmelser inte utformade för de som skall använda dem. Både Transportstyrelsen och EASA (EUs flygsäkerhetsmyndighet) gör en del sammanställningar av reglerna men långt ifrån så mycket som är tillräckligt.

    Om man flyger motorflygplan med europeiskt typgodkännande så är det från och med i torsdags i princip bara EU-regler som gäller, så där är det lättare. I övriga fall är det en blandning av europeiska och svenska regler. Uppriktigt sagt så är det så rörigt att det är orealistiskt att räkna med att en typisk PPL kan hålla reda på alltihop. För att citera vad jag skrev i en annan tråd:

    Innan man tittar på del-NCO så bör man veta hur EUs regelverk är strukturerat. Det består av ett antal föreskrifter -- dvs EU-lagstiftning som direkt gäller i alla medlemsländer och som har företräde framför den nationella lagstiftningen.

    Varje föreskrift börjar med ett antal "artiklar" som beskriver föreskriftens syfte, omfattning, definitioner och diverse administrativa regler. Detta kan man i allmänhet hoppa över. Därefter följer ett antal bilagor som innehåller det egentliga regelverket.

    Regelverket är i allmänhet målinriktat och inte lika detaljstyrt som det äldre svenska regelverket. Därför kompletteras det med separata dokument som kallas AMC/GM -- "Acceptable Means of Compliance" och "Guidance Material". AMC ger exempel där det behövs på hur man i praktiken kan göra för att uppfylla kraven i regelverket. Man är inte tvungen att följa AMC -- den kallas ibland för "mjuk lag" -- men om man inte gör det så har man ingen garanti för att man uppfyller reglerna. Oftast -- dock inte för del-NCO -- måste man också ha den nationella luftfartsmyndighetens godkännande om man vill göra på annat sätt än vad som står i AMC. GM är mest förklaringar och råd som man inte behöver följa.

    Precis som med Transportstyrelsens föreskrifter så görs ändringar som separata föreskrifter. I många fall tar EASA fram "konsoliderade" versioner där man arbetat in ändringarna. Det är dessa man bör använda i första hand för annars måste man läsa ändringsföreskrifterna parallellt vilket är mycket besvärligt.

    Själva föreskrifterna finns på alla EU-språk. AMC/GM finns bara på engelska. De konsoliderade versionerna finns inte nödvändigtvis på alla språk heller.


    Som privatflygare som endast använder flygplan med europeiskt typgodkännande är det i princip bara tre saker man behöver känna till:

    Trafikregler – SERA (Standardised European Rules of the Air) bilaga till EU-förordning 923/2012.
    Driftbestämmelser – del-NCO (Non-Commercial Air Operations with Other-Than Complex Motor-Powered Aircraft), bilaga VII till EU-förordning 965/2012.
    Certifikatregler – del-FCL (Flight Crew Licensing), bilaga I till EU-förordning 1178/2011.

    EUs regelverk kan man hitta här: https://www.easa.europa.eu/regulations
     
    • Gillar Gillar x 2
  5. Anders Lidén

    Anders Lidén Aktiv medlem

    Finns inget i Sverige såvitt jag vet och väldigt få i Europa också. För några år sen när mässan i Friedrichshafen var mer inriktad mot sportaktiviteter såg jag ett enmansluftskepp som man mer eller mindre spände på sig. Det är nog inga EU-regler för ett sånt, det måste vara ultralätt luftskepp(!) Här är ett exempel:
    http://www.myairship.com/directory/ult_blimpette.html
    (På 80-talet var det nån i södra Sverige som hade lånat in ett utländskt varmluftsluftskepp som de väste runt med även i mörker med lite tillhörande blinkande ljus av olika färger. UFO-rapporterna haglade in.)
     
  6. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Tackar för utförligt svar! Bara att bita i det sura äpplet och läsa igenom reglerna då. Det har ju klart sina fördelar att gå direkt till källan, men det är smått plågsamt när man inte ens har några bra söktermer att nyttja (för sökning inom regelverket då alltså).

    Man kan fråga sig hur någon alls skall kunna ta certifikatet i en potentiell framtid där ingen inom EASA besitter ett =)

    Fantastiskt! Låter som en ypperlig anledning att väsa runt med ett luftskepp =)
     
    • Gillar Gillar x 1
  7. Erik Isberg

    Erik Isberg Ny medlem

    Hej!
    Är nog skyldig till många av dom där UFO rapporterna...
    Var pilot på det luftskeppet under ett par år på 80 talet.
    Typen hette Colt AS105, längd 34m. Det var Engelskreggat och vi flög på Engelska cert. Verksamheten drevs via ett litet bolag i Göteborg som också sålde reklam på luftskeppet. Luftskeppet var konstruerat av Mats Bäcklin, fd flygingenjör från SAAB och var tillverkat på Colt Balloons i England. Företaget drevs då av svensken Per Lindstand som är känd för ett flertal ballongrekord. Dom byggde prototyper till flera små helium och gasluftskepp under mitten av 80 talet. Tror vårt var serienummer 3. Vad jag vet så var vi först med mörkerflygning med typen. Mörkerflygning bedrevs under ett särskilt flygutprovningstillstånd från dåvarande LFV. Tror vi flög ca. 140 timmar mörker totalt. Jag hjälpte också fabriken i England med utbildning/inflygning av ny piloter under en period. Luftskeppet såldes sedermera till Nya Zeland och jag vet inget om dess vidare öden.

    Vet inte hur svårt det skulle vara att göra något liknande idag. Bäst vore nog att höra med folk som flyger luftskepp i England och Tyskland idag för att se hur dom har löst det. Vad jag känner till finns det inget luftvärdigt luftskepp baserat i Sverige idag. Oscar Lindström i Stockholm flög ett litet enmansluftskepp under några år, och tidigare hade Per Arne Ters Lundahl ett gammalt Cameron D84 luftskepp som nog mer var att likna vid en ballong med hjälpmotor då det inte var trycksatt. Under 70 talet så flög Janne Balkedal och Mikael Klingberg en egen konstruktion under några år. Projektet var sponsrat av Hammars rivningsfirma i Göteborg som hade reklam på höljet.

    Hälsningar, Erik
     
    • Gillar Gillar x 7
  8. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Härligt inlägg, tackar ödmjukast för den informationen (och flyghistorialektionen)!
     
Laddar...

Dela sidan