Varför minskar fritidsflygandet?

Ja. Och? De flesta privatflygare använder sådana motorer. Även med en Rotax måste du ställa in rätt varvtal fast du slipper magringen. Har man ett flygplan med FADEC så slipper man förstås det problemet.

Jag skulle säga att allt detta är relevant -- om än i olika hög grad. Argumentera gärna för varför något av det inte är relevant!

 

Frågan var alltså varför fritidsflygandet minskar. Och ett svar kan då vara: Det upplevs inte positivt att använda 70 år gammal teknologi:

När gör man det annars i ett modernt samhälle?

Efter att ha flugit i 49 år gör jag bedömningen att det inte utgör en stor flygsäkerhetsrisk att:
- bedöma några minuter fel på hur länge korttidsminnet lagras
- mäta nån grad fel om man nu råkar flyga på just en loxodrom
- inte komma ihåg vad isobarytorna heter (men däremot förstå dem)
- inte kunna ett kopplingsschema (men däremot förstå innebörden av instrumentutslaget)
- inte veta hur taxibanan ska markeras (speciellt som det inte ens framgår av TSFS!)

Och skulle jag anse riskerna vara stora att inte veta skulle jag ta fram telefonen.

 

Jag fick mitt första certifikat 1983. Onekligen är 37 mindre än 49, men jag tycker ändå att denna typ av auktoritetsargument inte tillför någonting.

 

Men sakfrågan i inlägget blir inte fel för det.
Jag håller med man har fortsatt att utbilda på samma sätt som för 30 år sedan. Vi måste förstå att hedenhös har lämnat över till en ny generation.

 

Jag kan ge några svar som jag misstänker är hyfsat representativa. Jag är trots allt mitt i den målgrupp som flyget borde attrahera: Flygintresserad, medelålders med lagom tid, pengar, och möjlighet att dra nytta av flyg både privat och i företagande.

Men, jag har ännu inget PPL trots åtskilliga år på vippen att göra slag i saken. Anledningar:

Tillgänglighet! Jag bor sydöst om Sthlm, och närmaste fält är förmodligen Skå-Edeby. Gräsfält som jag i bästa fall når på 1 timme (om icke rusning). Hade fält funnits på min sida staden hade allt blivit så mycket enklare och mer attraktivt. Det faktum att relativt få har närhet till ett flygfält tror jag gör stor skillnad.

Möjligheter! Som någon var inne på tidigare; det är inte helt tydligt vilken den praktiska nyttan blir. Flygfält i Sverige överlag verkar tyna bort. Visst, kan kanske kan flyga till Gotland och Göteborg, men sedan då? Det dräller ju inte av fält direkt, och de flesta ligger mer eller mindre avsides då fält med närhet till samhällen aldrig verkar varit viktigt i Sverige och över tid aktivt bekämpats.

Skam! Egentligen struntar jag personligen i om det är "fult" att flyga, eller om det är dåligt för miljön. Jag tror det finns annat som är väsentligt viktigare att ta tag i först. Men PK-faktorn (eller avsaknaden av densamma) påverkar privatflyget ordentligt. Det känns jobbigt att ständigt vara i motvind och utsikterna att det blir bättre med möjligheter och tillgänglighet framöver känns små. Lite hopplöst till och med.

Så detta sammantaget gör att jag inte tar steget. Jag tittar med avund på andra länder, företrädesvis USA. I princip varje mindre ort har någon form av fält i närheten, och flyget är aktivt och levande. Antalet fält och aktivitet i stort påverkar också kostnadsbilden. Jag tror att både tillgång till hangarer och mekaniker ger en helt annan prisbild än den som råder här.
Har på sistone tittat en del på kanaler där de flyger kitfox/xcub e.d. runt i vildmarken och campar. Hade den möjligheten kombinerad med en del nytto-flyg funnits i min relativa närhet hade investeringen varit given.

Men som verkligheten ser runt Stockholm går inte riktigt flyg-ekvationen ihop, tyvärr.

 

Jag kan köpa att närheten till flygplatsen är av betydelse för att komma igång. Men efter Cert finns hela Europa att flyga i.
Jag tror inte flyg skam spelar någon roll för gillar man motorsport så åker man hoj, bil eller flyger o skiter i MP och om det är PK.

 

Det finns ju inget som är rätt eller fel när det gäller att hitta lämpliga frågor på ett prov. Det var därför jag skrev att det var min bedömning som gjorde den typen av frågor som ganska irrelevanta. Men jag ville poängtera att ju fler piloter man har pratat med och stött och blött problemen med utbildning så har man fått många åsikter från andra. Och om jag har träffat 100-tals, för att inte säga 1000-tals, piloter (inklusive från flera besök på Oshkosh) så har man hört mycket mer än nån som precis har tagit sitt cert. Vem som helst kan skriva vad som helst, men utan bakgrund kan man inte alltid veta seriositeten.

Sen framförde jag mina argument för att fel svar på sådana frågor inte ska behöva kosta avgifter för nya prov och inte behöver påverka flygsäkerheten med de nya informationssystem som vi har utvecklat idag, oavsett om vi sitter på marken eller i luften. Och de argumenten behöver inte stå oemotsagda.

 

Jag har inga invändningar mot att proven är problematiska -- men det är en annan fråga än om kunskaperna som sådana behövs eller inte.

Visst vore det trevligt om alla nyutbildade LAPL/PPL kunde använda flygplan med FADEC där man ställer in "t.ex. 70% load" mot motorinstrumenten och så är det klart! Men verkligheten ser inte ut så. Många, om inte de flesta, flyger 60-talskonstruktioner med 50-talsmotorer och då måste man faktiskt kunna t.ex. interpolera för att ställa in rätt motorvarvtal. Alternativt så höftar man, men då har man inte längre koll på bränsleförbrukningen och det är en viss risk med att magra. Det är väl ok om man tar till rejäl bränslereserv och kör rik blandning, men om inte annat så minskar det aktionstiden och kostar pengar alldeles i onödan.

 

Ja, bra man har FADEC i bilen då, så man slipper interpolera för att köra till ICA.

 

Förutom att det går att skala bort en hel del som inte längre används givetvis beroende på Cert, precis som man gjorde när man införde LAPL. Så ska man kanske göra sig av med nav skivan eller ekersmällan som vi kallar den, det är vad man kan använda den till efter teoriutbildningen, då blir ivartfall ungarna glada.

 

Det kan jag hålla med om...

 

Det är rätt troligt att du har du FADEC i bilen, ja.

 

DEC då, Digital Engine Control

 

FA = Full Authority, så du har nog det också. I varje fall har min bil det och det är en 10 år gammal Kia Cee'd som inte är någon märkvärdig bil precis.

 

Mycket bra kommentarer i den här tråden!

Anar mellan raderna att en del av oss är väldigt defensiva när det ska "diskuteras" - det hör ju liksom till att en del obekväma sanningar dyker upp. En sådan som jag absolut kan skriva under på är ju prisbilden. Det är dyrt att flyga.

Vet nu att en del ryggradsmässigt slår bakut och hävdar att det "ju kostar så för att...". Men det är inte poängen, det är dyrt att flyga. Punkt. För det yngre gardet såväl som för medelålders eller pensionärer är ett PPL en enorm kapitalinvestering! Alla kan inte slänga upp över 100 000 kronor för ett PPL, oavsett om intresse finnes. Till detta tillkommer ju då en avgift till ens klubbpris som sällan understiger flera tusenlappar om året och därtill oftast från 1500 kronor för en flygtimme.

Det nämndes också att det är så jäkla mycket trevligare i USA och det kan jag skriva under på. Deras infrastruktur kommer vi dock aldrig att ha, därför kan man liksom stuva undan den pucken. Vi kan också hävda att hela Europa ligger för våra fötter - men då är det här med pris igen. Ska man ta en tripp till ett annat land, med ett timpris på 1500 kronor, blir en sådan sväng väldigt kostsam. Pengar, pengar, pengar. Prioriteringar, prioriteringar, prioriteringar.

Lika viktigt som ovanstående tycker jag som Stockholmare definitivt att närheten till fält är. Det är dock också svårt att påverka, om än lika viktigt för den som ska ge sig in i flygvärlden.

Maskinernas ålder ger jag inte mycket för, de får gärna vara gamla så länge de underhålls väl. Det tror jag de flesta håller med om och är förmodligen inget som på allvar avskräcker folk från att ge sig upp i luften.

Så, för att bygga vidare på min svintråkiga slutsats att pengar är den stora muren för de flesta - kan man göra något åt det eller är 1500 kronor i timmen för ett 50 år gammalt plan så pass prispressat som det kan bli för alla klubbar där ute? Saknar själv insyn i prissättningen så öppnar ringen för alla klubbekonomiess där ute.

 

Mitt intryck är att utbildningen inte är något större problem eftersom det är en engångskostnad och en slags investering. Kan man slänga upp ett par miljoner för att köpa en bostadsrätt (och det kan man uppenbarligen med tanke på priserna) så är 100.000:- inte så mycket. (Och ett LAPL kostar betydligt mindre än 100.000.)

Kostnanden för att fortsätta flyga är ett större problem. Å andra sidan så finns det gott om folk som kan betala. I tvåtredjedelssamhället så har nog den övre tvåtredjedelen råd om intresset är stort nog.

Om du inte kan klara av underhållet själv utan måste lägga ut det så får du räkna med minst 400:-/timme, förmodligen betydligt mer beroende på verkstaden, hur pass mycket otur du har och hur angelägen du är om att allt skall fungera på flygplanet. Bränsleförbrukningen för en fyrsitsare ligger grovt räknat på en 30 liter/timme, vilket i dagsläget kostar sådär 600:- om man använder 91/96UL. 150:-/tim för motoravskrivning är ungefär lagom om man räknar med 2400 h mellan översyner. Det blir sammanlagt 1150:-/timme eller mer. Sedan tillkommer fasta kostnader (försäkring, myndigheter, CAMO, fältavgifter...) och kapitalkostnader. De senare varierar förstås oerhört mycket beroende på de lokala förutsättningarna. Så det är klart att har man inga kapitalkostnader alls och högt flygtidsuttag att slå ut de fasta kostnaderna över så kan man komma en bit under 1500:-/tim. Som enskild ägare kan man bortse från kapitalkostnaderna, men som klubb kan man det inte.

UL eller LSA/VLA ger möjlighet att komma ned i pris genom lägre bränsleförbrukning. Men framförallt möjlighet till modernt material till rimliga priser. Så är det förstås de fasta kostnaderna, framförallt kapitalkostnaderna...

 

Här är anledningarna till varför jag inte påbörjade min utbildning som pilot förrän jag gjorde det:

1. Jag visste inte att klubbar finns i närheten och att de kan hjälpa mig bli pilot.
2. Jag trodde att man måste vara rik för att kunna bli pilot.
3. Egentligen hade jag aldrig haft intresse i att bli pilot.

Nr 1 löste sig när jag gjorde en Google sökning på fritidsaktiviteter som finns att göra i närheten.

Nr 2 löste sig när jag blev rik. Skämt åsido, det är väldigt dyrt att flyga och utan mitt dåvarande jobb hade jag aldrig haft råd med det. Jag har inte ens råd med det nu, men som tur så flyger jag små enmotoriga flygplan kommersiellt deltid.

Nr 3 min första provlektion till följd av 1 väckte mitt intresse inom flyget.

 

Har grävt lite mer kring fakta rörande privatflygandet i Sverige. Inte helt lätt att hitta den informationen jag sökte. Förutom flygtid så var jag på jakt efter antalet utövare vilket är en bra ledande indikator. Med det menar jag att det är lättare att få en person med befintligt certifikat att flyga lite mer än att locka en ny pilot. Det är exakt vad som verkar ha skett under åren. Jag har bifogat en bild som initialt jämförde år 2000 med 2018. Några veckor sedan kom 2020 års uppdatering av antalet certifikat på transportstyrelsens hemsida så jag passade på att inkludera dessa. (flygtid för 2020 antar jag bli likvärdigt med 2019). Från den data jag hittade drar jag följande slutsatser,

1. Privatflygandet och skolflyg har minskat signifikant i Sverige de senaste 20 åren
2. Antal Privatpiloter har nästan halverats på 20 år (”toppen” för privatflyget verkar var kring början av 1990 talet)
3. Det är PPL certifiering som tappar mark. LAPL är den enda certifiering som verkar öka (kan det vara priset??)
4. Vi flyger fler timmar per pilot idag än för 20 år sedan (positivt)

En fundering kring tänkbar lösning: kan vi hålla fortsätta att flyga mer per person, samtidigt som vi riktar oss till aspirerande piloter genom UL, LAPL som sänker tröskeln för att komma in. Tillsammans borde detta vara en bra start för att vända trenden. Sedan måste nog flygplan som är signifikant billigare i drift bli en del av lösningen. Personligen ser jag fram emot en framtid med elflyg...

Kom ihåg detta är slutsattser från data på Sverige-nivå. Individuella klubbar kan ha en olik situation jämfört det med den totala Sverigebilden. Kommentera gärna vad ni tycker, hittar ni några konstighet så är jag givetvis intresserad att rätta till eventuella fel.
Skulle gärna också vilja se data kring hur mycket av privatflyget+ skolning flygs med UL jämfört mot normalklassade kärror...

 

En gång hade jag en dröm att flyga i en helikopter.

 

Såklart intressant (men 2020 låter lite orimligt attman har statistik över då det året inte är avslutat ännu?), men det jag saknar med den där typen av data är att den är dålig på att visa vad som händer när man har en stor "pool" med åldrade utövare. Med detta kan det vara fullt möjligt att vi t.ex. mellan 2018 och 2020 har en ökning i antal nyutbildade piloter men ändå en minskning i totala certifikat.

Även minskning bland PPL och ökning i LAPL kan gömmas lite här, då det för många kan finnas ett starkt incitament att nedgradera sitt PPL till ett LAPL när man blir äldre.

Hade varit kul med någon sorts "nya cert per år"-statistik istället för totalt antal cert.