Vilket certifikat ska jag välja?

Diskussion i 'Flygutbildning' startad av Bek, 14 Mars 2018.

Taggar:
Bevakare:
Den här tråden bevakas av 9 medlemmar.
  1. Bek

    Bek Ny medlem

    Har funderat sedan ungefär tio år på att ta flygcertifikat. Nu börjar det komma till att jag snart faktiskt kan göra slag i saken. Jag tror mig ha kommit fram till att om jag bara ska nöjesflyga så blir det UL-certifikat medan om jag har möjlighet att använda eget/hyrt flyg som fortskaffningsmedel så lutar det åt PPL.

    Går det att göra en grov överslagsräkning vad det kostar att privatflyga säg en tur-returresa på 60+60mil?

    Jag lär inte vara den enda med denna typen av funderingar, har någon sett några bra och skapligt uppdaterade artiklar som avhandlar detta? Alltså för/nackdelar med olika typer av certifikat och hur man har möjlighet att flyga i Sverige och utomlands.

    Kostnader för själva certifikaten är skapligt lätt att hitta men sedan blir det lite svårare.
     
  2. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Liten överslagsräkning.
    T/R 1200km
    1200/1.852=648 nm
    Ex En maskin som flyger tex 120 knop:
    648/120=Ca 5.4h

    Flygtimpiser för normalklassat ligger i snitt 1500kr/h men kan skilja +/- 300 kr
    Så 5.4*1500=8100kr för din resa t/r!

    Flyger inte UL men skulle gissa typ hälften eller mindre vilket är bra! Fördelen med normalklassat är att du kan fördela kostnaden på fler säten vilket dock inte händer speciellt ofta. Har sällan tagit betalt av någon, bara glad om någon vill följa med :)
     
    • Gillar Gillar x 1
  3. control

    control Välkänd medlem

    Självkostnadspris för att flyga X-klassat kan hamna på väl under 1000-lappen per timme men naturligtvis även hamna på över 2000/timme... behövs minst LAPL.
     
  4. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag har tittat på webbsidan till två klubbar i Stockholmsområdet som flyger UL. Det du skriver om c:a hälften stämmer rätt bra -- men å andra sidan så har de höga eller mycket höga och inte alldeles lättförståeliga fasta avgifter.

    Med tanke på att t.ex. en ny WT-9 Dynamic kostar i runda slängar 1,5 miljoner så misstänker jag att finansieringskostnaderna tas vid sidan av timpriset. Om man antar en avskrivningstid på 20 år och 500 timmars flygtid/år blir bara avskrivningen 150:-/timme.
     
    • Gillar Gillar x 1
  5. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Jag flyger ul och är delägare i planet. Jag betalar 500 kr/månad i fast avgift och 290 kr/Tim. Det innebär ca:700 kr Västerås- Visby - västerås
    Att flyga långt i UL är inga problem det är samma planering som för PPL.
    Det du behöver ta i beräkning är om dina ambitioner som transportmedel innefattar att du har möten du måste till på utsatt tid, då behöver du förutom att ta PPL även ta instrument behörighet som då också kostar en hel del men ger större frihet vädermässigt.
     
  6. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Du har ju fått en del bra svar här ovanför, men jag skulle möjligen vilja tillägga några saker.
    För det första: Var bor du? Det är ju ganska avgörande för vilka flygplan och klubbar som ö h t ligger inom räckhåll för ditt reseflyg (såvida du inte har avsikten att köpa ett flygplan själv, då blir ju kostnadsbilden väldigt annorlunda). Om du bor i Stockholm eller Göteborg finns nog en del att välja på, men bor du ute i landet kanske det bara finns en enda klubb inom räckhåll (om ens det).

    När du avgränsat den möjliga åtkomsten till flygplan kan du ju själv ta reda på kostnadsbilden och de avgifter som gäller i de olika klubbarna. En del klubbar publicerar timpriserna på nätet, och övriga går nog snabbt att få svar på om du slår en signal till dom. Kom dock ihåg att timpriserna på planen kan variera väldigt beroende på vilken avgiftsstruktur som klubben valt. En del har höga fasta avgifter och låga timpriser, andra kör tvärt om. Den faktiska kostnaden per timme kan därför bli väldigt varierande beroende på hur mycket man flyger. Som Control antyder så kan det alltså handla om allt mellan 1000 kr till över 2000 kr / timme. Glöm inte heller att ta reda på om t ex landningskort ingår i priset. Parkering, startavgifter etc. kostar ibland. Det är skillnad på avgifter om du tänker landa på Arlanda eller Bromma jämfört med Mellansel!
     
    • Gillar Gillar x 1
  7. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Först: Riktigt kul att du tänker göra slag i saken. Flyga är härligt!

    Som stellan nämner ovan verkar priser kunna variera ganska mycket och beroende på var du bor kanske du inte har så många valmöjligheter. Kollar jag där jag flyger så kör vi 1200 per tach-timma (vilket vid normalflygning ger ~1000 per riktig timma så som den är ställd nu) med en C172. Vi har också en WT-9 och den går på 800 per timma om jag inte missminner mig. Så i just mitt fall är inte besparingen massiv per flygtimma, men samtidigt kan det vara som jekroth nämner och då blir det ju mycket billigare. UL har ju också en mycket lägre instegströskel, inte minst i kostnad. PPL går lös på strax över 100 000 oftast. UL har jag hört siffror kring 20 000.

    Utöver frågan om vad det kostar att göra en viss resa så behöver du också fundera på hur mycket du behöver få med dig (UL är max 2 och även med 2 personer kan det vara väldigt begränsat med vikt så ni får inte vara allt för massiva och/eller ta med allt för mycket packning). Kan också vara värt att fundera på om du vill använda ditt certifikat till något mer? FFK till exempel kräver PPL.
     
  8. Bek

    Bek Ny medlem

    Tackar för många bra svar i tråden. Jag är i slutet av en utbildning med goda jobbmöjligheter. Kommer flytta runt en del och har funderat på att jobba runt i norra Sverige/Norge, detta kan vara lukrativt. Resorna verkar vara ett av de stora gisslen med den typen av arbete.
    Det verkar som att man behöver stort intresse alternativt ett sådant där träd där det växer pengar för att privatflyg ska vara ett alternativ. Trädet saknas men intresset kan tänkas växa fram.

    Det som talar emot att använda UL som praktiskt transportmedel är främst viktbegränsningen, reglerna kan ju dock ändras och ganska få kilo till skulle göra stor skillnad. Däremot verkar det som ett bra ”billigt” alternativ om man vill ägna sig åt hobbyflygande.

    Uppskattad kostnad för certifikat som jag hittat är 110-130 tusen för PPL och 30-40 tusen för UL-B.
    Om hyrpriset ligger på 1500/h, kan detta tänkas spegla ungefär vad det kostar om man äger motsvarande plan själv? Tillkommer det något vid hyra t.ex. bränsle eller olika avgifter på den hyran?

    Hur mycket påverkar väder och vind möjligheten att flyga som man vill med olika flygplanstyper?
     
  9. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Jag vill nog hävda att det är just i norra Sverige som man kan ha bra reseanvändning för certet. Norra Sverige är ju ett lite diffust begrepp men generellt är avstånden långa och andra färdmedel inte så utbyggda. Jag flög ett tag i tjänsten mellan Umeå och Kiruna-Gällivare-Pajala som lärare på universitetskurser., (tog frivilligt på mig den typen av impopulära kurser!) Det var mycket effektivt även om vädret nån gång ställde till det. Sen var jag hjälpryttare ibland åt en kille som byggjobbade i Nordnorge med fria hemresor på helgerna. Han körde bil till Kiruna och flög sen hem till Umeå med vårt plan som jag flög upp dit. Vi hade även en klubbmedlem som jobbade på dåvarande Swedways med "ändhållplats" i Kiruna. Samma procedur där med hämtning till/från Umeå fredag/söndag. (Hon är för övrigt numera kapten och flyger Arlanda-London nu såvitt jag vet.)

    Vi har haft förmånen att ha lämpliga plan i klubben för den typen av reseflygning (tidigare en Piper P28T Arrow med infällbara ställ, och på senare år en Cessna 182SMA med enorm räckvidd och lastförmåga). Sen är det nog en förutsättning att man har IR för att verkligen ha nån regularitet, särskilt på vintern. Isbildningen gör att man ibland ändå inte kan flyga. Det finns inte många klubbmaskiner med avisning även om det ju existerar några.

    Edit:En annan liten detalj (som kanske indirekt framgick ovan) är att om man ska använda ett klubbplan för resor så kan man inte ha maskinen stående hur länge som helst på en flygplats långt bort från hemmabasen. De flesta klubbar har regler kring detta. Man kan alltså behöva en hjälpryttare som tar hem planet mellan resorna om man är borta länge.
     
    Senast redigerad: 16 Mars 2018
  10. Merf

    Merf Aktiv medlem

    Det är ju något åt det hållet (viktökning) på väg. Skulle det nå upp mot 600 börjar det bli riktigt intressant kan jag tycka.

    Jag har hört att hyra KAN vara våt eller torr (alltså med eller utan bränsle), och talas om det när man ser folk tala om flyg i t.ex. USA. Här tycker jag det verkar som att hyran allt som oftast är inklusive bränsle. Däremot kan man vilja kolla upp hur det görs med kompensering om man tankar på annan ort. Är det schablonersättning, exakt på kvitto.. eller vad gäller?

    Men, i regel när det pratas hyrpris så ingår bränsle och olja. Sen kan det variera hur man mäter tiden. Antingen mäts tach-tid (tid baserat på varvräknaren, kalibrerat efter något marchvarvtal) eller hobbs (tidtagarur som kan kopplas till t.ex. master switch). Med tach-tid påverkar typen av flygning (varv högre än vad som är inställt som marchtal = tiden går fortare än "verklig" tid). Har man inte brottom kan man då köra på lägre varvtal och betala mindre per timma (bra om man kör litensightseeing bara och inte ska någonstans t.ex.). Vad som däremot kan tillkomma är det som stellann talat om, nämligen start-/landningsavgift och parkeringsavgifter. Bemannade flygplatser är det inte alls ovanligt med en startavgift på ett par hundralappar (ligger intervallet där på kring 2-500 SEK kanske?). Kortare parkering brukar kunna ingå, men skall man stanna över kvällen så kan man få betala.

    Lagen sätter vissa begränsningar, men utöver dessa brukar/bör man ha personliga gränser baserat på ens egna kompetens, dagsskick samt maskin. Med ett vanligt cert får du inte flyga i moln (eller då sikten är för dålig). För att kunna göra detta krävs en instrument-behörighet. Tror inte det ens finns till UL? Med det sagt kan man flyga i bra dåligt väder innan man behöver ge sig in i moln, i alla fall om man rör sig i G-luft (ej kontrollerat luftrum. "Fri luft" liksom.), men det är som nämnt en god idé att inte utmana ödet här (att oavsiktligt hamna i moln/dålig sikt är en ledande orsak till dödsfall inom allmänflyg). Något annat som kan sätta stop för flygplanerna är kraftig vind, speciellt sidvind (vind som inte ligger i banans riktning) eller starka kastvindar. I princip kan man säga att ju lättare plan ju mer påverkas det av nyckfull vind (det är inte riktigt hela sanningen, men nära nog). Stark sidvind är något som begränsar mer eller mindre beroende på skicklighet/erfarenhet och dagsform.

    Mycket text utan ett klart svar här tyvärr. Framförallt på höst/vinter kan jag tycka att allmänflyg kan te sig lite opålitligt som färdmedel om man har fasta tider man bara MÅSTE passa. Nu flyger jag som hobby och inte direkt för resande så en del gånger när jag låtit bli att flyga är det av ren bekvämlighet (skall jag betala för att frysa, halka runt på isen utanför hangaren för att sen bara flyga under ett lågt grått molntäcke och titta på gegga och is? Näe... skippar flygandet idag.), men många dagar den här vintern har det varit faktiskt varit många dagar när jag helt enkelt inte kunnat flyga på grund av låga moln, nederbörd och/eller dimma (inte sällan frysande sådan) förra vintern däremot tror jag det var mer bekvämlighet som satte stop.
     
    • Gillar Gillar x 1
  11. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    ...eller så betalar man för faktisk flygtid.
    En del utrustning som headset och flytvästar kan ingå eller så måste man skaffa dem själv.
    Nej, det finns inte.
    Skall man ofta använda flygplanet till att resa spelar även bekvämligheten roll. Flygplan med låg vingbelastning påverkas mer av turbulens.
     
  12. hans_p

    hans_p Moderator Flygfyren Operations

    Hallåj, som UL-flygare säger jag såhär - UL, oavsett 450 eller 600 kg maxvikt, flyger man för att det är kul, när vädret passar. Det går bra att göra längre resor då och då. Vill man ta flygcert för att kunna använda privatflyg som ett "pålitligt" transportmedel, då ska man ta ett cert av de högre klasserna, LAPL/PPL.
     
    • Håller med Håller med x 2
  13. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Då räcker det inte ens med LAPL
    Då räcker inte LAPL heller för vill man ta i bevis så måste det till PPL
     
  14. jekroth

    jekroth Aktiv medlem

    Sen ska man nog tänka på att om man hyr klubb flygplan så kan det bli knorr om man hyr ofta och då över flera dagar, framför allt om det bara finns ett flygplan i klubben.
     
  15. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Det är nog tyvärr så att vill man flyga med sitt plan i "jobbet" och kunna vara på en plats vid en viss tidpunkt, eller stanna en extra dag om vädret är för miserabelt, så måste nog tre saker uppfyllas:

    1. Du måste äga planet.
    2. Du måste ha IR (och således PPL).
    3. Det måste vara avisat.

    Detta kan kännas som oerhörda odds att överkomma ekonomisk eller tidsmässigt, men det behöver inte bli så himla blodigt om man tar det i etapper.
     
  16. Dahlbäck

    Dahlbäck Aktiv medlem

    En aspekt angående ekonomisk flygning och UL kontra "normala" flygplan är att det finns flygplan som i storlek och motorstyrka samt därmed också avseende driftkostnad och prestanda (mellan 17 och 25 liter i timmen i farter mellan 90 och 130 knop) är i princip likvärdiga UL-kärrorna men som är normal- eller experimentklassade och därmed slipper UL:s viktbegränsning till 450 kg.

    Det handlar om tvåsitsare, framförallt dels äldre maskiner med mindre Lycoming/Continental-motorer, dels modernare med rotaxmotorer/motsvarande. I vissa fall är det samma maskiner som också finns som UL, men certifierade enligt EASA-regler istället. Annars är det experimentklass som gäller. Möjligheten att flyga såna här maskiner tycker jag är ett case för LAPL/PPL hellre än UL. Då de ofta inte är instrumentkapabla så kan LAPL vara fullt tillräckligt.

    Jag har nyss skaffat en X-klassad Europa Trigear med max startvikt 655 kg, allt för att få en chans att kunna resa iväg när:

    1. Jag är ledig.
    2. Det finns en destination som jag är sugen på att flyga till (årstid, hög/lågsäsong, etc).
    3. Vädret tillåter.

    Det jag lärde mig i somras var att när man hyr klubbmaskiner så ser listan ut som följer:

    1. Jag är ledig.
    2. Det finns en destination som jag är sugen på att flyga till (årstid, hög-/lågsäsong, etc).
    3. Vädret tillåter.
    4. Resan är lagom lång (flygsträcka, antal dagar) för att klubbens minimidebitering (2 motortimmar per dygn) ska motsvara det tilltänkta flygtidsuttaget (om man inte är villig att "suck it up").
    5. Jag har en bokning på en klubbmaskin (eller i praktiken, helst även en backup-bokning på ytterligare en maskin, se nedan).
    6. Klubbmaskinen(-erna, samtliga lämpliga) är INTE slutflugen(/-na), dvs det är dags för 50- eller 100-timmarsservice, vilket det är hög risk för under sommarhalvåret.
    7. Om p. 6 fallerar: mekanikern har INTE semester i samma veva.
    8. Möjligen extrem otur i somras, men ändå: hemmafältet stänger INTE för banarbeten just när jag har mina bokningar.

    Men jag är inte bitter, för jag har just köpt ett flygplan. :)

    När det gäller ekonomin så bedömer jag att det kommer att vara förhållandevis billigt att flyga (särskilt om jag tar mig iväg på EEA:s underhållskurs och lär mig att göra service själv). Det som sabbar kalkylen är egentligen hangarkostnaden.
     
    • Gillar Gillar x 2
  17. stellann

    stellann Aktiv medlem

    Jag förstår synpunkterna men håller inte riktigt med, även om det förstås är fördelar om dessa punkter är uppfyllda. Vi hade t ex under en lång period i vår klubb en ordförande som var ombudsman för en arbetsgivarorganisation. Han flög runt väldigt intensivt i hela Norrland i tjänsten (hade över 4000 timmar i loggen när han la av!). En stor del av hans tjänsteflygningar var för övrigt vintertid. Vi har aldrig haft nån maskin med avisning, men som jag nämnt tidigare bl a en turbo-Arrow. Jag tycker att han bevisade att det var möjligt att ha väldigt hög regularitet även utan avisning. Jag har själv - i betydligt beskedligare skala - flugit rätt mycket i tjänsten. Men som sagt; visst är det en stor fördel med IR, men däremot inte nån absolut förutsättning med ägande och avisning. Det handlar enligt min mening om gradskillnader, men inte noll eller ett.
     
  18. Larscho

    Larscho Moderator

    Det är ju svårt med bakgrund av detta att veta också hur många gånger han varit nära döden pga att kärran isar ihop. Det där bevisar att han lyckades överleva, inte att det alltid gick bra. ;)
    Jag tror att man behöver antingen ett flygplan med avisning eller ett med turbo för att komma ovanför isen. Det är först när man börjar flyga i alla väder som man märker hur sällan man drar på sig is egentligen. Det viktiga är att kunna stiga igenom det, ofta är det bara is en kort stund i stig eller sjunk. Men jag har aldrig flugit på det sättet utan att ha avisning så jag har haft den tryggheten.
     
Laddar...

Dela sidan