Turboproputbyte för Rotax 912

Diskussion i 'Flygteknik' startad av Dahlbäck, 7 April 2019.

Bevakare:
Den här tråden bevakas av 2 medlemmar.
  1. Dahlbäck

    Dahlbäck Aktiv medlem

    Såg just en notis på Europaklubbens webb om att ett australiensiskt företag Turbine Aero utvecklar en 120 hp turboprop som ska kunna monteras istället för en Rotax 912. Även ett par större modeller utvecklas.

    Så här skriver man:
    Onekligen spännande och inspirerande utveckling.

    https://www.turb.aero/
    https://www.theeuropaclub.org/news/turbine-engine-for-a-europa
    https://www.youtube.com/watch?time_continue=44&v=FEn1iCU6Hh0

    Vad kan man tänka sig för aspekter av detta?

    - Piloten behöver klassbehörighet Single Engine Turbine. Eventuellt även High Performance-behörighet, men det borde man kanske klara sig utan på de maskiner där den lilla motorn skulle vara aktuell?
    - Regulatoriskt: Finns det idag något hinder mot att certifiera en UL-B maskin med turbinmotor? Vad gäller LSA-klassen i USA så verkar tillverkaren vara på god väg att lobba för undantag gentemot FAA.
    - Planet kan tanka Jet A1 (bra på stora/avlägsna flygplatser där endast detta finns, sämre i klubbmiljö).
    - Teknisk fundering: Skulle en sån här motor kunna gå att köra på vanlig diesel? Vad kallar man det? "MOJET"? ;)
    - Vikt och balans. Motorn är lättare än en Rotax 912 vilket kanske skulle kunna ställa till det vid konvertering.
    - Förbrukning enligt tillverkaren: 30 liter i timmen vid 100 hp (definierat som optimum cruise power). Frågan är vad det skulle motsvara i termer av 55-65 procent cruise?
    - TBO 3000+ tim (Rotax 912 ligger ju på 2000 tim numera)
    - Pris preliminärt enligt tillverkaren "som en fullt utrustad Rotax 914".
     
    Senast redigerad: 7 April 2019
    • Gillar Gillar x 1
  2. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Det var mycket, tycker jag. En 180 hp Lycosaurus drar c:a 24 liter i timmen vid 100 hp (55%). I och för sig är JET A-1 billigare än AVGAS, men ändå.
     
  3. Dahlbäck

    Dahlbäck Aktiv medlem

    Jag håller med, men är inte beredd att avskriva konstruktionen som en orimlig bränsleslukare riktigt ännu.

    Det man får tänka på är att dessa värden motsvarar fullgas på den, betydligt tyngre, Rotax 912 som annars skulle sitta i motsvarande flygplan. Den effekten borde (nu "killgissar" jag, baserat på vad 914 i min Europa ger) ge en typisk 450-700 kilos flygmaskin en cruise på 130-160 kt (och förmodligen då i den övre delen av det intervallet).

    Hur fort går en Lycosaurus-utrustad PA-28-181 vid 55 procent? En snabbkoll i flyghandboken till Archer II ger ca 100 kt. Och det håller jag mig sunt skeptisk till (jag skulle satsa på 90-95 kt, lite beroende på hjulkåpor).

    Självklart kan man argumentera att vinsten (liksom annars med UL-B och liknande maskiner) ligger mest i att planet är litet och lätt, med modern aerodynamisk utformning, men det handlar väl också om att kunna trycka in en lätt och kraftfull motor i ett litet flygplan.

    Men nej, det blir knappast lika bränsleekonomiskt som en 80-hästars Rotax i en Virus...

    En annan fråga är hur många ultralätta o.dyl. som tål att flygas i de farter som blir aktuella. Min Europa har t.ex. Vno 131 kt och Vne 165 kt. Normal cruise runt 120 kt. Förmodligen behövs det stadigare konstruktioner för detta, vilket kanske äter upp en del av viktvinsten.
     
  4. Airborne again

    Airborne again Välkänd medlem

    Jag brukar köra på 65% och den Archer II jag använder flyger i princip i de hastigheter som står i flyghandboken. (Hjulkåpor gör 8 kt enligt POH.)
     
Laddar...

Dela sidan