Racetrack i samband med NDB approach

Hej
Jag har precis blivit klar med teorin för IR och ska börja skolningen nu. Jag har en fråga som jag inte riktigt har förstått till fullo.

1. När använder man sig av hela racetracket vid en tex NDB approach? Och när räcker det med att enbart gå på inbound kursen?

2.Samt vad är det för skillnad på frasen: Clear NDB approach rwy XX, och Clear full procedure NDB approach rwy XX ?

Följdfrågor: Jag inbillar mig att Clear full procedure innebär att jag måste göra hela racetracket oavsett var jag angör ifrån, och att Clear NDB approach räcker att jag angör inbound kursen mot NDB (om än via korrekt entry)

Samtidigt... om jag kommer norrifrån till LE på ESOW för approach bana 19, så känns det som att jag bör gå ett varv i racetrack för att kunna lajna upp bättre på rätt inbound kurs..

Finns det någon enkel regel för hur man ska göra dessa procedurer? Inget vi gick igenom på teorin, bara hur man gör olika entryn.

 

Om du blir radarvektorerad in på approachen behöver du inte göra ett racetrack och får då klarerring 'cleared NBD approach rwy xx'. Jag tror även detta gäller om du följer en STAR in på final.

Om du däremot flyger utan radarledning och ansvarar själv för navigeringen måste göra ett racetrack för att etablera dig, och då får du klareringen 'cleared full procedure...'

Om någon har en annan åsikt får ni gärna rätta mig

 

Om du inte blir radarvektorerad eller följer en STAR som slutar med direktinflygning så måste du börja inflygningen vid en initial approach fix (IAF). I de flesta fall med en "traditionell" ILS med locatorfyr så finns bara ett IAF och det är locatorfyren. Oftast anges det inte ens på platarna att den är en IAF eftersom det anses uppenbart. I fallet med ESOW ILS 19 där du kommer norrifrån och inte får radarvektorering så måste du alltså göra ett varv i racetracket.

Om du t.ex. tittar på ILS-inflygningarna till Norrköping så finns det publicerade IAFer förutom locatorfyrarna. Här kan du alltså göra direktinflygning via dessa IAFer även om du inte är radarvektorerad.

 

Tack för utförliga svar. Jag hörde också med FIs och den ena nämnde något oklart att antingen blir jag inledd via en star, blir radarvectorerad eller så får jag klart via full procedure även om orden f.p inte anges så är det underförstått att det menas. Men man behövde inte alltid gå runt menade han.

Men den andre menade att får jag klarering som lyder Clear NDB approach så kan jag gå rakt in och förbi, men om jag får Clear full procedure NDB så måste jag gå ett varv.

Nånting säger mig att jag inte har fått hela sanningen än.

 

Nja... Saken är att om du inte radarvektoreras så måste du alltid följa hela proceduren från start (uttrycklig eller underförstådd IAF). Man kan inte hoppa in mitt i en procedur. (Eller kan och kan, det är klart att man kan, men då har man i princip konstruerat sin egen procedur.) Om du radarvektoreras så ansvarar trafikledaren för att du kommer till finalen på rätt plats och rätt höjd.

Dvs om du kommer norrifrån till ESOW utan att vara radarvektorerad och får "Cleared NDB approach" till bana 19 så måste du göra ett varv i proceduren. Om du radarvektoreras så kan (och förväntas) du flyga rakt in.

 

Det låter så rimligt så det stämmer säkert. Jag har även skickat ett mail till Tornet på Hässlö för att se hur de ställer sig till det. Plus till en flygledare på Kungsängen ESSP.
Jag hör av mig när jag får svar.

 

Flygledaren i Norrköping stöder definitivt din åsikt Airborne.

 

Fick ett väldigt utförligt svar av V-ås tornet.. Och det är precis som du säger Airborn.
Det finns ett antal undantag men annars är det fullt varv som gäller. Undantagen är:

• Efter anflygning på STAR (ej tillämplig på ESOW)
• Efter vektorering (ESOW saknar IAF/IF så ej tillämplig)
• Efter att piloten själv etablerat sig via approach window på grundlinjen via IAF eller via ett R-NAV-fix på en RNP-inflygning (ej tillämplig ESOW)
• Efter att klarering om visuellinflygning har erhållits (Fungerar, men har egentligen inget med NDB procedure att göra)
• Via vektorering t.ex. SRE eller PAR (ej tillämplig ESOW)

I övrigt måste fullt varv göras. Dvs alltid på ESOW vid direct entry.
Svaret innehöll lite kryptisk info om man kommer från parallell/offset entry men där vill jag mena att alla påstår att det räcker med att göra rätt entry och sedan fortsätta inflygningen rakt fram, dvs inte behöva passera fyren 3 ggr.

 

Det finns inget krav på att passera fyren 3 gånger vid parallel entry, men det finns risk att man inte hinner etablera på finalen innan man kommer för nära fyren och då måste man ta ett varv till.

Offset entry borde inte ge något problem på den punkten

 

Fortsätter i denna tråd (snarlik fråga)...
Jag har haft mitt IR i snart ett år men stöter ibland på nya funderingar som jag antingen inte har lärt mig eller glömt bort...

Det finns en del VOR och ILS approacher där racetracket inte börjar över VOR eller NDB fyren utan vid ett DMEavstånd från VOR. (denna punkt ligger då på final approach tracken)
Ex Kalmar ILS Z samt Visby VOR Z.

Frågan lyder då var man bör börja sin approach, över VOR fyren eller över punkten för DME avståndet till fyren som är placerad på Finalappr tracken (där i andra fall normalt en fyr ligger).
I kalmar-fallet heter denna punkt DME 4 och är märkt som IAF medan Visbys VOR Zinte har någon IAF öht.

Det är ju svårt att lokalisera och pricka DMEavståndspricken rätt om man kommer från nåt ramdom håll (utan hjälp av GPS) så det logiska vore ju att behöva ta sig till VORfyren som kan ligga bredvid banan, (ev göra ett entry där om det behövs för invinkeln och sedan vända om eller) fortsätta till detta avstånd på rätt radial och fixa racetracket från DME 4 som vanligt.

Men om det nu är så, varför kallas inte VOR fyren för IAF? Är det tillåtet att försöka staka sig fram direkt till DME 4 punkten och svänga runt lite på måfå för att försöka hamna rätt i racetracken? Låter ju inte så...bra.

Edit. Frågan gäller givetvis för traditionella full procedur inflygningar. Ingen Radarledning eller STAR inflyging.

 

Om vi tar Visby VOR Z rwy 03 som exempel. Du kan gå rakt in i racetracken om du flyger längs den angivna radialen, dvs antingen inbound på track 016° eller outbound på track 196°. Om du kommer från något annat håll så måste du på något sätt manövrera så att du flyger längs radialen. Ett sätt är att göra ett varv i väntläget.

Även om du lyckas ta dig till IAF på annat sätt -- t.ex. med DME-båge eller RNAV så får du inte göra ingång i racetracken eftersom det skyddande området är beräknat på att du följer den angivna radialen. (Om inte t.ex. DME-båge är angivet på kortet för då får du gå in i racetracket via det.) Däremot kan du i egennavigera så att du angör radialen innan IAF.

(Källa PANS-OPS volym I, avsnitt 4.3.3 och 6.1.4.)

 

Tack. Jag funderar... är det NÅGOT du INTE vet gällande flygning
Otroligt kunnig måste jag säga.

Örebro har en ILS approach 19 jag också har funderat över men har förstått att kommer söderifrån inom 30 grader så är det bara att följa proceduren. Annars får man först göra ett entry holding över VOR för att hålla sig inom gränserna.

men då är det alltså kortfattat så att så länge jag är på -eller tar mig till- radialen innan fixet (osvsett in eller outbound) så är det bara att följa charten.

 

Tack, men nog är det mycket jag inte kan. Men jag brukar gå till källorna och inte bara nöja mig med läroböckerna -- speciellt när det gäller Air Law och procedurer.

Japp. Om du har en "base turn" så kan du flyga mot fyren i en sektor med kurser som är ±30 grader från utkursen. Men om utkursen skiljer mer än 30° from omvändningen av inkursen så är det utvidgas sektorn mot omvändningen av inkursen.

Exempel. ILSen på Örebro har en inkurs 188° och en utkurs på 022°. Du kan flyga in mot fyren EN på kurser i sektorn 352°-052°. Om däremot utkursen hade varit 040° så vore man inte begränsad till att flyga mot EN i sektorn 010°-070° utan man hade fått använda kurser i sektorn 008°-070°. (008° är omvändningen till 188°) Sådant är ovanligt men kan förekomma -- kanske framförallt för flygplan i de tyngre inflygningskategorierna (C/D).