Multi Engine - Fördelar, kostnad och tillgång

Diskussion i 'Flygutbildning' startad av ronna, 27 Juli 2009.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 3 medlemmar.
  1. ronna

    ronna Ny medlem

    Hej!

    Jag skall börja läsa PPL teori på flygteoriskolan den 25e aug, och hoppas inneha ett PPL till nästa sommar.

    Då jag läst runt här på forumet har några frågor dykt upp som ni säkert kan hjälpa mig med:

    1. Vilka är fördelarna att flyga Multi Engine? Jag skulle tex tycka det var intressant att ta NQ, men det känns lite otäckt att flyga utan att kunna landa på ett säkert sätt om motorn havererar på ett Single Engine
    2. Vad kostar det att ta ME? Hur lång tid tar det? Vad kostar det sedan att köra sådana plan?
    3. Hur tillgängliga är de här planen? Vilka klubbar nära stockholm erbjuder ME plan?

    Mvh
    Rickard
     
  2. Larscho

    Larscho Moderator

    Den direkta fördelen jag kan se med ME är just att det är säkrare. Precis som du också beskriver.

    Att ta ett ME för VFR-flygning behöver inte vara jättedyrt, du ska flyga 6 h och det kanske går på 20 000-30 000 kr.

    Att hyra ett plan kostar mellan 2000 och 5000 kan jag tänka mig men tillgängligheten är nog inte så god men den finns. :)
     
  3. W2k

    W2k Medlem

    Både Airways och Lidair har tvåmotoriga plan. Förvisso skolor snarare än klubbar, men ändå. Båda håller till på Bromma.
     
    • Ogillar Ogillar x 1
  4. DanielW

    DanielW Medlem

    Utan lärare får du nog minst räkna med 3500-4000/h

    Den där extra motorn kostar rätt mycket mer.
    =/
     
  5. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    På Hässlö flygklubb kan man hyra DA42an för 2800 kr/h. då har du dessutom G1000 och avisning (Se http://www.hässlö.se/ under flygplan). Relativt billigt pga av att den går på Jet-A/Diesel.

    I framtiden kanske vi får ännu billigare två-motor. Dynaero håller på att utveckla en två-motor maskin som bygger på MCR4s, som kommer certifieras i den nya EASA klassen under 1000kg. I den kommer det sitta två stycken Rotax 912, vilket innebär att båda motorerna kommer dra ungefär lika mycket soppa som en PA28-180 tillsammans. Läs mer på http://www.dynaero.se/flygplan/.

    Uppfattningen jag fått om säkerheten när det gäller två-motor är att olycksrisken är större vid start och landning och tom farligare än om man har en motor. Detta i synnerhet om piloten inte är i väldigt bra flygtrim, då bortfall på en motor kräver snabba åtgärder för att kompensera det ojämna draget.

    Däremot är det toppen om man tex ligger på höjd i planflykt. Dör en motor då så har man mer tid på sig för åtgärderna och sen kan använda den andra motorn för att ta sig till närmsta flygplats. Skulle faktiskt inte vara fel att ha en extra motor när man flyger över vatten, tex till Visby.

    Jonas
     
  6. DanielW

    DanielW Medlem

    2800/h, det låter "billigt".
    Trevlig att det finns maskiner för den pengen, synd att man inte har tillgång till den =/

    Jag har själv inte åkt DA42 utan har hållt mig till lite äldre maskiner, PA34 och BE95. De drar ju som bekant mer soppa därav min prisbild.

    Har dock tyvärr inte åkt tvåmotor privat, utan all min tid är förknippad med någon form av skolning/PC
     
  7. I_R_Fischer

    I_R_Fischer Medlem

    Selv er jeg blant annet medlem i Follo flyklubb, som er den eneste klubben i Norge som opererer twin maskiner. Det er en Piper Aztec fra 1968 og en Seneca. De koster et sted mellom 3.500 og 4.500 pr time, så direkte billig er det ikke. Mye av det som utgjør den høye timeprisen, er underveisavgifter, etter hva jeg har hørt.

    Har aldri selv fløyet twin, men det ser uten tvil veldig artig ut, selv om prisen er høy. Sikkerhetsgevinsten er jo helt klart til stede, og reisehastigheten er langt høyere. Ulempene er jo klart prisen, samt at man ikke kan operere på like korte baner som med en single maskin.
    Prisnivået kan nok til en viss grad forsvares ved at man kommer fortere fram, og kan ha med seg flere passasjerer, som evt er med på å dele kostnadene. Men det er vel ikke akkurat så ofte man flyr sammen med 4-5 passasjerer heller.

    En twin maskin er definitivt mer kompleks å fly på alle mulige måter, men gledene med flyvninen må også være tilsvarende høy, antar jeg. I vår klubb er det flere som hvert år går til dette skrittet, og investerer i en twin-utsjekk.

    For å beholde rettighetene, tror jeg de må fly en årlig proficiency check. Utdanningen er berammet til en teori-del, og deretter et flyprogram på 8,5 time. Og klarer man utsjekken på dette antallet, vil det totalt koste rundt 35-40.000. Beløp i Norske kroner.

    Ingolf
     
  8. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Lite mer info om ME rating:

    http://www.avweb.com/news/airman/184438-1.html

    Jonas
     
  9. Jonas

    Jonas Moderator Flygfyren Operations

    Snubblade på ett blogginlägg idag. Om det är någon som tycker debatten är intressant så varsågod.

    http://avengeraviation.wordpress.com/2008/11/26/its-sweet-to-be-single/

    En intressant artikel om ME. Multi Engine är inte så säkert som man kan tro. Däremot är Singel Engine Turboprop ett väldigt säkert alternativ.


    OBS! Orkar ni inte läsa hela så läs sammanfattningen på slutet.

    Jonas
     
  10. allan.emren

    allan.emren Medlem

    Det där är en väldigt vanlig myt. Faktum är att en tvåmotorig maskin är mycket farligare än en enmotorig (nästan dubbelt så farlig). Det finns mycket statistik som bekräftar den saken. I en artikel föreslogs till och med att det säkraste man kan göra vid stopp på en motor är att stänga av den andra också.

    En olycka som har gått in i mitt medvetande inträffade i Göteborg. Det var den som började få mig att titta närmare på säkerheten vid tvåmotor.

    Det gällde en tvåmotormaskin på rak inflygning till bana 01 på Säve flygplats. Det var mörker och perfekta väderförhållanden. God sikt och svag vind. Piloten ägde själv flygplanet. Var alltså van vid typen och hade ett försvarligt antal flygtimmar. Ett bättre läge för motorstopp kan man knappast tänka sig.

    Ca 8 km från flygplatsen stannade ena motorn. Mellan en och två minuter senare tappade piloten kontrollen över flygplanet, som vek sig och gick i backen. Naturligtvis med dödlig utgång.

    Märkvärdigt nog är statistiken lika deprimerande för Cessnas "knuff-o-drag". Där uppstår ju ingen sneddragning vid stopp på ena motorn.

    Så visst kan man utbilda sig på tvåmotor om man vill. Men man skall inte göra sig några illusioner om att det ökar säkerheten.

    Vad som har sagts här gäller inte kommersiellt flyg, som oftast har väldigt mycket effektöverskott, och dessutom besättningar som är väldigt mycket mer erfarna på flygplanet än vad vi amatörer normalt kan vara.

    Hälsningar/Allan
     
  11. Larscho

    Larscho Moderator

    Tack! Jätteintressant att läsa detta! Är nog många med mig som alltid trott att det varit säkrare med tvåmotor men där fick man...

    Länge leve Cessna Caravan!
     
  12. RawazNermany

    RawazNermany Banned

    Vad är det här för någon plötslig hetsjakt på flermotoriga maskiner? Det finns tyvärr inte en chans att jag kan köpa argumentet att enmotor är säkrare för att "man slipper snedrag".

    Naturligtvis blir flygverksamheten inte säkrare per automatik genom att man slänger på en extra motor. Som vanligt är det ordentlig utbildning och mycket träning som upprätthåller god säkerhet inom flyget och det gäller naturligtvis även tvåmotor.

    Om man är på det klara på hur en flygmaskin med två motorer ska hanteras vid ett motorbortfall och ser till att man har de färdigheterna i trim så ska ett motorbortfall på inflygning till Säve under goda väderförhållanden inte vara några problem att hantera.

    Jag tror snarare att problematiken ligger i att många piloter som flyger tvåmotor privat inte repeterar och övar tillräckligt mycket.
     
  13. Larscho

    Larscho Moderator

    Så när det gäller privatflyg så är det inte så många som övar tillräckligt tror jag.
     
  14. allan.emren

    allan.emren Medlem

    När det gäller flygsäkerhet, handlar det om statistik och händelseförlopp - inte om tyckande och önsketänkande!

    Piloten i det exempel jag nämnde var som jag sade, ägare till flygplanet, hade många flygtimmar och använde flygplanet regelbundet i sitt företag. Vädret var dessutom idealiskt. Ändå ledde motorstoppet till ett dödligt haveri.

    Eftersom jag inte minns detaljerna har jag plockat fram ett annat exempel (från 2007), som visar att det inte alls handlar om bristande övning eller rutin. Piloten (ensam ombord) omkommen.

    www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2007/AAIR/pdf/aair200700358_002.pdf

    Här hade piloten (CPL) 2544 flygtimmar varav 943 i den aktuella flygplansindividen. Dagsljus rådde, vädret var VMC, vinden 19 knop. Flygningen gick över vatten, dvs ingen eller ringa turbulens.

    Nu vill jag fråga er som flyger tvåmotor:
    Har ni övat motorstopp strax efter start med maxlast?
    Normalt övas det med lätt flygplan, vilket är något helt annat.
    Tänker ni göra en sådan övning, så vill jag bara meddela att jag inte tänker vara med som passagerare.

    Flygtidskriften Flying hade för ett antal år sedan en artikelsrie med titeln Half hearted twins. Där visade bland annat statistik som åtminstone avskräckte mig från att gå över till tvåmotor.

    Slutligen: Är det någon som fortfarande hävdar att tvåmotor är säkrare än enmotor, så presentera statistik som visar att det är så!

    Hälsningar/Allan
     
  15. McFire

    McFire Ny medlem

    Man kan ju fråga sig om haverierna beror på att man har två motorer eller om flygplanets storlek, prestanda, vikt eller flygningens art också har inverkan?

    Sjulle vara intressant att se jämförelsen mellan SEP och MEP där det gäller flygplan med liknande prestanda, tex Piper Malibu etc. Helt klart är tvåmotor mer komplext men i den postade länken ovan så verkar ägaren ha haft en hel del problem med motorerna de föregående dagarna. Vem skulle förösöka starta med en enmotorkärra där motorn stannat flera gånger under uttaxning?? Inte jag i alla fall...
     
  16. RawazNermany

    RawazNermany Banned

    Men Allan, hittills består den "statistik" du har presenterat av en haverirapport från en kille som gick i backen återigen utan att vi vet hur många av hans 2340 timmar som han övar motorbortfall, eller hur mycket tvåmotor för den delen, samt en historia om en kille som dundrade i backen på inflygning till Säve man maskinerna ramlar ju inte bara ner från luften? När jag säger att det GÅR att hantera motorbortfall och i synnerhet under goda väderförhållanden så är det inte önsketänkande.

    JAG har övat motorbortfall under min tvåmotorskolning med tre personer och en fulltankad BE76 och det är inte långt ifrån maxvikt det, motorbortfall efter start upprepade gånger ändå lyckades jag hålla flygplanet på rätt kurs och stiga trots en varm och fin vårdag utan mycket motvind. Ingen fara, vi fick inte ta med oss passagerare under skolningen.

    Du säger att flygsäkerhet inte bygger på önsketänkande men ändå verkar du ägna dig åt det. Att du rapar upp flygningar med tvåmotormaskiner som har kraschat under goda väderförhållanden styrker inte på något sätt din teori utan snarare min, att alltför många tvåmotorflygare där ute får sitt cert och sen är det slut med övningar i motorbortfall utom på PC:n varje år.

    En flygmaskin går att hålla på rätt kurs och det går att få den att fortsätta stiga, om man flyger med precision. Det är ett faktum.
     
  17. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Rätt gammal tråd, minst sagt, men värt att diskutera.

    Väldigt ofta används tvåmotorstatistiken gentemot enmotor och där är det riktigt att det finns inga fördelar. Men. Vad det saknas statistik på, är all dom gånger en tvåmotorkärra har landat säkert efter motorhaveri. Och det är rätt ofta i min amatörmässiga uppfattning (jag har själv haft delmotorhaveri på min gamla Commander 520 på väg till Chicago). Så jämförelserna haltar på ett statistiskt plan tills vi börjar rapportera även kompletta eller delvisa motorbortfall.

    Själv bor jag i LA och det var här jag bestämde mig för att om jag ska fortsätta flyga mig och min familj säkert, så måste några saker till. En motor till och IR.

    Alla vägar hit nås via Rocky Mountains eller Sierra Nevadas, med toppar runt 14000ft. Även fast båda mina tidigare tvåmotorkärror inte skulle kunna hålla höjden om en gav upp, så är det ända så att man har mer lite mer tid på sig tills man når den höjd dit en motor kan behålla höjden. Med en enmotokärra finns det bara en utgång - en nödlandning. Och I berg, på natten - nej tack. Mina nerver klarar inte av det. Till och med med tvåmotorkärra är jag inte helt bekväm med berg på natten. Undviker det, faktiskt. Kanske med den nya Turbo Commandern med bättre prestanda så kommer jag känna mig bekväm att rucka på det beslutet.

    Andra orsaken var just flygande över staden här på natten. Kajkar den enda motorn ut, så har man inte så mkt val - antingen välja dom mörka områdena (som kan innehålla vadsomhelst) eller en freeway och landa på den. Men är det då rusningstrafik och en massa bilar, så är det ju oundvikligt att man kommer antingen skada sig själv eller någon annan, även om själva nödlandningen går bra i sig självt. Vilket är lite skrämmande som tanke. Nej, för mig blev det en nödvändighet med tvåmotorkärra för att hålla nerverna i schack. Jag skulle givetvis föredra att slippa betala för reparationer och bensin till den andra motorn, men i min mening är det värt det i extra trygghet. Det är inget roligt att sitta och flyga och vara orolig hela tiden.

    Idag har jag ynnesten av att jag skulle ha råd med en SR22:a med fallskärm, eller kanske till och med en SE turbin, men jag valde äldre tvåmotorkärra nu för tredje gången. Min kompis som har en C182 och försöker alltid få med mig på turer, men nu när man vant sig vid tvåmotor, så kan jag inte låta bli att vara lite nervös varje gång. Irrationellt kanske, men så är det.

    Synd bara att tvåmotor, speciellt i Europa, är så himla dyrt. Enroute charges över 2000kg MTOW, den helt legaliserade rånet av alla som landar med en i handlingsavgifter, landningsavgifter på vissa flygplatser. Soppan ska vi inte tala om.

    Jag hoppas det blir bättre.
     
    • Gillar Gillar x 3
  18. control

    control Välkänd medlem

    Tror att en stor del av sanningen med den statistiskt bristfälliga ökningen av säkerheten med flermotor är att flygningar blir av när man har 2-motor, gärna med avisning. Med bara en motor hade piloten valt att stanna på backen.

    Jag har själv en danmarksresa som jag inte hade genomfört utan tillgång till anti-ice och jag hade definitivt varit närmre att ställa in om jag bara haft en motor.
     
    • Gillar Gillar x 2
  19. Adam Frisch

    Adam Frisch Aktiv medlem

    Control - det är helt klart en väldigt bra poäng. Med tvåmotor blir det lätt att man flyger i väder som en enmotor inte skulle göra. Även underhåll är i min mening ofta lite mer eftersatt på tvåmotorkärror - tror inte det är snålhet, utan en känsla av att man inte behöver vara riktigt så anal som man måste vara på single. Undermedvetet är ju nog resonemanget att man har backupsystem på det mesta..

    Ofta hör man på amerikanska forum hur någon (oftast inte ens pilot ännu) loggar in entusiastiskt och vill flyga hela sin familj på 5 pers 900nm direkt och slippa köra/flyga. Och även fast jag verkligen vill främja flyg och menar alltid på att det faktiskt går utmärkt att göra just det om man bara vill, så måste man ju vara ärlig med att instegshöjden för det är rätt högt. Och det är där dom skräms iväg, oftast. 5 pers 900nm i alla väder - vi talar FIKI-maskin och tvåmotor i princip. Kanske en P210, Malibu eller A36, men realistiskt så är det tvåmotor. Iallafall 200 timmar innan man kommer dit och även efter det så har nog försäkringsbolaget synpunkter och vill du ska flyga med mentor i 50t till, så kanske 250hr totalt. Och då backar dom flesta ur och gör nåt annat med pengarna istället. Jag önskar det fanns ett sätt att göra det enklare för dom som verkligen vill kunna resa med egen maskin och ha det som alternativ och få dom att satsa på flyg, men det är ofta det initials intresset inte kan tas vara på i flyg.
     
    • Gillar Gillar x 1
  20. FarewellFire

    FarewellFire Aktiv medlem

    Off-topic: @Adam Frisch - vad har du för hemmafält i LA?
     
Laddar...

Dela sidan