Transportstyrelsen backar om höjdmätarinställning

I en remiss till nya nationella tillämpningsföreskrifter för trafikregler så backar Transportstyrelsen från sitt tidigare beslut att QNH-inställning skall gälla i allt okontrollerat luftrum i Sverige.

Man konstaterar mycket riktigt att begreppet lägsta användbara flygnivå (LAF) inte är tillräckligt precist definierat och att de nuvarande reglerna leder till olika tolkningar, osäkerhet och en mängd frågor till TS!

Man föreslår istället att i luftrum där inte annan genomgångshöjd fastställts så skall genomgångshöjden vara det högsta av 5000 ft MSL och 3000 ft GND.

Det innebär att i större delen av Sverige (där terränghöjden är högst 2000 ft) blir genomgångshöjden överallt 5000 ft. Annan genomgångshöjd (6000 eller 9000 ft) har sedan tidigare fastställts för luftrummet kring ett antal flygplatser i eller nära fjällen.

Hurra!

 

Ändringen är väl mycket vällovlig eftersom det i AIP idag finns två helt motstridiga uppgifter: Vid start från Mora står på ett ställe att TA är 5000 ft MSL och på ett annat att QNH ska användas upp till FL100 i okontrollerad luft.

Men är 5000 ft MSL, som är den höjd som förespråkas, den bästa? Jag har bara ytligt kollat förslaget, men de verkar inte alls behandla att en stor del av allmnflyget (speciellt segelflyget) kommer att operera i genomgångsskiktet där en del flyger på QNH och en del på standard. Dessutom har vi fortfarande kvar problemet att man ska ha QNH upp till FL95, vilket ju är en logisk kullerbytta eftersom man flyger på QNH.

Jag anser att det för VFR-flygare skulle vara bättre ur nästan alla synvinklar med en genomgångshöjd på 10 000 ft MSL. Det skulle då också bli undersidan på Sweden CTA. Det är samma som en del europeiska länder redan har börjat införa. Det kan givetvis innebära kostnader för ATS, men om det ändå ska göras en gemensam TA för hela Europa är det väl troligt att den hamnar på 10 000 ft MSL och då slipper man en ändring till.

I USA har man 18 000 ft MSL och det skulle då knappast beröra VFR-flygare. Och jag vet inte om de som flyger där upplever nåt större problem med det. De flesta ställer inte om till 1013 under hela sina flygarliv.

 

Jag tycker att i så fall är ett mycket större problem att segelflyget fortfarande använder meter för att ange höjd. Efter att flygvapnet bytte till fot så är det bara segelflygare som håller kvar vid meter -- de borde också använda fot.

Hur menar du nu? Man skall inte ha QNH upp till FL95 -- det är hela poängen.

Det är jag inte så säker på. I stora områden av landet går det inte att få ett QNH. I så fall skulle man behöva införa prognostiserade regionala QNH på liknande sätt som i Storbritannien. Där håller man vad jag förstår på att gå ifrån det systemet eftersom det skapar flera problem än det löser.

TS hade med det alternativet i sin konsekvensanalys. Det skulle påverka alla TMA i hela Sverige och kräva ändringar av alla instrumentinflygningsprocedurer, SID och STAR. Även om ändringarna i de flesta fall (dock långtifrån alla) skulle vara redaktionella så ansåg man ändå att kostnaden var orimlig i förhållande till nyttan. Man gör knappast en sådan ändring i en förhoppning om att en kommande gemensam europeisk TA skulle hamna just där utan då skall det finnas ett beslut först.

 

Men det skulle fortfarande inte lösa problemet.

Jag menar det negativa som TS själva framför att det ibland i fjällen blir konflikt mellan QNH och STD.

Det är ju så det är idag (upp till FL95). Och detta problem blir ju fortfarande inte löst för de som flyger under 5000 ft MSL/3000 ft GND.

När det gäller kostnader för oss som flyger så hör vi sällan argumentet att kostnaden är orimlig i förhållande till nyttan. Men det vore ju bra om det kan vara så. Jag anser att erfarenheter från andra länder inte tas med tillräckligt i konsekvensbeskrivningen.

 

https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS 2020_59.pdf


Genomgångshöjd
7 § Om inte annat angetts ska genomgångshöjden vara den högsta av
5 000 fot AMSL eller 3 000 fotAGL.

 

Den grundläggande frågan måste vara:
Vem vill ha det så här?

Allmänflygarna skulle nog till klart övervägande delen tycka det vore enklare att i nästan samtliga fall använda bara en höjdmätarinställning. Om man alltid under 10 000 (eller 18 000) ft MSL använder QNH uppnås detta.
I USA har man valt 18 000 ft MSL i hela landet och det verkar inte finnas några allmänflygare som klagar på det alternativet.

Professionella piloter rekommenderar "with a strong preference" att använda QNH upp till 10 000 ft MSL:
https://www.theairlinepilots.com/fo...ace-atmprocedures-flight-deck-perspective.pdf
Det verkar inte finnas några trafikpiloter i USA som förespråkar en genomgångshöjd på 5 000 ft MSL.

Alla flygledare som arbetar med luftrummet under 10 000 ft MSL skulle bara ha en höjdmätarinställning att arbeta med samt inte ha ett oanvändbart luftrum i form av ett genomgångsskikt mitt i sitt område. Flygledarna som arbetar med luft ovanför detta skulle få ett jobb med genomgångsnivåer på ca FL105-125 att arbeta med, men då det ligger ovanför där de flesta utan tryckkabin flyger skulle det vara väldigt lite trafik där på marschhöjd.
Jag har inte sett en enda flygledare i USA skriva om att de är missnöjda med en hög genomgångshöjd.

Flera europeiska länder har ändrat sin genomgångshöjd till just 10 000 ft MSL i hela sina FIR.

I Sverige finns inga så höga bergstoppar så det kan bli en konflikt mot beräkningarna mellan genomgångshöjd och genomgångsnivå.

10 000 eller 18 000 tycker jag mest berör de som dagligdags rör sig där och behöver inte utgöra ett val för allmänflygare.

Så, vem vill ha det så här?

 

Genomgångshöjden i ett TMA i Sverige idag är ju 5000 fot MSL, nu gäller det ju även i G-luft.

Detta förenklar ju för allmänflyget så vi slipper flyga på 6500 fot QNH i G-luft och när vi skall passera genom ett TMA ställa om till STD för att återigen när vi kommer tillbaks till G-luft gå över till QNH.

Så det är väl bra att vi nu har samma genomgångshöjd oavsett om vi flyger i C eller G luft inom Sweden FIR?

 

Man skall inte låta det bästa vara det godas fiende. Jag tycker att Transportstyrelsens beslut är väldigt bra. Nu råder inte längre någon tvekan om vilken höjdmätarinställning man skall använda.

Frågan om vad man vill ha egentligen är inte så alldeles enkel. Det finns två helt olika syften med höjdmätningen:

1) Att kunna avgöra höjden över marken t.ex. för terrängseparation eller vid inflygning.
2) Att kunna höjdseparera flygplan – både genom trafikledningens försorg och av piloterna själva.

När det gäller (1) så verkar det självklart vara bättre med QNH, men så är det inte säkert. Att avgöra höjden över marken spelar störst roll vid IFR-flygning där faktiskt inte kan räkna med att se t.ex. hinder. Vad höjdmätaren visar beror inte bara på inställning utan också på temperatur. En IFR-pilot måste (enligt regelverket) bestämma säker minimihöjd och då kan man inte bara utgå från det som står på kartan utan lufttemperaturen också en stor roll. Flyger man på t.ex. 5000 fot så gör en temperaturskillnad på 10° lika stor skillnad på vad höjdmätaren visar som en skillnad i QNH på 7 hPa, eller c:a 200 fot. (Under förutsättning att QNH-stationen ligger nära havsytan.) Om man ändå skall räkna så är det ett obetydligt extra arbete att också ta hänsyn till lufttryck som man måste göra om man flyger på flygnivå.

När det gäller (2) så är det viktigaste att alla inblandade använder samma höjdmätarinställning. Använder man flygnivå så är det helt glasklart. Använder man QNH så är frågan vilket QNH? Skall man använda QNH genomgående så krävs regionala QNH-prognoser eftersom det är så pass glest mellan QNH-stationer i Sverige, men sådana kan skilja mycket från verkligt QNH eftersom de av säkerhetsskäl måste ge det lägsta förväntade värdet inom området. Det innebär att en pilot som använder regional QNH kommer att flyga högre än en pilot med lokalt QNH när höjdmätaren visar samma sak. I Storbritannien, där man har regionalt QNH, är tydligen ett rätt vanligt skäl till luftrumsintrång att piloter använder regionalt QNH och därför flyger högre än de tror och kommer in i kontrollerat luftrum.

Sedan är frågan vad som är enklast att använda. Trafikledningen föredrar en ganska hög genomgångshöjd eftersom genomgångsskiktet inte går att använda så en låg genomgångshöjd minskar antalet nivåer som en inflygningstrafikledning kan använda för t.ex. väntlägen. För piloter på sträckflygning är det enklast med flygnivå eftersom man inte behöver ställa om höjdmätaren hela tiden.

För segelflygare är det ett elände att behöva ställa om. Å andra sidan så är punkten (2) inte lika viktig för segelflygplan eftersom de ändå aldrig flyger på konstant höjd (i princip). Om ett segelflygplan rapporterar sin höjd exakt så kan den utan vidare vara mer än 500 fot annorlunda en minut senare. Det gör den oduglig för höjdseparation om man inte lägger på så stora marginaler att skillnaden mellan QNH och flygnivå blir oväsentlig. Så för min del skulle segelflygare gott kunna flyga på QNH även ovanför genomgångshöjden.

Min slutsats är att flygnivå är att föredra vid sträckflygning medan QNH är att föredra annars. Om man huvudsakligen tänker på trafikflyg så är den amerikanska modellen att lägga genomgångshöjden där nästan ingen flyger vettig. (Trafikflyg flyger nästan alltid högre, lätt allmänflyg nästan alltid lägre.)

Ur rent egoistisk synpunkt så föredrar jag alltså en ganska låg genomgångshöjd eftersom jag flyger IFR med lätta flygplan. Men jag förstår att t.ex. segelflygare har en helt annan syn på saken.

 

Nej, genomgångshöjden i Sverige kan vara både 6 000 och 9 000 ft MSL i både TMA och TIA så det blir ingen kontinuitet.

Frågan gällde alltså vem vill ha den på 5 000 ft MSL.

En segelflygare som rör sig i luftrummet mellan 4 000 och 6 000 ft MSL måste kanske ställa om sin höjdmätare 15-20 gånger under en flygning. Få anser det vara en förenkling när alternativen fanns.

 

Precis som jag skrev ovan är beslutet vällovligt mht att det förr var en katastrof. Det råder fortfarande tveksamheter vid flygning till och från fjällen.

Ingen har påstått att frågan är enkel. Och ja, det finns olika anledningar till höjdmätarinställning. Att höjden över marken spelar störst roll vid IFR-flygning tycker jag är helt fel.

Ja, om så vore fallet. Men problemet var att i genomgångsskiktet är det inte så.

Använder man QNH är det precis som tidigare angeläget att ange sin QNH-inställning om man misstänker att tex. förbiflygare använder ett annat.

Upplevs detta som ett stort problem upp till 18 000 ft i USA?

Men då faller ju hela logiken att alla har samma (ungefärliga) inställning. Det var just det som var frågeställningen; problemen runt just 5 000 ft jämfört med alternativen.

Men inte om man vid sträckflygning hela tiden måste ställa om mellan QNH och STD. Då slutar det med att ingen gör det.

Det är förmodligen mycket få av antalet rörelser i luften som sker på detta sätt. Det jag framförde var vad stora grupper tycker, men jag uteslöt inte att det kan finnas nån som inte tycker det är bättre med 10 000 ft. Men efter att ha utbildat teorielever under 40 år så vet jag också att nästan alla tycker detta är krångligt. Med hög genomgångshöjd behöver man visserligen fortfarande lära sig det, men behöver inte alls tillämpa det så ofta. De som har bättre utbildning kan man förvänta sig ha mer insikt om tillämpningsproblemen.

 

Helt fel? På vilket sätt är det viktigare vid VFR-flygning?

Och det skulle vara enklare, menar du?

Inte vet jag.

Inte alls, för som jag skrev så är inte lika viktigt att segelflygarnas höjdrapportering är noggrann eftersom den är en extrem färskvara.

Men det är ju det man slipper nu?!

 

Ingen har sagt att det är viktigare vid VFR-flygning. Att avgöra höjden till marken kan jag tycka är lika viktigt oavsett flygregler. Men jag noterar att markeringarna av höjderna på marken är mer detaljerade på VFR-kartorna än på IFR-kartorna.

Det är ju en fråga om för- och nackdelar för olika alterantiv. Pilotrapporten var föredömlig i det avseendet, men det skulle bli väl långt att redovisa alla argument här så det får bara bli några få väsentliga. I just det här mindre väsentliga anser jag det vara ungefär lika enkelt att framföra ett sånt meddelande till en pilot som befinner sig på 4 500 ft som till en som befinner sig på 5 500 fot.

Javisst, men likväl vill ATS ha höjden i varje fråga om var man är och man anger det också i princip alltid till andra piloter. Samma höjdmätarinställning då ökar säkerheten.

Jag har tillbringat ca 100 h under sträckflygning i år. Ca 70-80% av dem har jag tillbringat ömsom ovanför, ömsom under 5 000 ft beroende på luftförhållandena. Jag kommer inte att slippa byta mellan STD och QNH nu om jag ska följa tanken från skrivbordet. Men i praktiken blir det inte som i teorin.

Jag har full förståelse att inte alla kan hålla med. Men med analyser som kan erhållas från andra som har erfarenheter från olika alternativ kan man få olika infallsvinklar. Det verkar dock inte finnas nån som har sänkt en territoriell TA från en hög höjd till en låg.

 

I USA får du en QNH för varje ny trafikledningssektor av trafikledningen, absolut inga problem. Dessutom har i stort set alla flygfält (även mindre fält utan kontrollerat luftrum) AWOS som ger höjdmätarinställning innan landning.