Ska jag satsa på PPL eller UL?

Hej! Jag har precis registrerat mig här. Kul initiativ med Flygfyren. Det här verkar vara ett bra ställe att kunna få svar på en fråga som jag har.

Jag går i tankarna att påbörja en flygutbildning. Vad ska jag satsa på, UL eller PPL? Vad ser ni för för- och nackdelar med dessa båda alternativ? Vad uppskattar ni utbildningskostnaderna till för de här två alternativen?

Mvh

- Magnus

 

Hej!

Valget mellan UL och regular fixed wing beror på vad du har för planar vidare. UL i dagen läge är rätt avanserad, men ger bergrensningar. Ett PPL är och blir ett PPL. prova på en timme med båda och ta ditt eget beslut. Båda vill nog vara kul, men igjen ,,, se på vilke begrensningar och om dom har nogon betydelse för dig.

 

Fundera på vilken typ av flygplan du egentligen vill flyga. Vill du åka omkring i en maskin med ett prioriterat konstruktionskriterium att den får väga max 450kg så måste du tänka på att det nog inte är samma typ av flygning som du gör med ett normalklassat SEPL. Vill du resa? Flyga på natten? Kanske t.o.m. flyga i dåligt väder? Då gäller bara PPL. Men vill du bara göra kortare svängar i bra väder utan, eller med starka begränsningar vad gäller passagerare, ja då är nog UL ett ekonomiskt alternativ. Jag själv kan tänka mig att flyga UL som komplement för att det är kul. Men om jag funderar över vilka stunder som varit roligast med flygning så inser jag att dom skulle jag missat om jag satsat på UL.

 

Själv satsade jag på PPL men om det varit idag så vet jag inte om jag inte börjat med UL-cert - det är trots allt halva priset på både utbildningen och kostnaden för flygning. Visst har UL begränsningar - framförallt när det gäller lastförmåga - men du får fundera på om detta är ett problem för dig. På Kristianstads Flygklubb där jag själv är aktiv har vi både PPL och UL och vi kör än så länge teoriutbildningen gemensamt. Många av våra "gamla" PPL:are har dessutom flugit in sig på UL-maskinen och flyger numera med bägge maskinerna. Jag valde PPL för att jag gärna vill resa runt lite och kunna gå vidare med mörkerflygning och andra vidarutbildningar så småningom. Du får helt enkelt upp och testa! Ta kontakt med en klubb i närheten och tala med medlemmarna där och hör vad de tycker.
Lycka till!

Jenny

 

Hej!
Jagbörjade med UL, sen böt jag (vilket jag är glad för) till PPL. just detta, att UL har en begränsning på 450 kg. Två-sitsigt mm mm.
Skulle du ta UL cert och sen vilja byta till PPl. Då får du endast tillgodoräkna 10% av din flygtid.
Fundera och lycka till!

 

Tack för alla svar och alla intressanta synpunkter!

Det som jag bland annat fastnade för i era svar är att det finns en viktrestriktion som gör skillnaden stor mellan PPL och UL. Ett UL-certifikat skulle innebära att jag i praktiken enbart kan flyga tvåsitsiga flygplan och aldrig kunna ta med mig fler än två personer på en flygning.

En följdfråga som jag hade tänkt ställa (men som ni svarade på) var om UL-certifikatet hade någon begränsning vad gäller möjligheten att koppla en instrumentbehörighet till den. Min tolkning är att det kan jag alltså inte! Korrekt?

I nuläget tror jag faktiskt att det lutar mer åt PPL än åt UL.

Jag har ytterligare en fråga. Det här som kommer nu är obekräftad information från min sida men stämmer det att flygtidskravet innan uppflygning är lägre för UL än vad det är för PPL (45 timmar)? Om så är fallet - varför? Vi ska ju fortfarande dela samma luftrum med allt vad det innebär!

Mvh

Magnus

 

PPL i en UL-klubb kan vara det bästa av två världar.
Man har sitt PPL för långresor, mörker och när man är fler än en.
UL-B planen passar när man tar en sväng i närområdet eller bara måste "flyga av sig lite".

Får man räkna UL-tid som flygtid i flygdagboken?

 

Ja, det stämmer. Kravet för UL är bara 15 timmar innan uppflygning. (Sedan krävs ytterligare 15 timmar egenträning innan man får ta passagerare.) I praktiken är det nog inte helt vanligt att det blir uppflygning redan efter 15 timmar, men om man har tidigare flygerfarenhet kan det gå så snabbt. Och då blir det ju också påtagligt mycket billigare. Då blir totalpriset snarare en fjärdedel av PPL-priset.

Varför det är så här kan jag inte svara på. En del av förklaringen ligger kanske i att UL-cert regleras av svenska bestämmelser (BCL), medan PPL regleras av gemensamma europeiska (JAR).

För min del var valet (tyvärr) enkelt. Synkraven är lite olika för PPL och UL, och mina linser är något för starka för att kunna ta PPL.

 

Om man ser det så här:
Oftast flyger man lokala stjärtsvängar själv eller med en kompis.
Snittpiloten flyger under 10h per år.
Att då ta PPL-cert och flyga PA28 är att skjuta över målet.

Men helt klart: är du säker på att du vill flyga jorden runt med mer än en passagerare så skall du ju naturligtvis ta PPL.

Eller: om du tror att du kommer att satsa på flyg som yrke så är ju PPL att föredra men om du bara kommer att nöjesflyga så tycker jag att UL är fullt tillräckligt. De begränsningar som finns jämfört med PPL är ju inga stora problem för en nöjesflyagare.

Jag vill oxo påpeka att de flesta moderna UL är konstruerade för MTOW runt 600 kg.

Jag röstar på UL ;-)

 

Mange fornuftige inspill i denne tråden som heller mot UL for veldig mange, også for meg utenom noen punkter.

Jeg har ikke mye kjennskap til UL fly, det eneste flyet jeg kan tenke meg av UL fly er CT2K eller også med betegnelse CTSW (eller tilsvarende). Prisen for dette i Norge starter på NOK 600.000,- inkl. 25% Norsk m.v.a.

Brukte eldre av denne type for salg er det ikke mange av tror jeg, hvis det finnes ?

I Norge finnes CTSW registrert som Eksperimental og flyges da på PPL-A. (MTOW runt 600 kg)

Eldre småfly som Piper, Cessna, Grumman o.s.v. kan kjøpes for en mye hyggeligere pris, fra NOK 130.000,- og oppover. Tror selv jeg kan få et veldig bra fly for NOK 200.000,-

UL har også vektbegrensing som fort når max. vekt med to voksne herrer ombord.

Prisen på UL-bevis er lavere kontra PPL-A, men hva med kostnad (investering) videre. Er hensikten å leie fly vil UL komme bedre ut.

Ønsker du å ha ditt eget fly er kanskje et eldre småfly og PPL-A gunstigere ?

Viser også til tråd vedr. flykjøp

http://www.flygfyren.nu/forum/showthread.php?threadID=447&forumID=16

 

Det har redan sagts många kloka ord här, så jag vill bara komplettera något litet.

Att flyga UL är mycket svårare än att flyga ett normalklassat flygplan. Och det syns i olycksstatistiken också. (7 ggr så många dödsfall.) Därför är det obegripligt att utbildningskraven är lägre. De borde vara högre! Så om du väljer UL bör du se till att självutbilda dig tills du når åtminstone PPL-standard. Så se till att flyga minst 40 tim/år de första två åren. Och använd det mesta av tiden till övningar.

Prestanda hos många moderna UL är likvärdiga med normalklassade flygplan, så reseflyg går bra så länge du är ensam i planet, eller inte behöver ta med bagage. Men du behöver striktare väderkriteria, framför allt ifråga om sikt, vind och turbulens.

Väljer du PPL och normalklassat flygplan får du ett betydligt stabilare verktyg. Även t.ex. en C150 lämpar sig bra för flygningar upp till 100 mil eller så.

Väntar du dig att få en familj inom överskådlig tid (några år) är PPL det självklara alternativet. Resa med barn i privatflyg är en idealisk form av semester eftersom restiden är ganska kort jämfört med bil.

 

Först och främst är ett PPL att föredra helt klart. Jag tycker att välja UL är som att få det billigare och dra ner på säkerheten som är bland det viktigaste när det gäller flygning.

Ska du bara nöjesflyga lite vore egentligen ett motorseglarcertifikat ultimat, då kan du ganska enkelt gå över till segelflyg också vilket enligt mig är den bästa typen av nöjesflyg, inte till någon nytta alls men det är förbannat kul! =) Sen finns kanske inte det i närheten av dig.

Men visst, ett PPL är lite dyrare men det är bättre säkerhet och framför allt utbildas du till att bli en bättre pilot.

 

Jag håller absolut med i det du säger, att UL faktiskt är ett ganska riskfyllt företag. Det är även så att det extra arbetet i att ta ett PPL är arbete som kan hålla en levande vid ett senare tillfälle. Dock använder du statistiken på ett lite orättvist sätt. Olycksstatistiken hos UL-flygplan världen över är mycket sämre än den för små privatplan, det är sant, men det beror inte enbart på att de skulle vara svåra att flyga.

UL-flygplan har som regel väsentligt lägre belastning på vingarna och är således mer "känsliga" i luften, och kräver mycket uppmärksamhet i blåsväder. De lämpar sig därför bäst att flygas i lugnt väder. Här kan vi läsa in ett par saker... dels finns det tider då man flyger då det är mycket svårt att flyga bra i en UL (precis som i större plan) och dels att man kan välja att inte utsätta sig för den risken. Så vad är det som gör att UL-piloter regelbundet utsätter sig för situationer som är utanför deras förmågor? Lite av svaret ligger i bristande utbildning och bristande förståelse av hur ens vingar beter sig i olika lägen. Men lite av svaret ligger även i vilken typ av människor som huvudsakligen söker sig till UL-flyg. Äventyrliga människor är vanliga, och otåliga människor är vanliga. Bägge dessa dras till UL-flyg för enkelhet och spänning, och att man inte måste tråka sig igenom en massa utbildning. Tyvärr är det ju även dessa faktorer som gör att de behöver utbildningen de inte får.

En till stor faktor i UL-olyckor är hemmabyggandet, och kvaliteten därav. Ovan argument på personlighetstyper klassar även in på de som bygger sina egna flygplan, från kitt eller rakt av. Jag har tyvärr sett många UL-kitt gå i backen för att folk flugit dem i 100 timmar rakt från bygget utan att inspektera eller dra åt en enda mutter. Snart är det nästan oundvikligt att sådana flygplan trillar isär när man belastar dem, och då är olyckan framme.

Naturligtvis drar jag alla över en kam och generaliserar stort här. Det finns ett stort antal extremt väldesignade och välbyggda UL-flygplan i alla länder som flygs av skickliga, motiverade och väl utbildade piloter. Dessutom finns det ganska många uselt utbildade och omotiverade piloter som halkat igenom PPL-utbildningar på ett bananskal och haft tur under en uppflygning. UL-flyg är både roligt och givande, men man bör nog analysera sig själv ganska kritiskt innan man ger sig in på det om man inte vill bli en del av den dystra statistiken.

 

Jag håller med om det mesta du skriver, mjukis.

Det skulle vara intressant att se statistik för olyckor med UL(A) jämfört med UL(B). Min okvalificerade (och kanske fördomsfulla) gissning är att de lite mer risktagande människorna oftare flyger UL(A) än UL(B).

En annan sak att ta med i jämförelserna är också typ och allvarlighetsgrad av de olyckor som finns i statistiken. Jag har fått intrycket att UL-olyckorna generellt sett är mycket lindrigare än olyckorna med normalklassat. Jag har inte undersökt saken närmare, så om någon annan har sett någon detaljerad statistik så vore det intressant.

 

Nu har jag inte siffrorna framför mig, men jag har för mig att landningsolyckorna tenderar att vara lindrigare i UL/LSA-plan i USA, och det borde ju vara samma som i Sverige. Detta kan väl tillskrivas ett par viktiga faktorer. Dels har man ofta mycket låg hastighet vid landing, dels beror olyckorna ofta på den lätta konstruktionen. Det krävs helt enkelt mer våld att sänka ett större flygplan, och därför blir de olyckorna allvarligare när de väl inträffar. Olyckstypen som finns hos UL-plan som är ovanlig hos större flygplan är ju strukturell kollaps i luften. Dessa olyckorna leder ofta till dödsfall, och har lett till att många UL/LSA-kärror inte går att försäkra i USA.

Eftersom olyckor nära marken tenderar att dominera statistiken i rent antal så blir ju den procentuella sanningen att UL har lindrigare olyckor än övrigt flyg. Börjar man däremot titta på olyckor per flygtimme så ser man att landningsolyckorna, även i sin lindrighet, sker oftare i UL/LSA-flyg. Slutsatserna är komplicerade...

Jag känner att jag i text verkar ha en ganska negativ inställning mot UL-flyg. Jag håller dock på att bygga en LSA-kärra som hade varit UL-klassad i USA om det inte vore för att den är tvåsitsig, och har hur roligt som helst när jag flyger UL-plan. Som med precis allt flyg så finns det vissa risker som måste vägas mot vissa upplevelser.

 

Det kan ju vara värt att påpeka att UL i USA (som jag förmodar att du menar när du skriver UL) inte är riktigt samma sak som UL i Sverige. Amerikanska UL är väl ensitsiga med max tomvikt på 115 kg, medan svenska kan vara tvåsitsiga med MTOM på 450 kg. LSA ligger väl närmare svenskt UL, åtminstone det UL somkäns relevant att jämföra med normalklassade småplan. (Det här lär du ju veta, men andra läsare kanske inte är lika förtrogna med terminologin...)

Jag har för övrigt märkt att termen "ultralätt" för gemene man kan ha en ganska varierad inebörd. Om jag på jobbet säger att jag har flugit ultralätt till Gotland så möts jag med stor skepsis. "Med en sådan där liten drakvinge??", "Då måste det ha varit vindstilla, va??", "Drar det inte väldigt kallt??", "Räckte bensinen så långt??". Och då har min arbetsplats ändå ett flygintresse och flygkunnande långt över genomsnittet.

Folk brukar bli förvånade när jag förklarar att UL-flygplan kan se ut som "normala" flygplan, vara tillverkade av komposit och ha ungefär samma marschfart som en cessna.

 

Noterade i förbifarten, efter tips från Fredrik, att en UL-kärra gick i backen i Linköping idag.
http://www.corren.se/archive/2007/7/31/jb7hvrdv8ivm8lf.xml

 

Rent formellt var det iofs inte en UL-kärra, utan en experimentklassad.

Det där är för övrigt också en sak som bidrar till att ultralätt har lite sämre rykte än man förtjänar. Tidningar har en förmåga att kalla alla havererade mindre flygplan för ultralätta, oavsett om det är motorseglare eller experimentklassade hemmabyggen.

I den där artikeln står det iofs inte "ultralätt", men däremot i den tidigare artikeln på http://www.corren.se/archive/2007/7/30/jb630hsmk0agdmb.xml

 

Jag tar med LSA bland UL, bara att jag inte orkar skriva UL/LSA hela tiden LSA är ju egentligen lite mer omfattande än UL eftersom en Piper Cub går att räkna som LSA.

 

UL-guide om flygutbildning og flytypene, på engelsk...

http://www.ultraletflyvning.dk/artikler/flyv.pdf