Banlängdsskyltar

Diskussion i '070 Operativa procedurer' startad av Djin, 22 Augusti 2007.

  1. Djin

    Djin Ny medlem

    Har precis snickrat ihop två skyltar så ska placeras ut på våran bana och indikera olika längdpunkter på banan så piloten vet hur mycket han har kvar av banan.

    Har kollat runt i BCL-F om var dom ska placeras ut och vilken färg dom ska målas i. Men har inte hittat nånting om det. Har jag missat nått eller är det nån som vet reglerna för dom?

    En på klubben sa att den första skylten ska ange att man avverkat 200 m och den andra ska visa att man har 200 m kvar.
    Är det vettigt att ha så? inte bättre att ha hur mycket man har kvar på bägge?

    Tacksam för alla svar.
     
  2. Håkan_Olsson

    Håkan_Olsson Medlem

    Om man sätter skyltarna tvåhundra meter från vardera banändan så får man ju så att säga en utrullningsvarning från båda håll. Mina tankar går till de militära 600 meters skyltarna som är indelade i tre lika stora fält. Jag tror det är orange i kanterna och blått i mitten men om detta är en vedertagen standard annat än i svenska flygvapnet vet jag inte.
    Jag har också plöjt BCL en stund men jag hittar inget specifikt om skyltar av den här typen.

    MVH
    Håkan
     
  3. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Djinn,
    Placera hellre skyltar vid banans mittpunkt. Det rekommenderades av haverikommisionen efter ett haver i Norrtälje för några år sedan.

    Med skyltar vid mittpunkten kan man använda mitt program för säker start. Det är gratis och finns beskrivet i en tråd under flygsäkerhet.

    200 meter från banändan är för kort för att man skall hinna bromsa om starten måste avbrytas. Speciellt gäller det i Norrtälje, där man har nedförslut på bana 07.

    De tänkta skyltarna kommer därför inte att vara till mycket hjälp för att undvika haverier.
     
  4. Djin

    Djin Ny medlem

    Jag håller med. Men tyvär gör inte resten av klubbmedlemmarna det. Dom vill ha det så. Men färgen är fortfarande ovis.
     
  5. Staffan

    Staffan Aktiv medlem

    Det finns nog inga bestämmelser för detta har jag för mig vi kom fram till i en tidigare tråd.

    Nu fick jag dåligt samvete, mitt projekt i sommar var just att fixa sådana skyltar hemma på Optand... :(
     
  6. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    En tidigare diskussion om banmarkeringar:

    http://www.flygfyren.nu/forum/showthread.php?threadID=419&forumID=16

    Mvh
    Fredrik
     
  7. Rikard

    Rikard Medlem

    Men om du håller med i sak så rekommenderar jag att du utnyttjar kompetensen hos Flygfyrens medlemmar för att övertyga dina klubbmedlemmar.
    De vill väl knappast medverka till att skapa en lösning som påvisat ökar haveririsken?
     
  8. goreri

    goreri Ny medlem

    Bra tänkt men ändå fel. Att Banlängdsskyltar inte finns med i BCL-F behöver inte betyda att de inte diskuterats. Jag har varit med om att diskutera sådan flera gånger under den tid jag var medlem i ICAO:s Visual Aids Panel. Då kom vi fram till att det inte finns något operativt behov av betydelse på civila flygplatser. Det finns också nackdelar. Skyltar på stråkytan är att betrakta som hinder och kan utgöra fara för flygplan vid avrullning. Läs bl.a. om banstråk i BCL-F 2.2. Om det går att övertyga luftfartsstyrelsen om att det finns ett väsentligt operativt behov för banlängdskyltar kanske de kan få installeras men då måste krav för Informationsskyltar enligt BCL-F 2.2 - 32.2 uppfyllas. Färgen ska vara gul med svart text. Se även bilaga 5 till BCL-F 2.2. i Annex 14 (se §5.4.3) finns en närbesläktad skylt kallad "Intersection tAke-off sign" som av någon okänd anledning inte finns med i BCL-F. men den har en annan funktion än som var tänkt här. Flygplatsskyltar är annars ett intressant ämne som jag gärna återkommer till.
     
  9. Staffan

    Staffan Aktiv medlem

    Detta gäller godkända (trafik?)flygplatser antar jag? Sen är det ju inget fel att följa BCL-F på andra flygplatser men det behövs väl inget godkännande av LFS?

    / Staffan
     
  10. goreri

    goreri Ny medlem

    Det är riktigt att krav i BCL-L måste uppfyllas om man vill få flygplatsen godkänd. Utan att vara alltför byråkratisk vill jag rekommendera att man försöker följa BCL-F (och kommande föreskrifter i serie AGA när de blir publicerade) även för icke godkända flygplatser. Den som driver en flygplats ansvarar för säkerheten även om flygplatsen inte har fått ett myndighetsgodkännande. I sammanahnget rekommenderar jag luftfartsstyrelsens nya "förskrifter och allmänna råd om användning av strt- och landningsplatser i serie OPS (LFS 2007:17; ikraft fr.om. 2007-09-01) för genomläsning. Om man i samband med installation av något hjälpmedel på stråkområdet gör avsteg från BCL-F bör man först göra en riskanalys som visar att flygsäkerheten inte äventyras genom åtgärden. Detta rekommenderas även om man inte har för avsikt att söka ett godkännande av flygplatsen. För att återgå till tråden så finns det i dagens läge inga flygplatsskyltar med benämningen BANLÄNGDSKYLT. Ska vi införa sådana bör det operativa värdet utredas mer. Den enda skylt med uppgift om tillgänglig banlängd för start (TORA) och som det hittills gått att visa den den har ett väsentligt operativt värde är den som i Annex 14 kallas INTERSECTION TAKE-OFF SIGN.
     
  11. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Goreri: Om du fortfarande har någon form av inflytande hos ICAO, LFV, H50P eller liknande så vill jag uppmana dig att snarast få organisationerna att ändra sin uppfattning. Varje år inträffar flera haverier där flygplan inte kommer upp i luften och kör ut över banändan eller kommer upp i stallat tillstånd och inte kan stiga utan flyger på markeffekten fram till första hinder.

    Normalt har inte piloten någon information som skulle kunna hindra olyckorna. Orsaken kan ha varit att bromsarna inte släppt helt, att varmluftreglaget inte kopplat ifrån, att blandning eller gasreglage är feljusteerade, att banan är varmare än den allmänna lufttemperaturen, att det är motlut på banan etc. Utan avståndsmarkeringar finns ingen möjlighet att upptäcka problemen

    Men olyckorna är helt onödiga, ty om man har en markering vid halva banan och dessutom vet vilken hastighet som behövs där, så kan man lätt avbryta starten i tid. Det var för att hindra den sortens olyckor jag skrev mitt program.

    Hur någon mot denna bakgrund kan säga att det inte finns operativa skäl till markeringar är obegripligt för mig. Den här olyckstypen är ju inte ny, utan har dykt upp regelbundet så länge jag har flugit.

    Jag kan också tillägga att redan innan jag började flyga, när jag gjorde militärtjänst på F16, inträffade en sådan olycka. En varm sommardag lyckades en J29F inte komma upp i luften, utan lättade i stallat tillstånd, vek sig och gick i backen. Piloten omkom. Den dagen var en sådan som man aldrig glömmer.

    Så oberoende av om det finns bestämmelser eller inte bör man sätta upp markeringar. Om de utförs i t.ex. cellplast skadar de inte ett flygplan vid en eventuell avåkning. Förresten, så finns det ju ofta banljus, och dessa brukar inte vara så mjuka att köra på.


    Djin: Ett argument som kanske kan övertyga dina klubbkompisar om att åtminstone även komplettera med mittmarkering är följande: Om en pilot når markeringen 200 m kvar, och inte har nått lättningshastighet så står han inför sitt livs kanske svåraste beslut. Skall han avbryta med vetskapen om att bromssträckan är för liten och att det med säkerhet blir ett haveri? Eller chansa på att flygplanet hinner lätta på de 200 m som återstår. Med risk för haveri, men med en viss möjlighet att rädda flygplanet och de ombordvarande?
     
  12. Rikard

    Rikard Medlem

    Jag anar att det sista stycket egentligen var riktat till Djin. :)
     
  13. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Ja, har haft en massa datorstrul idag. Hade nog litet kvarvarande verlighet.
    :)
    Har rätta förra inlägget.
     
  14. goreri

    goreri Ny medlem

    Allan. Jag är pensionär och har numera inte så mycket kontakt med mina gamla kolleger. Vad jag kan minnas är att det rådde konsensus när ämnet diskuterades i Visual Aids Panel. Inga reservationer ens från deltagare med erfarenhet av militär luftfart. Jag har däremot mer är 30 års erfarenhet som FI i svenska flygklubbar och är väl medveten om vikten av att bestämma BESLUTSPUNKT = AVDRAGSPUNKT i samband med start. Många faktorer som flygplanets prestanda, startmassa, banans ytbeskaffenhet vindförhållande m.m. behöver beaktas när BESLUTSPUNKTEN bestäms. Om ett flygplan inte varvar upp eller inte accelererar som det ska i samband med start bör detta upptäckas och starten avbrytas i god tid innan flygplanet kommit kritiskt nära banans slut. I det sammanhanget har en icke standardiserad skylt som anger hur många m det är kvar till banänden ett begränsat värde. I en riskanalys måste risken för alvarliga skador vid påkörning av skylten i samband med en avkörning prioriteras. En avkörning i samband med landning tex. vid sidvind kan ju inträffa med en betydande hastighet hos flygplanet. Grundkravet är att hålla stråket rent från alla föremäl och installationer som inte måste finnas där därför att dess funktion är viktig för flygsäkerheten. Att göra skylten av klent material och ha den dåligt förankrad innebär bara att den snart försvinner pga vindbeslastning eller i samband med gräsklippning eller snöröjning.
     
  15. Djin

    Djin Ny medlem

    Allan.: Till en början höll jag med dig. Men ville fortfarande ha två skyltar. Tänkte mig en 250 m istället. Men efter lite prat med andra utomstående flygare så blev svaret fortfarande 200m.
    Du säger att 200 är för lite för att hinna bromsa. Visst det är kort. Men skylten dyker ju inte upp direkt ur tomma intet. Man ser ju skylten komma närmare och närmare. I vårat fall, 650m bana, så har man då 450m på sig att lätta innan skylten passeras. Märker man att den kommer närmare och närmare och inget händer. Ja, då hinner man bromsa. En pa28a kan man bromsa ner på väldigt kort sträcka. ¨
     
  16. gramlin

    gramlin Medlem

    Blir inte skylten såfall mer en markering för; "hoppsan, nu så beslöt jag mig för avdrag för sent"? Om nu 200 mteter för för kort sträcka för att bromsa, vad är då syftet med att ha skylten där?

    Min flyglärare gav ett råd att dela upp banan i tre delar; landa inom första tredjedelen; se till att vara luftburen innan sista.
     
  17. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Jag håller med. Detta är väl en tummregel som de även använder sig av inom det komersiella flyget om jag inte missminner mig.
     
  18. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Goreri: Bestämning av avdragpunt är OMÖJLIGT om man inte har någon yttre referens att gå efter. Det finns ingen utrustning i flygplanet som talar om att kvarvarande rullsträcka är X meter. Det finns inte heller NÅGON FORM av utrustning som talar om att flygplanet inte accelerarar normalt. Olyckorna talar sitt väldigt tydliga språk. Därför MÅSTE informationen finnas på utsidan.

    Problemet finns för övrigt inte bara i allmänflyg och militärflyg. För några år sedan läste jag en haverirapport från USA, där en Boeing 737 med ca 100 personer ombord lättade i stallat tillstånd och flög ett par km innan det kraschade. Samtliga ombord omkom, liksom ett antal personer på marken.

    Tvärtom är detta det enda sättet som finns för att undvika sådana haverier.

    Även en skylt av plywood ger betydligt mindre skador vid påkörning än ett bankantsljus. Och funktionen hos skylten är fundamental för flygsäkerheten. Hur många behöver omkomma eller skadas innan man skall tycka att det är ett problem?

    Cellplast är ett eftergivligt material, men starkt. Till min båt har jag en boj utförd i cellplast. Den tål både väder och vind trots att den ligger i vattnet året runt (på västkusten som inte har världens snällaste väder). Och vem har sagt att skylten inte skulle vara förankrad? Inte jag iallafall!
     
  19. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Visst, men hur nära? Utan yttre referenser är det omöjligt att veta om avståndet till skylten är 50 meter, 100 meter eller 125 meter.

    Det händer alltid något även om motorn är vissen. Man har acceleration hela tiden. Frågan är bara om den är tillräcklig.

    Det finns andra flygplan är PA28. Vissa har kortare bromssträcka och andra längre.

    Dessutom bromsar en PA28 inte så bra som du och dina kompisar tycks tro. Bromssträckan för PA28-181 vid havsytan och standardatmosfär är 280 meter på torr asfalt (maxvikt). Längre om banan är våt eller temperaturen högre. Detta gäller vid landning med 40 grader klaff. Sättningshastigheten är då ca 45 knop (stallhastigheten minskar från 49 till ca 45 knop pga markeffekten).

    Vid start har flygplanet högre hastighet. Används kortfältsstart är lättningshastigheten 49 knop IAS. Där är bromssträckan 332 m plus kanske 50 meter eftersom motorn behöver ett par sekunder för att få ner dragkraften till noll. Är temperaturen högre eller piloten gör normalfältsstart, så blir rör det sig om mycket längre bromssträckor. Används bana 07 i Norrtälje, så har man ökande medlut. I slutet är bromsförmågan lindrigt sagt medioker. Mot den här bakgrunden är markeringar vid 200 m tämligen värdelösa.
     
  20. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Gramlin och Fredrik: Tredjedelsregeln är nog OK när det gäller landning, men då måste man också veta var en tredjedel är. Vid start är det ofta för sent att börja bromsa efter 2/3 såvida man inte har en väl tilltagen banlängd (ca 1 km eller mer).
     

Dela sidan