Hur ser framtiden ut för NDB-inflygningar?

Förvisso. Tyvärr kräver TS fortfarande minst AFIS för varje typ av IFR-apch. Onödigt, eftersom det inte finns nån markutrustning som kräver övervakning på RNP. Bearbeta dem!

 

Det är redan gjort och TS har vikt ner sig i frågan. Numera är det möjligt, efter säkerhetsbevisning, att få en sådan procedur godkänd. Men det är så nytt så ingen har hunnit tänka så långt än.

 

Låter fantastiskt. TS sturskhet har visst fått sig en törn. På tiden. Hoppas det blir fart på det här snabbt. Många sjukhus vill ha PinS LPV inte minst.

 

Var det faktiskt ett krav på TS? Hur skulle de i så fall uppfylla det? Det är ju inte TS som tar fram procedurer utan det ansvaret ligger på flygplatsoperatören.

Det är ganska märkligt att LNAV har så dåliga minima med tanke på att systemminima är bättre än för NDB och noggranheten mycket bättre. Jag har tittat runt lite på svenska LNAV-minima och jämfört med NDB och det verkar som att man aldrig tillämpar stepdown fixes vid LNAV, utan minima bestäms av hinder hela vägen från FAF till banan. En NDB-inflygning har ju normalt en SDF där fyren står -- om inte t.o.m. FAF ligger där. Med NDB/DME kan man ha flera SDF.

Ett extremt exempel är bana 30 på Östersund. FAF ligger på nästan exakt samma ställe för LNAV och NDB, men LNAV-minima är 717' medan NDB-minima är 457'. NDB-inflygningen har en SDF på fyrens plats 1.8 NM från tröskeln.

Ett annat intressant exempel är bana 34 i Kalmar. LNAV-minima och minima för VOR utan SDF är samma -- 465'. VOR med SDF har minima på 395'.

Så det verkar som om LNAV-minima är sämre av närmast administrativa skäl.

Det som krävs är SBAS. Finns det någon certifierad GPS-utrustning som säljs idag som saknar SBAS? P-RNAV har inget med det att göra eftersom alla GPS-enheter med LNAV, t.o.m. gamla GNS430, uppfyller kraven för RNP APCH vilken kräver större noggranhet än RNAV 1/P-RNAV.

ILS kommer nog att vara kvar längre än så för CAT II/III-tillämpningar. NDB kostar väldigt lite i drift så frågan är hur mycket vits det är att byta ut en befintlig NDB-inflygning mot en LNAV. Det bästa vore förstås om myndigheterna kunde acceptera att man flyger en NDB-inflygning med GPS som "overlay".

Det är inte TS ansvar utan EASA och det är gjort för länge sedan. Kraven finns i del-FCL och de börjar tillämpas från nästa höst.

 

Visst är det märkligt att NDB-minima ofta är lägre än LNAV när den upplevda precisionen är så mycket större i RNP-inflygningen, men jag tror nog mer att det har historiska skäl än administrativa. Konstigare ändå är den marginella skillnaden mellan LNAV only ochg LNAV/VNAV. Ibland är det ingen skillnad alls för mindre flygplan:

https://fly.rocketroute.com/plates/...29.290783166.1502526163-1114074146.1459863379

http://www.aip.net.nz/pdf/NZNR_45.1_45.2.pdf

LNAV only och LNAV/VNAV bygger båda på ABAS-teknik (Aircraft Based augmentation system). Dvs: GPS-signalen tas emot direkt i flygplanet och ”augmenteringen”, det digitala framräknandet av localizer och ev glidbana, sker i flygplanet. Dyrt och oprecist.

För LPV-minimat måste du ha SBAS-teknik (Sattelite Based augmentation system). Där tas inte GPS-signalen emot av flygplanet utan av en markstation med mycket precist känt geografiskt läge. Där korrigeras GPS-datan så den blir mycket mer exakt och skickas sedan upp till några andra satelliter. I Nordamerika är det WAAS och i Europa EGNOS. Det finns totalt tre EGNOS-satelliter och ett fyrtiotal markstationer, och det täcker hela Europa utom östligaste delen och större delen av Afrika. En ligger i Sverige, i Gävle. Augmenteringen sker sen i satelliten och den färdiga signalen skickas sedan ner på en annan frekvens till flygplanets LPV-utrustning. De flesta LPV-utrustningar kan alltså också göra LNAV/VNAV men det är en bonus, ingen självklarhet.

Mycket få ”större” flyplan är SBAS-utrustade. SAS har inte ett enda än. Airbus levererar A350 med SBAS, Bombardier CS100 o 300 har det, och några till. Sen finns det några fraktoperatörer som utrustat B737 och MD80 också, men mest är det affärsflyg och privatflyg som har det. Polska LOT har faktiskt satt in det i sina 787or, annars är Boeing ganska kallsinniga.Och så finns det GBAS (Ground Based Aug…) också som är grunden till GLS. Här finns också en markstation, men den är lokalt placerad och augmenteringen sker i den. Den färdiga digitala signalen skickas sen på en VHF-frekvens direkt till flygplanet. En GBAS-anläggning klarar att ge precisionsinflygningar till alla banor på en flygplats, och dessutom andra, om de är närbelägna (23 NM). GLS kommer att godkännas för CAT2 och 3-operationer nästa år. Kraven på HI-ljus är förstås kvar och samma som för ILS Cat2 o 3. Bremen och Frankfurt ligger bra till för att begå Europapremiär. Nästan alla nya långdistansare har GLS idag, som B787, A350 mm. Norwegian har det i sina norskregistrarade 737or, och även Air Berlin ligger långt framme. SAS har några enstaka. Kommersiellt är det GBAS och inte SBAS som är mest på gång och intressantast.

Det stämmer att det är EASA-krav som legat ivägen. Som regulator i Sverige så är det TS som har ansvaret för att de följs och som godkänner ändringar.

Flygplatserna har själva ingen kompetens att ta fram instrumentinflygningsprocedurer, utan de beställer. I Sverige är det bara Luftfartsverket som gör sånt (tror jag). Alla publicerade procedurer måste ses över med fem års mellanrum, och behåller man NDB-procedurerna då så handlar det nog mer om gammal vana och okunskap än behov. RNP-procedurer "måste" man som sagt skaffa sig.

 

En GPS-mottagare med SBAS tar emot information från satelliterna på vanligt sätt för att bestämma sin position. Informationen från SBAS-satelliterna används för att korrigera GPS-positionen.

Vad menar du med "ivägen"...?