IR - Möjligheter och begränsningar

Mörker är inte längre ett krav för IR. Du är givetvis begränsad till endast dagtid men det är ju inte ett större hinder för IFR-flygande än för VFR. Om man inte har bråttom med sitt IR så skulle jag nog avvakta något. Det är nya regler på gång och troligtvis också en ny variant av IR, Basic IR. Den ser ut att vara omfattande vad gäller teoridelen.

 

Lite apropå vad man kan göra med IR:

Detta är från förra veckans MEIR PC i en DA42IV, vad jag lite senare testade med kontrollanten briefad och redo att ta över, var att landa med enbart EFIS skärmen. Jag satte alltså ner hjulen utan att titta ut genom rutan, det gick utmärkt. Skönt att veta att detta är fullt görbart för det fall man någon gång skulle hamna i ett läge där det är dimma på alla ställen bränslet räcker till.

 

Mera film från landningen!

 

Du ser ut att ha Synthetic Vision och då är det väl rimligt enkelt... Mera spännande utan.

 

Tyvärr hade jag bara mobilen med mig och det var svårt nog att filma/fota och flyga med varsin hand... efterssom det var en PC så var det ju bara en tidsfråga innnan en motor gick sönder

På min SEIR uppflygning fick jag testa motsvarande med en PA28a och en Garmin 430... tips zooma in som tusan på slutet.

 

Tricked är att ha tryckkabin och turbo så ni kan sticka igenom allt isbildande och komma ut ovanpå. Blir ingen is i klart väder. Ser Cessna P210's hela tiden för runt $120000. Det är obetydligt mer än en C182 kostar, och ungefär en tiondel av vad den gemene svensken lägger på sin bostadsrätt i någon av dom större städerna. För att inte nämna en P337 - den absolut billigaste tryckabinkärran man kan köpa. Köp, köp!

 

Finns en film nyss länkad i gruppen "Flygplansfotografen" på Facebook som jag tycker visar en rätt typiskt IR flygning under Svensk vintertid, ett rätt tunt molntäcke med bas på ca 400fot. Inga behov av avisning för den turen

 

Ja, precis, tack. Många av mina IR-flygningar har väder som vid denna flygning, ett lågt molntäcke som inte eller precis skulle tillåta VFR-flygning men som med IR blir några enkla minuter i moln under stig och sedan några minuter under inflygningen men där nästan hela flygningen är i VMC ovan moln

 

Jag har följt SWC charten på aroweb -inte dagligen- men ofta, minst en gång i veckan hela sommaren... och har faktiskt inte en enda gång sett att en flygning som inte kan genomföras VFR kan flygas IFR (med plan utan syrgas och avisning) Däremot har VFR varit görbart många av dessa ggr och då på en lite lägre höjd. Men helt inom regelverket.
Det är lustigt eftersom jag fått för mig att med en ir utbildning ökar chanserna att en sträckflygning blir av. Och så är det ju säkert, men därför blir jag lite förvånad nu.
Sen om SWC uppgifterna stämmer är en annan sak men det är ju vad man bör gå efter gissar jag innan beslut tas om flygning.
Det här kan dock vara en sanning med modifikation, en alternativ sanning som herr Trump skulle sagt. Frågan jag ställer mig är:

Hur vanligt är det att en IFR flygning sker på tex FL 60 eller 70. I G-luft. I IMC.
För om detta är normalt så blir plötsligt de flesta av tillfällena här ovan flygbara. Embedded CBs i prognosen är ju ett bekymmer dock.
Ni som har ir. Flyger ni ibland på så låga nivåer i G-luft och känns det OK att göra det?

 

Mycket vanligt när det gäller lätta enmotoriga flygplan.

Ja, det är det största problemet sommartid. Det finns olika lösningar. Handlar det om korta sträckor i IMC (t.ex. stigning) kan man kontrollera radarbilder omedelbart före start. Det finns också ett anmärkningsvärt billigt (för flygsammanhang) system med mottagning i flygplanet av väderradarbilder från markstationer genom satellitlänk -- både portabel och för inbyggnad. Enligt de som använt både den och "riktig" ombordväderradar så kan det portabla systemet klara "90%" av vad ett ombordradarsystem kan. Jag kommer rätt säkert att skaffa ett sådant till nästa sommar.

Alla gånger och det känns fullständigt ok. I Storbritannien flygs väldigt mycket IFR i IMC i G-luft på grund av en kombination av deras märkliga luftrumskonstruktion, deras nationella förenklade IR och stora mängder piloter på liten yta. Dessutom har de ett sämre system för trafikinformation i G-luft än vad vi har. Trots det har -- enligt uppgift från brittiska piloter -- ingen kollision i moln inträffat i G-luft sedan andra världskriget.

 

Den största frågan vid flygning i IMC annars är ju risken för isbildning. Här behöver man i praktiken ha en rätt pragmatisk syn. Om inte mer än lätt isbildning kan förväntas så är det ok att flyga i moln utan avisning så länge man har en säker utväg -- normalt att det finns plusgrader ovanför minimihöjden. Isbildningen kan variera kraftigt mellan olika höjdnivåer i molnen och om man reagerar snabbt på tecken på isbildning kan man ofta hantera situationen genom att ändra höjd. Att sjunka genom ett molnskikt med isbildning mot plusgrader under är nästan aldrig ett problem. Att stiga genom ett tunnare (t.ex. 500 fot) stratustäcke i minusgrader skulle jag också utan vidare göra.

Det sagt så strävar man förstås alltid att flyga i VMC om det alls är möjligt. Om inte annat för att man alltid får is om man flyger i moln i minusgrader. Det är bara en fråga om hur lång tid det tar. Olika flygplsan har också olika lätt att ta på sig is och att tåla is.

 

Mycket intressant. En annan fråga väcks nu.
Om en kollision ändå skulle inträffa i G-luft. Vem bär ansvaret för den? Flygledare eller pilot? Låt säga att det är en pilot på IFR flygning och en på VFR. Det råder VMC.
Det borde vara VFR flygarens ansvar..

Men om det råder IMC och bägge piloterna flyger IFR. Är det lite "på egen risk"?

 

Det där låter jättekonstigt. Varför skulle man på något sätt vara undantagen see och bli sedd när man flyger i VMC i G-luft bara för att man flyger IFR? Jag har inget IR så inga regler att referera till på hand, men tycker det låter väldigt väldigt märkligt.

 

Ansvaret beror inte på flygreglerna. Båda har ansvaret för att undvika kollisioner och de vanliga trafikreglerna (väjningsreglerna) gäller.

Ansvarssituationen är densamma som i VMC, men eftersom det oftast saknas praktisk möjligheten att se andra flygplan är det i på egen risk.

Trafikledarens ansvar i G-luft är att peka ut trafik som de känner till under förutsättning att deras arbetsbelastning tillåter det.

MEN erfarenheten visar att även i VMC är möjligheterna rätt dåliga att undvika kollisioner genom att sikta flygplan, så även då flyger man i praktiken på "egen risk". Jag vet piloter (i England) som börjat flyga med trafikvarningssystem och som är närmast chockade över hur mycket trafik systemet pekar ut åt dem som de inte ser ens när de vet vart de skall titta.

 

Ja det är oerhört svårt att se andra plan i luften. Jag har en sådan varning som visar position och höjd på alla transponderutrustade flygplan, men det tar ofta låååång tid innan jag upptäcker de i verkligheten, om jag ens gör det.

 

Såklart har du rätt i det gissar jag. Jag fastnade nog i tänket att IFR flyg blev separerade av ATC men det gäller ju bara (till 100%) i kontrollerad luft.

Men oavsett så öppnade detta upp en ny sida hos mig. Att kunna flyga i G-luft på FL 60 i IMC gör att IFR faktiskt får en större betydelse för min del. Det är ju enbart pga av isbildningsrisken som jag ens undrar. Får se om jag gör slag i saken framöver.

 

När jag reseflyger så blir det nästan uteslutande på FL060 - FL095 oavsett om det är VFR eller IFR.

 

Det är fullt möjligt att "resa" VFR endast. Jag flög min gamla Aero Commander 520 i 350timmar över hela USA utan att ens ha IR. Endast en enda gång blev jag tvungen att lämna planet och återkomma en annan dag för att plocka upp det (retligt nog var det också bara 50nm från hembas). Visst fick jag vända nån gång, definitivt flyga långa omvägar runt dåligt väder och i många fall landa och vänta ut det sämsta vädret etc. Några gånger flög jag definitiv med mindre sikt än jag borde... Men poängen är att det går att ta sig fram VFR om man bara har lite mer tid tillhanda.

Vad som är skönt med IR är att man kan planera mkt tightare, och med nästan 100-procentig säkerhet veta att man kan komma fram. Man flyger också med trafikkontroll från flygledarna, vaket tar lite pressen ur resandet - man slipper sitta och blåstirra ut genom rutan hela tiden. Det är mer avslappnande. Slutligen tycker jag man blir en bättre pilot av IR. Man flyger bättre, helt enkelt. Standard rate turns, mindre höjdvariation etc.