4 personer i en Cessna 172 = Begränsad aktionstid

Du har kommit till nykter och nyttig insikt!!
Det hör till att varje privatflygare någon gång får konstatera besviket att lastprestanda/sträckprestanda inte duger, när alla stolarna ska fyllas. Den bistra sanningen är att vi inte har några äkta fyrsitsare bland våra vanliga klubbmaskiner!! Glöm det helt enkelt - de är TRE-sitsiga vid långresa med packning och mkt soppa...
En annan sak är det ju om man är fyra entusiaster med ingen eller lätt packning och ser flygningen i sig som ett eftersträvansvärt litet äventyr, där man lägger in pauser på vägen, d.v.s. hälsar på och tankar och fikar hos andra klubbar på vägen, kanske på väg till och från ett fly-in, ex.vis. Och det är väl så vi vill använda våra PPL egentligen. Inte för att agera pseudo-yrkeschaufför på långrutter... Och ska man ha med sig icke-flygare på långturer är det bra att klargöra detta vårt "transportmedels" stora osäkerhet (väderbegränsningar), och även framhålla att "det går fort, men det tar en jävla tid...!"
Om du ska ha en äkta fyrsitsare för lååångresa, så får det bli en sexsitsare (Six, Lance, etc.) där man lämnar 1-2 stolar tomma. Våra vanliga kärror är till för "lokal nöjesflygning" om man tänkt sig 3 pax. (Det är t.o.m. så att 2-motormaskinerna har glädjesiffror vad gäller reseprestanda. Vi flög ex.vis ToR Reykjavik i en PA-31 för några år sedan, vi var två piloter + 6 pax (=fullt), och fick bränsleplanera extremt noggrant, med mellanlandningar i bägge riktningar.)
I enmotoriga så hjälper s.k. long-range-tankar föga, annat än om man reser 2-3 pers. Då kan man få så långa "leggar" att man faktiskt MÅSTE använda sin medhavda Ready-One (p.g.a. att urinblåsan inte har samma long-range-prestanda, haha...).
Slutligen: det finns udda fåglar som tar last. Jag var delägare tidigare i en fyrsitsig Focke-Wulf P149D (ljuvligt flygplan). Med tillsatsvikt 600 kg kunde man vara fyra stadiga gubbar, tanka fullt 226L och ändå ha full frihet att slänga in lite campingprylar, drickaback, vad-som-helst. Dock ville den ha lång bana i starten då. Och törsten hos Lyc.GO-480-motorn begränsade räckvidden (vid 115-125 kt) till 3-3,5 h + reserv. Man nästan hörde virveln i tanken...
Vad alla vill ha i framtiden är ÄKTA fyrsitsare som ger oss BÅDE riktigt bra bränsleekonomi och stor räckvidd! Eller ska vi satsa på moderna, snåla, snabba tvåsitsare (= UL)??
MVFlygH,
Per F.

 

Jag kan bara hålla med aviatören Per F.

Tre pers och bagage är det mesta man kan tänka sig i en C172 om man vill åka någonstans och hålla sig inom gränserna.

På den positiva sidan får man väl säga att det är ett bra familjeflygplan, dvs två vuxna och två mindre barn går ju bra !

MVH
Håkan

 

Intressant diskussion om range som jag inte kan låta bli att lägga mig i.
Jag kan tanka för fyra timmars flygning i 120 kt, ha reserv 45 min och lasta in fyra personer om vardera 85 kg.

Med tre personer blir det möjligt med 10 tim + reserv, dvs. Stockholm-Madrid om jag önskar och blåsan håller.
Vad jag åker?
MCR 4S
En liten bonus är att den drar ca. 18 liter/ timme och har en rörlig driftkostnad på 200 Kr/ flygtimme inkl. service.

Tekniken har gått framåt men de klubbmaskiner vi har är konstruerade på 60-talet med de material som fanns att tillgå då.
Inget ont om dessa maskiner, jag har flugit dessa i snart 15 år men man märker skillnaden när man har något att jämföra med.
Alla som är nyfikna på den nya tekniken är välkomna att besöka Johannisberg där min MCR är baserad.
Den är fortfarande under flygutprovning (20 tim nu) så tyvärr kan jag inte bjuda på en tur ännu.

 

Det är bara att plocka in dina värden för LBV så ser du ju

http://www.lfk.se/flygning/viktochbalans/

 

Som Knorrens inlägg visar, går det mycket väl att åka fyra personer längre sträckor i en klubbmaskin. Men allt beror på vad personerna väger.

För några år sedan flög vi med ett par vänner Vårgårda till Åland i SE-IFF, en C172. Vi var fyra ombord ( sammanlagd vikt 259 kg) och 15 kg bagage. Vi kunde ta 110 liter bränsle, vilket gav 2h 45m plus reserv. Så vi mellanlandade för tankning på Barkaby.

Med en PA-28 kan man ta betydligt mer last, för att inte tala om en C182. Fyra välväxta personer, fulla tankar och bagage är inga problem.

Robin 100 har en tillsatsvikt på 480 kg, Så fyra pers (80 kg var) plus 30 kg bagage ger möjlighet till 180 liter bränsle, dvs 3h 45 m plus reserv som räckvidd. På den tiden kommer man från Vårgårda till exempel till Belgien, Sydtyskland eller varför inte Skellefteå.

Så påståendet att man behöver en sexsitsig maskin för resor med fyra personer är knappast riktigt.

Hälsningar/Allan

 

Tänkte på Allans kommentar,
Det stämmer men man kanske skulle uppmana att tänka på att modellår och även flyplansindivider skiljer en hel del.
Både C172 och PA28 har ju haft flera uppgraderingar under åren som gjort att tillsatsvikten har ändrats. Uppgraderingar av instrument och ommålning gör att detta skiljer per individ. Kolla alltid vad den senaste vikten är !

 

Fredriks kommentar är viktig. :tup
Vägningsprotokollet med tillägg är det gällande dokumentet. POH etc har siffror som kan vara fel med tiotals eller t.om. hundratals kg, speciellt om den gäller en annan variant. Och man skall ju inte heller glömma balansen.

Som en kuriositet kan jag nämna att vid en flygning men en Piper Lance från Tel Aviv till Rhodos med åtta ombord var jag endast 1.5 kg under maxvikt. Det behövdes beräkningar på sex olika fördelningar av last och passagerare innan jag hittade en som låg inom tillåtet tyngpunktsområde. När vi sedan startade, var det mer än 50 grader (slutet på termometern) över banan. Det behövdes drygt 1.5 km rullsträcka och väl i luften var stigförmågan bara drygt 100 fpm upp till ca 300 fot.

Hälsningar/Allan

 

Ska man vara 4 pers i LFK's Mooney så är det halvfulla tankar som gäller om det är normalstora starka karlar som ska åka (2 st 80 kg, en 70kg-tunnis och en 100kg klump fungerade alldeles utmärkt att flyga från Halmstad till Linköping härom veckan). Då får du även in ca 10 kg packning och har även en halvfylld TKS-tank för eventuell isbildning på vägen. Rangen blir då ungefär 3 timmar utan reserv, så Linköping-Skellefteå med Sundsvall som mellanlandning ska inte vara några som helst problem om du inte har en riktigt gruvlig motvind.

Är det dags för inflygning på Mooneyn snart eller? Isf kommer du inte att ångra dig. Det är en mycket trevlig maskin att flyga!

 

Hej Fredrik,
gjorde en prestandaberäkning på 172SP och kom fram till att resan är genomförbar om: 4 passagerare väger 75 kg/st och baggagevikt är max 25 kg. Det medger då att du kan tanka 96 liter. Resan ESSP-ESNN tar 2 timmar och rätt utmagrad tar den flygplansindivid du förmodligen tänker på mellan 31 och 32 l/h. Bensträckare/tankning i Sundsvall. Resan vidare till ESNS tar ca: 1:40.
Du är helt inom w/b och laglig.

mvh/Mats B

 

DynAero...

Jag kollade upp DynAero MCR 4S på nätet.
Alla data på maskinen är ju fantastiska... plus att den ser trevlig ut både utom och innan och har ett fördelaktigt pris i både inköp och drift.

Direkt ringer konsument-klockan och jag undrar: What's the catch?

Jag blir nyfiken på vad för baksidor man kan hitta med ett sådant plan jämfört med en tyngre slitvarg som Cessnan, piper osv.
Byter man bort säkerhet mot pengar, eller hur funkar det.

Eller som Sverker Olofsson skulle sagt:
- Får konsumenten den kvalitetsprodukt som vi efterstävar? Är det så, är det så??

 

Personligen skulle jag aldrig i livet påbörja en flygning med dom forutsättningarna.

Har gjort sånt flygning en gång mellan Foggia(Italien)-Pula(Kroatien)
Hade 13 l kvar efter landning,

Att ha efter landning 15 liter bärnsle per tank kvar,i bästä fall.
Rent idioti!

Man ska aldrig påbörja en flygning med problem i bagaget.

Allt som ar laglig/tillåtet behöver inte vara vettigt.

mvh /TOC

 

Jag håller inte helt med TOC. :sneaky
Enligt min mening beror det på vädret. Är prognosen CAVOK, så skulle jag knappast tveka. Men är den prognostiserade molnbasen 2000 fot eller lägre, tillämpar jag IFR-reserver, dvs bränsle till destinationen + därifrån till en alternativflygplats + 45 minuter.

Men låt oss anta att vädret är fint. Då skulle jag göra så här:
Fyll 35 liter i en tank t.ex. höger och 54 i den andra (ca tre liter förbrukas under startförloppet). Den snedbelastningen kan man lätt leva med. Kör sedan genomgående på endast vänstertanken.

Använd endast 55 % effektuttag och magra till peak eller något lean of peak så fort du är på 1500 fot. Gör eventuella senare stigningar på det effektuttaget. När ca 15 minuter återstår till destinationen, byt till högertank.

Skulle bränslet i vänstertanken mot förmodan ta slut innan det planerade tankbytet, :X
så fortsätt till destinationen om du har högst 25 minuter dit. I annat fall, landa på närmaste flygplats.

Glöm inte heller att flera dagar i förväg informera dina passagerare om dina planerade procedurer. De måste få chansen att backa ur i god tid om de känner sig oroliga för att motorn kanske hackar till ifall bränslet i vänstertanken skulle ta slut tidigare än väntat.

Du bör även själv i förväg ha övat att köre en tank helt tom, så att du vet vad du har att vänta och hur just den individen beter sig. Och hur du själv reagerar.
Då skall du inte ha passagerare med, höjden minst 3000 fot ground och du bör befinna dig inom glidavstånd från en flygplats.

Det här är ju ett hypotetiskt förslag, med tanke på de vikter som gäller i ditt fall. Med fyra 85-kilos personer lär du kunna få problem med tyngdpunkten även om du lyckas hålla rätt totalvikt. Men låt oss anta att de väger olika mycket, så att tyngdpunkten kan ordnas. Du har fortfarande knappast någon räckvidd. Så i det fallet är er C172 inget realistiskt alternativ. Med en PA-28 skulle däremot gå bra.

Hälsningar/Allan

 

Att spara bränsle kan nog pax knuffa pippin till banändan.:lol

mvh /TOC

 

:lol

Hälsn/Allan

 

Jag hoppas, och utgår ifrån, att inlägg där man räknar på marginalen, letar upp lätta passagerare som känner sig trygga med att piloten meddelar att han tänker köra tills det lägger av på en tank,
har stenkoll på vinden, magrar optimalt och att inte har fått någon mygga som stör aerodynamiken skriver för att skapa dialog och inte har en tanke på att bete sig så.
Det kan hända saker ändå utan att balansera på avgrunden innan man startar.
Uttrycket "bättre omkörd och bortkommen än omkommen och bortkörd" kan kanske omformuleras så det passar flygare också.