Bränslemätaren fick fnatt idag!

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Fredrik, 15 December 2007.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 2 medlemmar.
  1. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Idag när jag skulle öva start och landning med klubbens Cessna 172SP så råkade jag ut för något som jag aldrig varit med om tidigare. Bränslemätaren (för vänstra tanken) började ganska omgående efter start att åka upp och ner som en jojo. Samtidigt fick jag även en LOW FUEL-varning på vänster tank. Jag bestämde mig för att stanna nere på backen efter att jag fullföljt varvet och landat. Det kanske hade gått att flyga vidare men jag tyckte inte att det kändes okej.

    Innan jag startade hade jag 10 gallon i vänster och 15 gallon i höger. Tidigare när jag flugit med ungefär samma konfiguration så har jag inte varit med om detta.

    Pratade med en annan klubbmedlem ikväll och han kunde bekräfta att han också varit med om samma sak.

    Någon mer på forumet som upplevt något liknande?!

    Mvh
    Fredrik
     
  2. mjukis

    mjukis Ny medlem

    Hur många gånger som helst. Inte för att jag någonsin litat på en bränslemätare, men Cessna är någorlunda ökända för det här. Att du får LOW FUEL X-varningen betyder i princip inget alls. Den sitter bara där för att folk inte tittar på bränslemätarna. Den får sin information från samma ställe som mätaren och är således opålitlig om mätaren får fnatt.

    Mitt tips, vet hur mycket bränsle du har, exakt, och hur länge det kommer att räcka. Det enda fallet dina beräkningar bör vara fel är om du har en bränsleläcka eller ett problem med motorn. Studsar mätaren runt är det dock snarare mätaren, sändaren, eller kontakten där emellan som snubblar... om inte bränslet kokar förstås ;)
     
  3. Håkan_Olsson

    Håkan_Olsson Medlem

    Är det en sak man kan lita på så är det att man inte kan lita på bränslemätare !
    Mitt förslag är att ordna en kalibrerad mätsticka så att man manuellt kan pejla bränslenivån före flygning. Då är man i alla fall säker på hur mycket man hade vid start.
    För mig som opererar på kort fält så är detta ett måste så att jag inte överstiget MTOW. Ibland kan man helt enkelt inte ens tanka "standard"

    MVH
    Håkan
     
  4. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Jag litar heller aldrig på bränslemätaren som sitter i flygplanet. Innan flygningen mäter jag alltid tankarna med mätsticka. Att mätstickan sedan inte är helt exakt, det är ju en annan sak. Men den ger ju en bra fingervisning om hur det står till med bränsletillgången.

    Det verkar logiskt.

    I dagsläget har vi ju en sådan här genomskinlig mätsticka. Men det kanske är en annan sort som du pratar om Håkan?

    Mvh
    Fredrik
     
  5. mjukis

    mjukis Ny medlem

    Dessutom finns det åtminstone i USA inget krav på att bränslemätaren ska visa något som ens liknar korrekt. Lagen säger att mätaren måste visa fullt när tanken är full och tomt när tanken är tom, resten kan vara hur illa som helst. Jag misstänker att de har liknande slappa regler i Europa, om inte Cessna har speciella bränslemätare på planen som ska säljas där.

    Ja, tyvärr är det en av de många små tillägg som finns på moderna Cessnor som bara finns av ett skäl: Stämningar. Cessna har blivit stämda för allt mellan himmel och jord över åren och det reflekteras i planet. Någon fick soppatorsk men noterade inte att bränslemätarna visade noll, det borde ju blinkat en lampa! Suck. Detta är även skälet till att moderna kärror från Cessna har ca 382 punkter där bränslet skall kontrolleras vid daglig, till skillnad från förr.
     
  6. DanielW

    DanielW Medlem

    LPY´s bränslemätare är rätt kassa, av någon anledning så visar den att vänstertanken nästan är tom efter c:a 30-40 in flygtid.


    Eller som min lärare i AGK på SPU sa "Ett flygplan för en miljon med bränslemätare från biltema"
     
  7. Håkan_Olsson

    Håkan_Olsson Medlem

    Exakt så !
     
  8. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Idag flög jag LPY igen. Innan start tankade jag upp ordentligt med bränsle för att se hur mätarna skulle bete sig med närapå fulla tankar. Resultat: Mindre fladder på nålarna uppe i luften, vilket var bra.

    Dock tycker jag att det är skrattretande att man inte får bättre kvalité än detta på en maskin som kostar över miljonen!

    Mvh
    Fredrik
     
  9. gramlin

    gramlin Medlem

    Det är väl snarare så att man kan väl inte förvänta sig mer av en maskin som bara kostar över miljonen.
     
  10. mjukis

    mjukis Ny medlem

    Vi har ganska ofta liknande problem på Hawkern jag flyger, så... ;)
     
  11. Fredrik

    Fredrik Moderator Flygfyren Operations

    Borde man inte förvänta sig mer av ett flygplan som är producerat på 2000-talet? - Det tycker jag man ska göra! Resten av instrumenteringen i flygplanet har jag inte så mycket att anmärka på. Den fungerar som man kan förvänta sig.

    Finns bränslemätarna i flygplanet så tycker jag man ska kräva att de fungerar och är tillförlitliga. Annars kan man ju lika gärna plocka bort dem och istället bara använda sig av mätsticka.

    En Skoda Oktavia har högre tillförlitlighet än dessa bränslemätare!

    Kollar du också tankarna med mätsticka innan ni drar iväg?! ;)
     
  12. pcreithe

    pcreithe Ny medlem

    Har upplevt det lite då och då med våra 172or men helt klart inte så ofta som med C150:an som klubben hade till låns.

    En gång visade mätarna farligt låga nivåer bara för att visa sig vara över halvfulla :unsure
     
  13. Danny

    Danny Ny medlem

    Det enda vettiga är att ha flödesmätare men jag flyger inget flygplan som har det.
     
  14. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Det är svårare att göra bränslemätare för flygplan än för bilar eftersom tankarna oftast är plattare och dessutom lutar. Alltså sämre noggrannhet än i en bil. Dock går det. Många flygplan har bra mätare.

    Mätsticka är utmärkt, men den kan inte tala om att en dräneringsventil eller ett tanklock läcker. Därför behövs mätarna, speciellt under längre flygningar.

    Varningslampor är inte alls onödiga! Vid kabelbrott till mätaren får man information längs en alternativ väg. Dessutom är vårt synsinne byggt för att reagera på förändringar. Så en lampa som tänds skickar omedelbart en signal till hjärnan. Det gör inte en mätare som smyger mot noll.

    Chernobylkatastrofen berodde på att personalen i kontrollrummet aldrig observerade att mätarna som visade styrstavarnas läge långsamt kröp mot noll under ca en veckas tid på grund av tilltagande xenonförgiftning i härden.

    Själv har jag dessutom stor nytta av lamporna när jag kör ner tankar i botten. När lampan lyser stadigt vet jag att bränslet är slut om fem - tio minuter. Den noggrannheten får jag inte ens via en flödesmätare, För den vet inte hur mycket bränsle jag hade från början.

    Hälsningar/Allan
     
  15. Bodd

    Bodd Medlem

    Håller verkligen med Allan där!

    Tittar man på flygplan som har bränsletanken i kroppen så har dessa oftast en fullt fungerande och tillförlitlig tankmätare just pga formen på tanken. (Dock skall man naturligtvis även då vara försiktig med att lita för mycket på denna).

    En liten tanke som slog mig när jag läste tråden är att ni säger att "LOW FUEL"-varningen är kopplad till tankmätaren på nämnda maskin. Det är en synnerligen dum konstruktion just därför att tankmätaren är väldigt inexakt.
    Jag har flugit ett fåtal GA-flygplan som haft liknande varningssystem men med skillnaden att det är en separat flottör som ger lågbränslevarningen. Detta känns som ett mycket bättre alternativ då detta även förebygger en upphakad tankmätarflottör.

    En del nya kärror nuförtiden (ex DA40) använder ju kapacitanstankmätare liknande de som sitter i trafikflygplan. Dessa skall ju vara betydligt mer stabila och exakta än flottörmätarna. Dock är min erfarenhet av dessa att de verkar svåra att få ordentligt kalibrerade då de flesta plan jag flugit alltid indikerat en viss mängd för mycket eller för lite (dock konstant). Någon mer som har erfarenhet av dessa?
     
  16. DynAero

    DynAero Ny medlem

    Jag har installerat kapacitansmätare i min X-klassade MCR.
    Kalibreringen är väldigt enkel, fyll i uppmätt mängd och ratta in mätaren så det visar rätt, fyll på mer och kolla av etc.
    Fördelen är att inte mätaren fladdrar omkring som ett flöte, men också att om man flyger orent så ser man att bränslet sakta vandrar i vingen, men det kanske är specifikt för MCR som har 5 fack ( ca 3 meter tank) i vardera vingen med 15 mm flödeshål mellan facken.
    Flödesmätare har jag på MCR UL.en kul att kolla på men efter ett tag är det lika lätt att hålla koll på förbrukningen genom att känna till förbrukningen på respektive effektuttag, tycker jag. Avgörande är att veta hur mycket man har vid start.
     
  17. Mikael

    Mikael Medlem

    "Någon mer som har erfarenhet av dessa? "

    Jag installerade Princetons's kapacitiva givare. Den med bara kalibrering för max och min.
    Kopplade den till ett UMA 1-1/4" instrumet och kalibrerade min och max.

    Sedan noterade jag visarens läge när jag fyllde på lite bensin i taget.
    Detta med flygetyget vinklat tilll normal flygattityd.

    Därefter gjor de jag en ny skala som visade rätt.
    Den fungerar löjligt exakt nu!!!

    Som extra bonus gjorde jag markeringar på skalan för bränslemängd på marken oxå. Så nu visar den rätt både i luften och på marken :)

    \Mikael
     
  18. nenne

    nenne Ny medlem

    Bränslemätare opålitliga men jag har haft indikeringsfel även på både oljetrycksmätare & vacummätaren. Kolla alltid med sticka före varje flygning. Får jag indikering om lågt oljetryck & temperaturen är ok & motorn går bra, antar jag, det är indikeringsfel. Vore skönare, om man kan lita på instrumenten. Någon som har koll på moderna digitala horisontgyrons tillförlitlighet ?
     
  19. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Mycket mera pålitliga än mekaniska dito... Framförallt så har de inte den obehagliga egenskapen att sakta börja visa fel om man förlorar vakuum och vakuumpumpar går sönder rätt ofta. Men det betyder ju inte att digitala gyron inte kan visa fel.

    Det var ett haveri i för några år sedan i Norrland då ett norskt postflygplan flögs rakt ned i marken. Haveriutredningen visade att horisontindikeringen på kaptenens Primary Flight Display plötsligt börjat visa höjt nosläge och under loppet av 15-30 sekunder (minns inte exakt) gått till att visa 90° nos upp. Detta var i mörker och kaptenen (som var Pilot Flying) reagerade genom att sänka nosen. Styrmannens display visade rätt hela tiden, men besättningen hann aldrig reda ut situationen. Om jag inte minns fel så nådde flygplanet momentant överljudsfart under dykningen. Det gick aldrig att reda ut orsaken till felvisningen.

    Men sådant är ju extremt ovanligt och behöver inte nödvändigtvis berott på gyrot som sådant. Vad som i så fall är en större risk är funktionen för resning av det digitala gyrot. Eftersom flygplanen följer jordens yta, medan jorden vrider sig så ändras lodriktningen sakta (i Mälardalen med 7-8 grader i timmen) och gyrot måste anpassa sig efter det.

    Ett mekaniskt horisontgyro känner av lodlinjen (eller egentligen g-kraftens riktning) och rätar mycket långsamt upp gyrot. Elektroniska gyron skulle kunna fungera på samma sätt, men gör det av någon anledning inte utan använder istället hastighets- och kursinformation. Skulle de falla bort så släcks horisontindikeringen! Gyrot t.ex. i Garmin G1000 kräver fart och kurs vilket den kan få antingen från GPS eller från magnetometern (elektroniska kompassen) och fartmätaren. Skulle GPS-en och endera av magnetometern och fartmätaren sluta fungera så släcks attitydinformationen.

    Fram till för några år sedan använde Aspens EFIS bara fart och kurs, så om t.ex. pitotröret blev blockerat så förlorade man attitydinformation. Rätt obehagligt...

    Men sammanlagt skulle jag som sagt säga att elektroniska gyron har mycket bättre tillförlitlighet än mekaniska.
     
Laddar...

Dela sidan