Vad kostar det att äga ett eget flygplan?

Jag skall väl lägga till att det bara gäller ELA1-flygplan -- alltså flygplan med MTOM som högst 1200 kg. I och med att part-M light träder ikraft så tror jag att viktbegränsningen höjs eller försvinner -- det vet nog @Larscho bättre.

Varje flygplan måste ha ett underhållsprogram. Normalt är det baserat på tillverkarens rekommenderade underhållsprogram och fastställas av Transportstyrelsen eller en CAMO. För ELA1 flygplan som inte används kommersiellt kan det alternativt vara baserat på EASAs "Minimum Inspection Programme" och fastställas av ägaren. Det framgår av part-M M.A.302(h) som Larscho refererar till. Ett ägardeklarerat underhållsprogram behöver inte ta hänsyn till vad tillverkaren rekommenderar och därför kan man strunta i TBO eftersom de är rekommendationer. Däremot måste det ta hänsyn till vad tillverkaren anger som luftvärdighetskrav, men dit hör normalt inte motorgångtiden.

Information finns bl.a. på sidorna 6 och 7 i denna presentation från Transportstyrelsen.

Det avgörande enligt del-M är om flygplanet används kommersiellt. I de tidigare svenska nationella reglerna var det viktiga om det användes i tillståndspliktig verksamhet. För skolning i en icke-kommersiell ATO (som i en flygklubb) gäller alltså samma regler som för privatflyg. För de skolor som fortfarande har tillstånd efter de gamla reglerna för registrerad flygskola (RF) gäller nationella regler, så Transportstyrelsen skulle kunna kräva stopp vid 20% övertid, men de har valt att inte göra det heller eftersom det närmast skulle ha varit en ren obstruktion.

 

Tack för all information, jag ska ta det vidare. Jag vet att jag har hört ordet CAMO många gånger så det har vi säkert men jag är inte så insatt i just de reglerna.

 

Tycker dessa regler känns sådär faktiskt. Helst med eget underhållsprogram. Ja jag har själv eget underhållsprogram men som är en kopia från tillverkarens samt tidigare verkstads program.
Man kan ju som ägare idag skriva bort vissa saker som tillverkaren anser att man bör kolla vid underhåll. Jag har inte satt mig in i allt heller så jag har nog mycket fel i mina tankar men som jag kan se det så är det knappast något som ökar flygsäkerheten. Säg att planet har bytt ägare några gånger och man skriver om/ändrar i underhållsplanen mer och mer. Känns som man som tekniker kommer känna en viss osäkerhet till slut.

Samma med TBO på motorer. Varför vill man att det ska vara viktigt med tbo vid kommersiell flygning men inte annars? Vill man överleva mindre vid icke-kommersiell flygning?
Men håller med om att motorn förmodligen går 3000 timmar utan problem ändå. Men när ska man ge upp? Om motorn visar bra komp och ingen korrosion, kör man bara vidare då tills nått händer?

Bara lite funderingar som inte har så mycket med att äga ett eget flygplan.
För att hamna på rätt spår igen så kan jag ta som exempel att min motor vid endast 300timmar visade sig ha rost på kamaxeln. Mycket dyrt med ny axel och arbete. Hände ägaren innan, men knappast nått man vill råka ut för som ägare. Så en motorfond är nog ett rätt vettigt.

 

Är det nått jag hoppas på så är det att camo:n försvinner snart. Det är nått som de påstår inte har förbättrat flygsäkerheten ett dugg men kostar ägaren rätt mycket pengar.

 

Om du inte kör kommersiellt så kan du redan i dag strunta i CAMO.

 

Min erfarenhet efter att ha ägt ett par flygplan är att om dom inte flyger hela tiden, så är det orimligt att förvänta sig att motorerna ska gå väldigt mkt över sin gångtid. Speciellt om det är turbo-motorer. Min Aerostar gick 400t över gångtid, men då var turbona så trötta att den inte ens kunde nå 15000ft och oljeförbrukningen var 1 quart per timme... En turbo varar i runda slängar 1000timmar innan den måste renoveras. Däremot så kan jag säga att botten, dvs vevhuset etc oftast kan gå mkt längre, så ibland kan det vara värt att göra ett s.k. "top overhaul", dvs byta ut alla cylindrar, och köra på ett tag till. Men det beslutet får man ta lite på känn och efter oljeprover.

 

Är det så? Isf har jag missat det helt. Jag vet att du som tekniker kan ansöka om tillstånd för att göra 2 av 3 camo dvs där camo gör var 3dje år. Men att slippa camon helt på normaltklassat har jag aldrig hört.

 

Man kan väl säga som så här:
Det finns idag möjlighet för en verkstad att göra luftvärdighetsgranskningen, alltså CAMOns jobb. Men det är inte riktigt praktiskt än. Däremot i slutet av 2017 när Part-ML träder i kraft så kan en enskild tekniker göra det och då börjar det hända grejer! Då går vi från ett fåtal CAMOs till hundratals mekaniker som får göra jobbet.

 

Nu låter det lite som att du blandar ihop begreppen CAMO och luftvärdighetsgranskning? Att säga "strunta i CAMO" var kanske också lite tillspetsat från min sida.

CAMO är en organisation som enkelt uttryckt administrerar underhållet av flygplanet. Vad jag menade är att du måste inte anlita en CAMO för det utan som ägare kan du göra det själv, men då måste du också själv ta ansvar för att hålla reda på alla gångtidsbegränsningar för olika komponenter i flygplanet, luftvärdighetsdirektiv m.m. Verkstaden som underhåller ditt flygplan gör det inte.

Sedan måste flygplanet genomgå en luftvärdighetsgranskning varje år. Den kan göras av en CAMO eller av en verkstad (men det kräver att verkstaden sökt tillstånd för det, så precis som Larscho skriver så kanske den möjligheten inte fungerar i praktiken) och efter det så utfärdar Transportstyrelsen ett intyg (Airworthiness Review Certificate -- ARC) som är giltigt ett år. Skillnaden mellan att avtala med en CAMO om att administrera underhållet jämfört med att göra det själv är att i det förra fallet så kan CAMOn förlänga ARCen två gånger utan att blanda in Transportstyrelsen.