"Det nya regelverket för privatflygning enligt VFR"

Diskussion i 'Transportstyrelsen' startad av Fredrik, 28 November 2016.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 8 medlemmar.
  1. control

    control Välkänd medlem

    Det är rakt från regelverket, skriv in "NCO.IDE.A.120:" i google så får du fram minst 5 länkar till regelverket på första sidan ;)
     
    • Gillar Gillar x 1
  2. dff

    dff Ny medlem

    Trevlig överraskning när denna damp ned i lådan. Som någon annan i tråden skrev är det vi som har ansvaret för att kolla upp nya regler så alltid tacksamt när en myndighet gör mer än vad som krävs av dom. Tack för det Transportstyrelsen, det uppskattas.
     
  3. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Återvänder till denna tråd och undrar om man inte måste referera till en specifik Master-MEL i sin egen MEL? Ta PA28 som exempel där det mig veterligen inte finns någon MMEL från Piper. Hur gör man då?
     
  4. Larscho

    Larscho Moderator

    @Airborne again nämnde något om en EASA MMEL. Han kanske vet något mer om det nu?
     
  5. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Inte egentligen. Det visade sig vara krångligare än jag trodde och annat har kommit emellan. Men jag har inte släppt frågan.
     
    • Gillar Gillar x 1
  6. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Ja, det verkar inte helt enkelt. Den MMEL som EASA har är en tom stomme tänkt för den som innehar "type certificate" för en flygplansmodell om jag förstår det hela rätt
     
  7. Larscho

    Larscho Moderator

    Jag ska försöka undersöka saken också, ska se om jag får svar på mail imorgon från en som kanske vet.
     
    • Gillar Gillar x 2
  8. Larscho

    Larscho Moderator

    Nja, det verkar som att det har stallat lite i den här regeldelen. Det verkar inte finns någon vettig väg framåt än. En bra grej är dock att Part-ML som kommer inom ett år kommer att göra det möjligt för flygplansägaren att skriva av anmärkningar utan inblandning av tekniker. Det blir i praktiken liknande som att ha en MEL.
     
  9. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Vad får nuvarande situation för praktiskt konsekvens? Ingen idé att försöka ta fram en egen MEL eller?
     
  10. Larscho

    Larscho Moderator

    Troligtvis inte eftersom det inte finns någon MMEL till våra flygplan och vi kan inte göra den själva.
    Den praktiska konsekvensen ser vi överallt idag, anmärkningar skrivs bara innan flygplanet lämnas in för service eller när en tekniker är i närheten.
     
  11. BosseB

    BosseB Aktiv medlem

    Är det korrekt uppfattat att man i avsaknad av MEL inte får flyga om någon utrustning är trasig? Det är i så fall fullständigt galet!
     
  12. Larscho

    Larscho Moderator

    Ja, det är korrekt kan man väl säga. Men det kommer att ordnas i framtida regelverk.
     
  13. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Vad jag förstår är det så. Resonemanget tror jag är att utrustning kan krävas enligt typcertifieringen även om det inte generellt krävs enligt del-NCO. Ett exempel kan vara stallvarning som kan krävas pga att flygplanet har elaka stallegenskaper.
     
  14. Larscho

    Larscho Moderator

    Vissa flygplan har en MEL, ibland kallad KOEL, i sin POH. Då kan man ibland se vad som krävs för vissa operationer. Vet att Cessna 172 av senare typ har så.
     
  15. Spacemani

    Spacemani Aktiv medlem

    För den som mig, som inte fick den på posten (har ej svenskt cert) så hittade jag den av en slump här om veckan på TS hemsida här: https://www.transportstyrelsen.se/g...--och-allmanflyg/kompendium-privatflygare.pdf

    Var OK, håller med övriga kommentarer... Hittade dock ett faktafel kring VMC minima, så kanske kan det finnas fler?

    EDIT:
    Gällande MEL
    Vart någonstans (förutom i TS kompendiet) hittar ni att all utrustning i flygplanet måste vara fungerande? De regler kompendiet refererar till har ingen sådan skrivelse vad jag kan se, utan den vanliga listan gäller enligt NCO.IDE.120 och 125 + eventuell navigerings utrusning etc etc som krävs för en viss flygning.

    Jag tycker reglerna verkar högst rimliga och praktiska, eller missar jag något?

    NCO.GEN.105 (4)(iii)
    instruments and equipment required for the execution of that flight are installed in
    the aircraft and are operative, unless operation with inoperative equipment is
    permitted by the minimum equipment list (MEL) or equivalent document, if
    applicable, as provided for in NCO.IDE.A.105, NCO.IDE.H.105, NCO.IDE.S.105 or
    NCO.IDE.B.105;

    NCO.IDE.105
    A flight shall not be commenced when any of the aeroplane instruments, items of equipment or
    functions required for the intended flight are inoperative or missing, unless:
    (a) the aeroplane is operated in accordance with the MEL, if established; or
    (b) the aeroplane is subject to a permit to fly issued in accordance with the applicable airworthiness requirements.
     
    Senast redigerad: 8 Februari 2017
  16. Larscho

    Larscho Moderator

    Bestämmelser för luftvärdighet bestäms inte av Part-NCO utan av Part-M och Part-21. Tyvärr så hittar man följande text i Part-M under M.A.403:
    upload_2017-2-8_7-12-25.png
    upload_2017-2-8_7-13-39.png

    Så det betyder egentligen att allt som man upptäcker som en anmärkning måste hanteras av en tekniker, oavsett hur litet felet egentligen är. Något som är löjligt och totalt missanpassat för mindre verksamheter och flygplan. Varje gång en pilot gör en preflight så gör hen en bedömning om flygplanet är luftvärdigt eller inte, trots att hen inte är godkänd tekniker. Men piloten får bara skriva anmärkning, inte skriva av den.

    Som tur är så kommer detta att ändras i framtida regelverket Part-M som kommer inom ett år hoppas vi. Då kan piloten/flygplansägaren skriva av anmärkningar som inte är allvarliga nog för att hindra fortsatt flygning. Det är riktigt bra!
     
  17. Spacemani

    Spacemani Aktiv medlem

    Fast menar man verkligen samma sak här, M.A.403 är ju ingen ny skrivelse, och den förhindrar oss inte från att flyga (efter tekniker överfört till rosa sidorna), som kompendiet ger sken till.
    Så vad blir nytt egentligen med nya NCO? (Jag inser att det är strängare totalt sätt (innan övergång till easa) än de gamla reglerna med BCL Privatflygar-MEL ;))

    Dock håller jag med, ser fram emot nya Part-ML.
     
  18. Larscho

    Larscho Moderator

    Part-NCO är inte strängare än de nya reglerna. Part-NCO hanterar inte luftvärdighet på det sättet. Jag tolkar det som att det är samma sak.
    Har man MEL så använder man den, har man inte MEL så leder varje anmärkning till att flygplanet inte kan flyga förrän en tekniker har gjort en bedömning och skrivit i boken.
     
  19. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Min tolkning är densamma som Larschos. Del-NCO innebär inget nytt när det gäller kravet i del-M på att gula sidorna måste vara tomma för att man skall få flyga. NCO.IDE.A.105 innebär ingen skärpning mot tidigare regler, för givetvis måste utrustning som krävs för flygningen fungera. Det enda som ser nytt ut i NCO.IDE.A.105 är att det finns en uttrycklig hänvisning till MEL.

    Men M.A.403. är så korkad att Transportstyrelsen ser mellan fingrarna med den. Flygskolan i vår klubb har varit med om flera inspektioner från TS när gula sidorna i loggböckerna innehållit flera (icke-kritiska) anmärkningar och vi flugit ändå. Detta har inte föranlett några kommentarer. Jag är säker på att andra klubbar och skolor har samma erfarenheter.
     
  20. control

    control Välkänd medlem

    Vad är det jag har missat, varför kan inte en privatflygare (som i andra sammanhang har sagts vara detsamma som en operator när denne flyger privat), eller en utbildningsorganisation skriva en egen MEL??
     
Laddar...

Dela sidan